– 65 –
носительно друга, при сборке они стяги-
ваются призонными болтами. Для регули-
ровки вертикальных зазоров между стыка-
ми вкладышей устанавливают прокладки.
Тонкостенные вкладыши подшипников
имеют толщину 2...2,5% от диаметра шей-
ки (рис. 3.39). Они не обладают достаточ-
ной жесткостью, поэтому должны плотно
опираться по всей своей длине. Для этого
подшипники данного типа изготовляется с
незначительно увеличенной длиной ок-
ружности, благодаря чему при монтаже
вкладышей и затяжке крышки подшипника
создается необходимое радиальное давле-
ние между вкладышем и корпусом под-
шипника. От проворачивания вкладыши
фиксируются специальными цилиндриче-
скими штифтами, установленными в рас-
точку, перекрывающую корпус подшипни-
ка и вкладыш.
Рисунок 3.39 – Тонкостенный вкладыш
двигателей сери К, L, S – МС-С фирмы MAN
Независимо от конструкции, на внут-
ренней поверхности верхнего вкладыша
выполняют маслораспределительную ка-
навку, в которую под давлением подается
масло. В нижнем вкладыше предусмотрен
касательный выход маслораспределитель-
ной канавки на поверхность вкладыша (се-
чение А-А, рис. 3.37, 3.38). Наличие плав-
ного выхода предотвращает снятие масла с
вала кромкой нижнего вкладыша и умень
-
шает сопротивление потоку масла при пе-
реходе в нагруженную зону подшипника.
Вблизи стыковочных поверхностей
верхнего и нижнего вкладышей делаются
утоньшения (карманы) (сечение Б-Б, рис.
3.37, 3.38). Их назначение – компенсиро-
вать неточной стыковки, при которой мо-
жет образоваться выступ (ступенька) на
стыковочной поверхности. Такая высту-
пающая кромка может снимать масло и
ухудшать
условия смазки в подшипнике.
Кроме того, наличие карманов увеличива-
ет расход масла через подшипник, что спо-
собствует лучшему отводу тепла и продук-
тов износа из зоны трения.
Коренные подшипники четырехтакт-
ных СОД и ВОД выполняются в виде двух
тонкостенных вкладышей, конструкция
которых аналогична подшипникам МОД.
Вкладыши коренных подшипников
обычно трехслойные.
Рабочий слой пред-
ставляет собой сплав олова Sn и сурьмы
Sb, который обладает высокими антифрик-
ционными свойствами. Для ускорения
приработки подшипника, а также для за-
щиты его от коррозии на рабочую поверх-
ность наносится тонкий (~3 мкм) слой
олова. В качестве подложки, обеспечи-
вающей лучшую сцепляемость рабочего
слоя со стальным основанием, используют
слой меди или никеля.
Последнее время, на высокофорсиро-
ванных двигателях, широкое распростра-
нение получили коренные подшипники с
вкладышами канавочного типа (рис. 3.40).
В отличие от многослойных вклады-
шей со сплошной рабочей поверхностью в
подшипниках данного типа рабочая по-
верхность формируется из чередующихся
канавок и выступов. При этом канавки за-
полнены мягким
оловянносвинцовым
сплавом, а выступы изготовлены из более
твердого алюминиевого сплава с высокой
несущей способностью и износостойко-
стью. Для лучшего сцепления слоев между
собой канаки покрыты тонким слоем ни-
келя. При этом около 67...80% площади
рабочей поверхности вкладыша занимают
канавки, около 20...33% алюминиевые
ребра и максимум 5% никелевые перемыч-
ки между ними.
Такая конструкция позволяет
снизить
вероятность образования задиров, за счет
того, что твердые включения, попадая в
зону трения, вдавливаются в мягкую по-
верхность и теряют подвижность, а нали-
чие никелевых перегородок предупрежда-
ет выкрашивание больших участков рабо-