Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
акта и т.п.), не устанавливалась ответственность автопредприятий в случаях, когда такого рода
замечания шоферами не давались, что способствовало несохранности груза. В результате
представители автопредприятий оставались безразличными к судьбе принимаемых к перевозке
грузов. Материалы арбитражных дел свидетельствовали о том, что водители автопредприятий,
как правило, вообще не следили за погрузкой автомобилей.
В силу тех же причин простая техническая операция, завершающая погрузку груза на
подвижной состав, - навешивание пломбы на крытый вагон, контейнер, трюмы и иные судовые
помещения в связи с целенаправленным правовым регулированием приобрела "облик" едва ли
не центральной правовой проблемы разрешения споров, возникающих по поводу
несохранности перевозимых грузов, которые рассматривались государственными
арбитражами. Все дело в том, что согласно транспортным уставам и кодексам прибытие груза в
исправном подвижном составе за ненарушенной пломбой грузоотправителя освобождало
перевозчика не только от необходимости выдачи в пункте назначения груза получателю с
проверкой количества грузовых мест и состояния груза, но и от всякой ответственности за его
несохранность (ст. 149 УЖД, ст. 133 УАТ, ст. 192 УВВТ). Отсюда повышенный интерес
транспортного законодательства к обязанности грузоотправителя пломбировать погруженные
им перевозочные средства.
Так, УЖД (ст. 55) устанавливал, что загруженные отправителем крытые вагоны (в том
числе изотермические) и цистерны должны быть опломбированы пломбами грузоотправителя.
Грузы, перевозимые в контейнерах, также принимались железными дорогами к перевозке
только за пломбами грузоотправителя. Грузы, прибывшие в исправном контейнере с
неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки их
веса, состояния и количества мест (ст. 67 УЖД). На внутренневодном транспорте также
действовали правила о том, что загруженные грузоотправителем трюмы судов, в том числе
рефрижераторных и наливных, должны были пломбироваться пломбами грузоотправителя (ст.
74 УВВТ). Аналогичные обязанности грузоотправителя были предусмотрены УАТ (ст. 64),
согласно которому загруженные крытые автомобили и прицепы, отдельные секции
автомобилей, контейнеры и цистерны с назначением одному грузополучателю должны быть
грузоотправителем опломбированы.
Практика государственных арбитражей тех лет свидетельствовала о том, что в случае
прибытия груза в пункт назначения с неповрежденной пломбой грузоотправителя
ответственность за несохранность груза, в том числе и за его повреждение в силу
несоблюдения перевозчиком правил транспортировки, никак не связанных с сохранностью
пломбы, могла быть возложена на перевозчика лишь в результате оплошности его работников
при оформлении выдачи получателю прибывшего груза. Например, Госарбитраж СССР в одном
из инструктивных писем указал, что пломбы, навешиваемые на вагон (контейнер) при
пломбировании тисками грузоотправителя, должны содержать данные о наименовании
грузоотправителя, станции, дороги, номере тисков и, в соответствующих случаях, контрольных
знаках. В коммерческих актах при описании состояния пломб должны найти отражение все
перечисленные данные. При отсутствии в коммерческом акте указаний о наличии и состоянии
соответствующих знаков на пломбе ответственность за несохранность перевозки могла быть
возложена на железную дорогу <*>.
--------------------------------
<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 "О
некоторых вопросах арбитражной практики, возникающих при рассмотрении споров, связанных
с перевозками грузов железнодорожным транспортом" (Систематизированный сборник
инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 243 -
244).
В тех случаях, когда погрузка грузов в поданные перевозчиком перевозочные средства
осуществлялась силами грузоотправителя, принципиальное значение приобретало соблюдение
установленных законодательством сроков погрузки груза. Практически на всех видах
транспорта сроки погрузки и выгрузки грузов устанавливались транспортными министерствами
и ведомствами в императивном порядке. Причем продолжительность указанных сроков
зависела в первую очередь от того, используются ли грузоотправителем (грузополучателем)
какие-либо механизмы, облегчающие погрузку (разгрузку), или грузовые операции
осуществляются вручную, а также от конкретных видов используемых механизмов. Так, в
соответствии с УЖД (ст. 49) сроки погрузки и выгрузки грузов средствами грузоотправителей и
грузополучателей устанавливались Министерством путей сообщения СССР: а) при погрузке и
выгрузке механизированным способом - расчетным путем с учетом применяемых средств
механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки, и
максимального использования их; б) при погрузке и выгрузке немеханизированным способом - с
учетом единых норм выработки. Указанные сроки, предусмотренные Правилами перевозок
грузов (разд. 13), были предельно конкретизированы применительно к отдельным видам грузов
и используемым грузоотправителем (грузополучателем) механизмам. Например, для погрузки
немеханизированным способом в двухосный вагон тарных и штучных грузов грузоотправителю
отводилось 55 минут; металла - один час 20 минут; грузов, перевозимых навалом и насыпью, -
один час 50 минут, но для погрузки таких грузов, как алебастр, гипс, известь, минеральные
удобрения, цемент (которые тоже перевозились навалом и насыпью), - два часа 40 минут и т.п.
Срок погрузки механизированным способом погрузчиками с грузоподъемностью до 1,5 т с
применением поддонов (в один час на один крытый вагон) составлял: для грузов в мешках и
кулях массой места до 30 кг - 1,43 часа; грузов в кипах, тюках, ящиках, бидонах, пачках - 1,62
часа и т.п.
Началом простоя вагонов под погрузкой (выгрузкой) на станционных путях считался
момент подачи вагонов под погрузку (выгрузку), окончанием простоя - момент получения
станцией уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности к уборке всей
одновременно поданной партии вагонов. Нарушение нормы простоя вагонов под погрузкой
(выгрузкой) квалифицировалось как сверхнормативный простой вагонов, что влекло за собой
списание железной дорогой с грузоотправителя (грузополучателя) в бесспорном порядке
штрафа за задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой (ст. 156 УЖД). Такой жесткий подход
к регламентации сроков погрузки-выгрузки и ответственности грузоотправителей
(грузополучателей) обосновывался необходимостью борьбы с простоями вагонов, которая
возводилась в ранг общих народнохозяйственных задач.
Но самое интересное заключалось в том, что после получения уведомления
грузоотправителя (грузополучателя) о готовности загруженных или выгруженных вагонов и
снятия их с ответственного простоя последнего указанные вагоны могли оставаться фактически
без движения многие часы. Дело в том, что в отличие от положения грузоотправителя
(грузополучателя), который должен был укладываться, осуществляя погрузочно-разгрузочные
операции, в весьма сжатые сроки под страхом ответственности, сами железные дороги не были
обременены какими-либо нормативными сроками на уборку загруженных (выгруженных)
вагонов. Условия о сроках уборки вагонов должны были устанавливаться по соглашению
сторон в договорах на подачу и уборку вагонов.
Государственные арбитражи, рассматривавшие разногласия сторон по вопросам
установления сроков уборки вагонов с подъездных путей после окончания грузовых операций,
вынуждены были руководствоваться расчетами железных дорог, производимыми в
соответствии с методикой Министерства путей сообщения СССР <*>.
--------------------------------
<*> Архив Государственного арбитража РСФСР: указания МПС от 17 сентября 1981 г. N Г-
29295.
Данная методика исходила из фактического времени простоя вагонов в ожидании уборки
их с подъездного пути по данным за предшествующий заключению договора период. Причем
указанный срок исчислялся путем определения срока простоя вагонов с момента их подачи до
момента фактической уборки и исключения из него времени простоя вагонов под грузовыми
операциями по норме. Срок уборки вагонов, определенный по такой методике расчетов, был
явно завышенным и не отражал фактически необходимого времени.
Отсутствие в Правилах перевозок грузов научно обоснованной методики определения
сроков на уборку вагонов приводило к тому, что сроки уборки вагонов, устанавливаемые в
договорах, не служили ускорению оборачиваемости вагонов.
Кроме того, при таких условиях теряло всякий практический смысл соблюдение
грузоотправителями и грузополучателями установленных сроков погрузки и выгрузки грузов,
поскольку простой вагонов в ожидании их уборки в большинстве случаев значительно
превышал указанные сроки погрузки и выгрузки.
Министерством речного флота РСФСР устанавливались судо-часовые нормы погрузки и
разгрузки речных грузовых судов <*>. Судо-часовая норма устанавливала количество грузов в
тоннах, которое должно быть погружено в течение часа на судно или выгружено из судна в
портах или на пристанях общего пользования. Время, полагающееся по норме на погрузку и
разгрузку судна, определялось делением количества фактически погруженного или
выгруженного груза на соответствующую судо-часовую норму. В тех случаях, когда
производилась погрузка или разгрузка судна с разными грузами, стояночное время судна
определялось по роду груза, который имелся на данном судне в наибольшем количестве.
--------------------------------
<*> См., напр.: Положение о судо-часовых нормах погрузки и разгрузки речных грузовых
судов, утвержденное Приказом министра речного флота РСФСР N 67 от 30 мая 1966 г. (Судо-
часовые нормы погрузки и разгрузки грузовых судов Министерства речного флота РСФСР. М.,
1966).
В соответствии с УВВТ (ст. 86) сроки погрузки и разгрузки судов исчислялись с момента
подачи судна к причалу (ошвартовки). При невозможности подачи судна к причалу по вине
грузоотправителя (грузополучателя) время ожидания судном подачи к причалу включалось в
сроки погрузки или выгрузки. О времени предстоящего прибытия судна в пункт погрузки или
выгрузки пароходство должно было известить грузоотправителя (грузополучателя) не позднее
чем за 24 часа до прибытия судна, а о времени подачи судна под погрузку (разгрузку) - не
позднее чем за шесть часов до подачи судна. Одно из последствий нарушения
грузоотправителем (грузополучателем) сроков погрузки (разгрузки) состояло в том, что по
истечении установленного по нормам срока погрузки судна, если грузоотправитель был
предупрежден о сроке отправления судна за пять часов, пароходство имело право начать рейс,
а по окончании срока выгрузки произвести выгрузку груза за счет грузополучателя. И напротив,
за досрочную погрузку (выгрузку) судов пароходство выплачивало грузоотправителю
(грузополучателю) премию.
При автоперевозках с учетом специфики работы автомобильного транспорта время
прибытия автомобиля под погрузку (разгрузку) исчислялось с момента предъявления шофером
путевого листа (товарно-транспортной накладной) в пункте погрузки (разгрузки), а при наличии
у грузоотправителей (грузополучателей) в пункте погрузки (разгрузки) въездных ворот или
контрольно-пропускных пунктов - с момента предъявления шофером путевого листа (товарно-
транспортной накладной) у ворот или на контрольно-пропускном пункте. Погрузка (разгрузка)
считалась законченной после вручения шоферу надлежаще оформленных товарно-
транспортных документов на погруженный (выгруженный) груз. Время пробега автомобиля от
ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки (разгрузки) и обратно исключалось
при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае
прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считался
прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не принимал его под
погрузку с момента фактического прибытия. Отметки о времени прибытия и убытия
автомобилей вносились грузоотправителем в товарно-транспортную накладную (ст. 53 УАТ).
Что касается конкретных сроков погрузки-разгрузки грузов, то в советское время они
устанавливались Правилами применения Единых тарифов на перевозку грузов автомобильным
транспортом и зависели, как на железнодорожном транспорте, от способа осуществления
погрузочно-разгрузочных работ: механизированного или немеханизированного. Кроме того,
устанавливались специальные нормы времени на дополнительные операции: разгрузку
деталей и конструкций зданий и сооружений, когда строительство осуществлялось методом
монтажа непосредственно с транспортных средств, погрузка (разгрузка) тяжеловесных грузов,
требующих специальных такелажных работ, промывку и пропарку автоцистерн и т.п. Такие
нормы могли быть предусмотрены в годовом договоре автомобильной перевозки по
соглашению сторон. В случае задержки поданных под погрузку (разгрузку) автомобилей сверх
установленных норм грузоотправитель уплачивал автопредприятию штраф (ст. 141 УАТ).
Определенным своеобразием отличалось регулирование сроков погрузки (выгрузки)
грузов (стояночного времени) на морском транспорте. В советских морских портах срок, в
течение которого груз подлежал погрузке (выгрузке) на судно, определялся на основании норм
обработки судов, устанавливаемых Министерством морского флота СССР. За простой судна
сверх указанных норм вследствие непредъявления или несвоевременного предъявления груза,
задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимых средствами отправителя (получателя),
последний был обязан уплатить перевозчику штраф (ст. 112, 113 КТМ СССР). В этом случае
речь шла об обязательствах, возникающих непосредственно из плана перевозки и графика
подачи такелажа.
Применительно к обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки (который
заключался советскими перевозчиками в основном с иностранными фрахтователями),
действовали иные правила: срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно
(сталийное время), определялся соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения -
сроками, обычно принятыми в порту погрузки (ст. 134 КТМ СССР). Кроме того, стороны своим
соглашением могли установить дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания
(контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демередж), а также вознаграждения
за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени (диспач). При отсутствии
соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени и размер платы перевозчику
за простой, а также размер вознаграждения отправителю или фрахтователю за досрочное
окончание погрузки определялись согласно срокам и ставкам, обычно принятым в
соответствующем порту, при отсутствии же и таких ставок размер платы за простой
определялся расходами по содержанию судна и экипажа, а вознаграждение за досрочное
окончание погрузки исчислялось в половинном размере платы за простой (ст. 135 КТМ СССР).
Перевозчик имел право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание,
если даже весь условленный груз не был погружен на судно по причинам, не зависящим от
перевозчика. При этом он сохранял право на получение полного фрахта (ст. 136 КТМ СССР).
8. Ответственность за неисполнение обязательств
по подаче перевозочных средств и предъявлению грузов
Ответственность за невыполнение плана перевозок
Все транспортные уставы и кодексы, действовавшие в советское время, предусматривали
ответственность транспортных организаций и грузоотправителей за невыполнение плана
перевозок, хотя фактически, как отмечалось, речь шла о невыполнении согласованных
сторонами объемов перевозок грузов. Более того, выполнение плана перевозок представляло
собой публично-правовую обязанность как транспортных организаций, так и грузоотправителей,
однако в случае ее нарушения санкции взыскивались не в доход государства, а в пользу
контрагента по обязательству.
В юридической литературе того времени можно встретить предложения об изменениях
законодательства, направленных на то, чтобы штраф за невыполнение плана перевозок
взыскивался в доход государства. Обычно такие предложения аргументировались тем, что в
ситуации, когда обе стороны - и грузоотправитель, и перевозчик не выполняют встречным
образом плановые задания по предъявлению грузов и подаче транспортных средств, они не
предъявляют санкции за нарушение плана перевозок и тем самым амнистируют друг друга. Во
избежание такого положения предлагалось взыскивать с каждой из сторон штраф не в пользу
друг друга, а в доход государства <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Николаева М.Н. Ответственность органов транспорта за невыполнение
государственного плана перевозки грузов по внутренним водным путям // Ученые записки
ВИЮН. Вып. 7. М., 1958. С. 180 - 182; Романович А.Н. Имущественная ответственность за
невыполнение государственного плана перевозки грузов по железным дорогам. Минск, 1971. С.
35 - 37.
Одно время и Госарбитраж СССР рассматривал взыскание штрафа за обоюдное
невыполнение перевозчиком и грузоотправителем плана перевозок путем определения сальдо
в пользу той или иной стороны в качестве амнистирования за допущенные нарушения плана. В
связи с этим в первой редакции инструктивного письма от 29 марта 1968 г. N И-1-9 имелось
разъяснение, согласно которому органы арбитража должны были "требовать от истца
составления расчета на взыскание штрафа, исходя из размера фактического нарушения
ответчиком своих обязательств по выполнению плана перевозок" (п. 26) <*>. Правда, спустя
некоторое время данное разъяснение было признано утратившим силу <**>.
--------------------------------
<*> Сборник инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып.
27. М., 1968. С. 85.
<**> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (Сборник
инструктивных указаний Госарбитража при Совете Министров СССР. Вып. 31. М., 1972. С. 128).
Любопытно отметить, что правоведы, не соглашавшиеся с возможностью установления
порядка, в соответствии с которым штраф за невыполнение плана перевозок взыскивался бы в
доход государства, приводили аргументы, которые были свойственны скорее гражданско-
правовой, нежели административной ответственности. Например, Б.Л. Хаскельберг указывает:
"Характерным признаком гражданской ответственности по взаимным обязательствам является
ее двусторонний характер, обеспечивающий взаимный контроль за надлежащим исполнением
сторонами их обязанностей. Принятие изложенного предложения не может привести к
желаемой цели - усилению заботливости сторон о выполнении плана перевозок. Отсутствие
материальной заинтересованности во взыскании санкций (при обращении штрафа в доход
государства) за нарушение обязательства отрицательно скажется на отношении обязанного
лица к надлежащему его исполнению. Сознание, что контрагент не заинтересован в
предъявлении требования о взыскании штрафа, что нарушение может остаться
безнаказанным, не способствует изысканию всех возможных мер для выполнения
обязательства. Представляется, что если даже возложить обязанность предъявления
требований о взыскании штрафа в доход государства на финансовые органы, то едва ли
удалось бы достигнуть цели" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной
перевозки грузов. Томск, 1981. С. 91.
И все же формулирование в законе данной ответственности как штрафа за невыполнение
плана перевозок (а не согласованных сторонами объемов предъявления груза и подачи
перевозочных средств) позволяло транспортным организациям, которые сами несли
ответственность практически только за неподачу транспортных средств под погрузку,
расширять сферу ответственности грузоотправителей далеко за пределы согласованного
сторонами обязательства по предъявлению грузов.
Так, на железнодорожном транспорте под невыполнением плана перевозок, за которое
предусматривалась ответственность, понимались: со стороны железной дороги - неподача
вагонов и контейнеров для выполнения плана перевозок; со стороны грузоотправителя -
неиспользование поданных вагонов и контейнеров или отказ от предусмотренных планом
вагонов и контейнеров. На грузоотправителя возлагалась также ответственность за
невыполнение плана перевозок по дорогам назначения. При перевозке груза маршрутами за
необеспечение погрузки маршрута с виновной стороны взыскивался штраф независимо от
уплаты штрафа за невыполнение плана перевозок. Такая же ответственность применялась за
невыполнение обязательств по сверхплановой и внеплановой перевозке грузов по заявкам
грузоотправителя, принятым железной дорогой (ст. 144 УЖД).
Такое нарушение грузоотправителем плана перевозок, как отказ от предусмотренных
планом вагонов и контейнеров, трактовалось в реальной деятельности железных дорог и
практике государственных арбитражей предельно широко. Имелись в виду не только ситуации,
когда грузоотправитель заявлял отказ от фактически поданных железной дорогой
перевозочных средств, но и многие другие действия (бездействие) грузоотправителя, которые
квалифицировались как срыв плана перевозок. В частности, в качестве одного из видов
нарушения плана перевозок рассматривался так называемый предварительный отказ от
предусмотренных планом вагонов и контейнеров, когда грузоотправитель уже после
представления железной дороге декадной заявки направлял ей свое заявление, содержащее
требование не подавать вагонов или контейнеров в какой-то отдельный день декады или иное
определенное в заявлении время. К отказу от предусмотренных планом перевозочных средств
приравнивалось также несвоевременное представление грузоотправителем железной дороге
развернутого месячного плана перевозок. Аналогичное значение (невыполнение плана
перевозок в результате отказа от перевозочных средств) придавалось также несвоевременному
представлению грузоотправителем декадной заявки.
Во всех подобных случаях обращает на себя внимание то, что железная дорога, в пользу
которой взыскивался штраф с грузоотправителя за невыполнение плана перевозок грузов, не
подавала перевозочных средств под погрузку и вообще не предпринимала никаких действий,
направленных на выполнение плана перевозок. Более того, непредставление или
несвоевременное представление грузоотправителем развернутого месячного плана перевозок
или декадной заявки, а также его предварительный отказ от выделенных по плану вагонов и
контейнеров освобождали железную дорогу от обязанности подавать отправителю
перевозочные средства, следовательно, указанные средства использовались железной
дорогой для обслуживания иных организаций (конечно, не безвозмездно). Тем не менее
железная дорога получала возможность взыскать штраф с грузоотправителя.
Характерно, что нарушение самой железной дорогой плана перевозок (неподача
предусмотренных планом вагонов и контейнеров) толковалось прямо противоположным
образом - в сторону предельного сужения сферы ответственности железной дороги. В
частности, не признавалась нарушением дорогой плана перевозок неподача под погрузку
перевозочных средств в связи с отсутствием у отправителя груза, готового к перевозке, или
вследствие слабых темпов погрузки, не обеспечивающих освоение подаваемых вагонов.
Данный вывод вытекал из Правил перевозок грузов (§ 8 разд. 2), согласно которым количество
вагонов (контейнеров), не погруженных по вине железной дороги, определялось в учетной
карточке путем вычитания из числа вагонов, запланированных на декаду, количества
фактически поданных железной дорогой вагонов, а из полученной разницы вычиталось число
вагонов, не поданных железной дорогой по вине отправителя (отказ от погрузки, неподача
вагонов из-за отсутствия заявки, занятости фронта погрузки вагонами, простаивающими сверх
норм, отсутствия груза и др.). Более того, в подобных ситуациях железная дорога, не
подававшая вагоны, получала право на взыскание с грузоотправителя штрафа за
невыполнение плана перевозок.
Практика государственных арбитражей, рассматривавших споры, связанные с
взысканием штрафа за невыполнение плана железнодорожных перевозок, в подобных случаях
также была на стороне железных дорог. Например, инструктивное письмо Госарбитража СССР
от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 18) содержало разъяснение, согласно которому непредставление
декадной заявки, вследствие чего железная дорога не подавала предназначенные по плану
вагоны и контейнеры, должно рассматриваться государственными арбитражами как отказ
грузоотправителя от предусмотренных планом вагонов и контейнеров, что влекло для
последнего предусмотренную ст. 144 УЖД обязанность уплатить железной дороге штраф за
невыполнение плана перевозок. И только в случае приема железной дорогой к исполнению
заявки, поданной грузоотправителем с опозданием, т.е. при учете этой заявки в декадном
задании начальника отделения железной дороги, ответственность, как железной дороги, так и
грузоотправителя, за невыполнение плана перевозок строилась на общих основаниях <*>.
--------------------------------
<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража
при Совете Министров СССР. С. 234 - 235.
Несмотря на явное неравенство грузоотправителя и железной дороги в отношениях,
связанных с применением ответственности за невыполнение плана перевозок, данное
обстоятельство не вызывало возражений со стороны правоведов, занимавшихся проблемами
ответственности по договору перевозки. Так, Б.Л. Хаскельберг указывает: "Иногда предприятия,
возражая против исков о взыскании штрафа за невыполнение плана, ссылаются на то, что
дорога не подавала вагонов, вследствие чего лишена права требовать его уплаты. Такие
возражения не всегда обоснованны. Если неподача вагонов вызвана причинами, относящимися
к сфере деятельности отправителя, в том числе непредставлением заявок, ответственность за
срыв плана должен нести грузоотправитель. Несвоевременное представление заявок
практически лишает дорогу возможности использовать их для оперативного планирования
работы станций... Однако было бы неверно считать данное правило безусловным и
распространять его действие на все случаи просрочки. Если представленная с нарушением
срока декадная заявка была принята и в соответствии с нею объявлено задание станциям,
просрочка отправителя утрачивает юридическое значение, обязанность дороги предоставлять
вагоны в соответствии с объявленным заданием существует. Она не вправе ссылаться, в
случае неподачи подвижного состава, на несвоевременное представление заявок" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной
перевозки грузов. С. 82 - 83.
В юридической литературе того времени можно было встретить и более жесткие (по
отношению к грузоотправителю) позиции. Так, М.С. Орданский исходил из принципиальной
недопустимости принятия железной дорогой просроченной декадной заявки грузоотправителя
по соглашению сторон, что влекло для последнего применение ответственности во всех
случаях, без каких-либо исключений, поскольку "данные правоотношения возникают из плана
перевозок" <*>.
--------------------------------
<*> Орданский М.С. Основания гражданско-правовой ответственности за невыполнение
обязательств, вытекающих из государственного плана железнодорожных перевозок грузов //
Правоведение. 1962. N 2. С. 140.
На других видах транспорта неравенство грузоотправителей и транспортных организаций
в отношениях, связанных с применением ответственности за невыполнение плана перевозок,
проявлялось в меньшей степени. Например, на внутренневодном транспорте в соответствии с
УВВТ (ст. 180) за невыполнение перевозок грузов в количестве, установленном планом на
данный месяц, пароходства и грузоотправители несли материальную ответственность:
пароходства - за неподачу тоннажа для перевозки грузов, а грузоотправитель - за
непредъявление груза или предъявление его в меньшем количестве, чем это было
предусмотрено планом. Предъявление грузоотправителем груза в состоянии, не
соответствующем правилам перевозки, а также подача пароходством тоннажа, непригодного
или не подготовленного для перевозки данного груза, приравнивались соответственно к
непредъявлению груза и к неподаче тоннажа, что рассматривалось в качестве основания для
взыскания штрафа за невыполнение плана перевозок. Такую же ответственность пароходства и
грузоотправители несли за невыполнение обязательств по внеплановой и сверхплановой
перевозке грузов по заявкам отправителей, принятым пароходствами.
На внутренневодном и морском транспорте при работе по календарным графикам помимо
штрафа за невыполнение плана перевозок применялась специальная ответственность за
опоздание подачи тоннажа и за опоздание предъявления грузов (соответственно ст. 181 и 12
Положения об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение
государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом
каботаже, утвержденного Советом Труда и Обороны СССР 3 июля 1934 г. <*>; далее -
Положение СТО от 3 июля 1934 г.).
--------------------------------
<*> СЗ СССР. 1934. N 35. Ст. 281.
На автомобильном транспорте ответственность в виде штрафа за невыполнение плана
перевозок возлагалась на автотранспортное предприятие за невывоз груза в количестве,
предусмотренном в декадном плановом задании на перевозку или в принятом к исполнению
разовом заказе, а на грузоотправителя - за непредъявление к перевозке груза в количестве,
предусмотренном в декадном плановом задании на перевозку или в принятом к исполнению
разовом заказе (ст. 127 УАТ). Кроме того, за несвоевременную подачу автомобилей, работа
которых оплачивалась по сдельным или исключительным тарифам, в пункт первой погрузки
против согласованного времени автотранспортное предприятие уплачивало штраф за каждый
случай несвоевременной подачи автомобилей помимо санкций за невыполнение плана
перевозок (ст. 129 УАТ).
Существенной особенностью ответственности за невыполнение плана автоперевозок, как
это отмечалось в юридической литературе, являлось то, что перевозчик и отправитель несли
ответственность не за подачу перевозочных средств и неиспользование последних, а за
невыполнение объема перевозок. Это было связано с тем, что число и типы автомобилей,
необходимых для перевозок грузов, определялись, в зависимости от характера и объема
перевозок, автотранспортными предприятиями самостоятельно. Другое отличие состояло в
том, что количество груза, не вывезенного автотранспортным предприятием или не
предъявленного к перевозке грузоотправителем, а следовательно, и штраф за нарушение
плана перевозок определялись не против месячного или квартального плана перевозок, а по
результатам выполнения декадного объема перевозок, поэтому ни одна из сторон не имела
права взыскивать штраф за невыполнение плана перевозок, если сторонами не были
согласованы декадные плановые задания.
При разрешении споров, связанных с невыполнением плана автоперевозок,
государственные арбитражи руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража
РСФСР от 30 мая 1977 г. N И-2/22, согласно которым, в отличие от споров, связанных с
невыполнением плана железнодорожных перевозок, в случае, если автотранспортное
предприятие не вело учетную карточку, ответственность за невыполнение плана перевозок
возлагалась на автотранспортное предприятие, а иски разрешались на основании
представленных грузоотправителем доказательств. В качестве таких доказательств
госарбитражами обычно принимались документы, подтверждавшие согласование сторонами
декадных плановых заданий на перевозку грузов автомобильным транспортом.
Например, при рассмотрении одного из дел по иску грузоотправителя о взыскании с
автоперевозчика штрафа за невыполнение плана перевозок было установлено, что в
нарушение действующих правил учетные карточки были составлены на фактическое
выполнение плана и не устанавливали ничьей вины в невыполнении плана перевозок.
Решением арбитража исковые требования были удовлетворены в полном размере, поскольку
истец представил декадные заявки, принятые автотранспортным предприятием, которые
свидетельствовали о невыполнении плана перевозок по вине автотранспорта. Данное решение
было оставлено в силе и Госарбитражем РСФСР <*>.
--------------------------------
<*> Дело Госарбитража Тюменской области N 1959/5 за 1985 г.
Указанное отличие ответственности за невыполнение плана автоперевозок особо
выделялось в юридической литературе, в частности, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик, Г.П. Савичев
отмечали: "Тот факт, что при автомобильных перевозках грузов ответственность за
невыполнение плана возлагается лишь при наличии согласованных декадных плановых
заданий и при отсутствии последних ни автотранспортное предприятие, ни грузоотправитель
(грузополучатель) не могут предъявить друг к другу какие-либо требования, вытекающие из
невыполнения плана перевозок, существенно отличает автомобильные перевозки от других
видов перевозок, например железнодорожных. Ответственность за невыполнение плана
автоперевозок наступает за невыполнение договорных условий о плане" <*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 179.
Основания и условия ответственности за невыполнение плана перевозок отличались
значительным своеобразием по сравнению с обычными основаниями и условиями гражданско-
правовой ответственности. Ответственность за невыполнение плана перевозок строилась не на
принципах вины, но она не основывалась и на принципах безвиновной ответственности. Все
транспортные уставы и кодексы включали в себя закрытые перечни обстоятельств, служивших
основаниями освобождения от ответственности за невыполнение планов перевозок, как
перевозчика, так и грузоотправителя (каждого в отдельности). Так, на железнодорожном
транспорте в соответствии со ст. 145 УЖД грузоотправитель освобождался от уплаты штрафа
за невыполнение плана перевозок: а) по причине явлений стихийного характера (заносы,
наводнения, пожары), которые вызвали перерыв движения на железнодорожном подъездном
пути и при которых в соответствии с действующими положениями запрещено производить
погрузочно-разгрузочные работы, а также по причине аварии на предприятии, в результате
которой было прекращено производство на срок не менее трех суток; б) при запрещении и
прекращении или ограничении погрузки грузов в соответствии с порядком, предусмотренным
УЖД; в) при неиспользовании вагонов (контейнеров), поданных грузоотправителю сверх
плановой нормы в порядке сгущения погрузки без предварительного согласия
грузоотправителя; г) при восполнении грузоотправителем в течение данной календарной
декады допущенного им недогруза в отдельные дни этой декады; д) при выполнении плана в
тоннах по грузам, перевозка которых планируется в вагонах и тоннах; е) при восполнении
грузоотправителем в течение первой или соответственно второй половины месяца недогруза
нефтепродуктов, допущенного им в отдельные дни данной половины месяца, если отгрузка
этих грузов производится с наливных станций нефтепроводов или пунктов перевалки.
Железная дорога согласно ст. 146 УЖД освобождалась от ответственности за
невыполнение плана перевозок: а) по причине явлений стихийного характера (заносы,
наводнения, пожары), при которых было невозможно подать вагоны и контейнеры под погрузку;
б) при запрещении и прекращении или ограничении погрузки грузов в соответствии с порядком,
предусмотренным УЖД; в) при задержке грузоотправителем вагонов (контейнеров) под
выгрузкой; в этом случае железная дорога освобождалась от уплаты штрафа за неподачу
данному грузоотправителю того количества вагонов (контейнеров), которое было задержано
под выгрузкой или не могло быть подано под погрузку по этой причине; г) при восполнении
железной дорогой в течение данной календарной декады неподачи вагонов (контейнеров) за
отдельные дни этой декады; д) при восполнении железной дорогой в течение первой или
соответственно второй половины месяца неподачи подвижного состава под погрузку нефти и
нефтепродуктов, допущенной в отдельные дни данной половины месяца, если отгрузка этих
грузов производится с наливных станций нефтепродуктов или пунктов перевалки.
Аналогичные перечни обстоятельств (не столь подробные), служивших основанием
освобождения грузоотправителей и перевозчиков от ответственности за неисполнение планов
перевозок, включавшие в себя явления стихийного характера, запрещения перевозок грузов,
аварии у грузоотправителя и т.п., содержались и в иных транспортных уставах и кодексах, а
также в других актах транспортного законодательства. В юридической литературе
подчеркивались закрытый характер указанных перечней и невозможность освобождения
грузоотправителя либо перевозчика от ответственности за невыполнение плана перевозок по
иным основаниям. Так, В.Т. Смирнов, проанализировав основания освобождения перевозчиков
от ответственности на всех видах транспорта, пришел к выводу, что "перечень обстоятельств,
освобождающих грузоотправителя от ответственности за непредъявление груза к перевозке
(невыполнение плана перевозок), во всех уставах и кодексах приводится как исчерпывающий в
том смысле, что все другие факты, не подпадающие под этот перечень, хотя бы они и
наступили по не зависящим от грузоотправителя обстоятельствам, не освобождает его от
ответственности за невыполнение плана перевозок" <*>.
--------------------------------
<*> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 52; см. также: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 122; Быков А.Г.,
Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 185.
Отмечалось также, что данная ответственность грузоотправителя и перевозчика
наступает независимо от их вины в невыполнении плана перевозок, что, однако, не находило
однозначного объяснения. Например, С.С. Алексеев указывал, что при определении оснований
освобождения сторон от ответственности за невыполнение плана перевозок грузов имелось в
виду максимальное упрощение порядка установления фактов невиновного нарушения плана
перевозок. Поэтому не исключено привлечение к ответственности за случайное, невиновное
невыполнение плана. Но такого рода случаи могут встретиться лишь в порядке исключения,
поскольку типичные обстоятельства, свидетельствующие о невиновности нарушения плана,
закреплены в нормативном акте <*>.
--------------------------------
<*> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана
железнодорожной перевозки грузов. М., 1959. С. 131 - 132.
Наиболее оригинальным образом объяснил необычность конструкции ответственности
грузоотправителя и перевозчика за невыполнение плана перевозок, которая использовалась
транспортным законодательством, М.Е. Ходунов. По его мнению, все дело в том, что в
составлении соответствующих актов транспортного законодательства "принимали участие
главным образом инженеры и экономисты, предпочитавшие перечни юридическим
конструкциям". Кстати сказать, сам М.Е. Ходунов - сторонник определения указанной
ответственности по принципу вины; он, в частности, указывал: "Поскольку штраф должен играть
воспитательную роль, было бы правильно установить ответственность за невыполнение плана
по принципу вины; но из этого правила необходимо сделать исключение для тех случаев, когда
неподача перевозочных средств или непредъявление груза произошли по вине третьих лиц,
ответственных перед перевозчиком или отправителем, а также по вине вышестоящих органов
той системы, в которую входит отправитель или перевозчик" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 50.
Что касается правовой природы штрафа, взыскиваемого за невыполнение плана
перевозок, и его соотношения с убытками, причиняемыми контрагенту в связи с неподачей
транспортных средств или непредъявлением груза к перевозке, то в юридической литературе
сложилось однозначное мнение, что ответственность сторон, не выполнивших обязательства,
вытекающие из плана перевозок, ограничивается уплатой штрафа. Одной из причин такого
положения признавалось отсутствие в советском законодательстве норм, устанавливающих
соотношения указанного штрафа с возмещением убытков. Отсюда квалификация штрафа за
невыполнение плана перевозок как исключительной неустойки. Например, А.Л. Маковский
подчеркивает, что "по соотношению с возмещением убытков, причиненных неподачей тоннажа,
подачей его с опозданием или непредъявлением груза, санкции за невыполнение плана
перевозок являются исключительной неустойкой, т.е. неустойкой, которая исключает
возможность возмещения таких убытков" <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 137; см. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 51.
Размер штрафа за невыполнение плана перевозок на всех видах транспорта
устанавливался в процентах - как определенная доля стоимости перевозки невывезенного
(непредъявленного) груза. Например, в соответствии с ВК СССР (ст. 86) за неподачу указанных
в плане перевозочных средств и за непредъявление к перевозке предусмотренного планом
груза перевозчик и отправитель несли друг перед другом ответственность в виде штрафа в
размере 25% платы за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но
подготовленное к погрузке количество груза. Те же 25% от стоимости непредъявленного или
невывезенного груза можно обнаружить в УВВТ (ст. 181). В УАТ (ст. 127) размер штрафа был
определен в 20% стоимости перевозки непредъявленного или невывезенного груза; на морском
транспорте пароходство, не подавшее тоннаж, и грузоотправитель, не обеспечивший
предъявление груза, при работе по календарным графикам погрузки судов должны были
уплатить контрагенту 100% провозной платы за весь тот груз, который не был вывезен (ст. 9
Положения СТО от 3 июля 1934 г., ст. 9 Положения СТО от 29 сентября 1934 г. <*>). Только на
железнодорожном транспорте применялся штраф, определенный в твердой сумме за каждую
тонну груза (контейнер), непредъявленного отправителем или невывезенного железной дорогой
(ст. 144 УЖД).
--------------------------------
<*> Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиентуры за
выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и большом каботаже, утвержденное
Постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 25 сентября 1934 г. (СЗ СССР. 1934. N 51.
Ст. 402).
В юридической литературе критиковались законоположения, устанавливающие как
размер штрафов применительно к отдельным видам перевозок грузов, так и перечни оснований
освобождения грузоотправителей и перевозчиков от ответственности за невыполнение плана
перевозок <*>. Например, В.Т. Смирнов указывал: "Нельзя не отметить сравнительно низкий
размер штрафа, установленного за невыполнение плана перевозок на внутренневодном и
автомобильном транспорте. При перевозках на большие расстояния такой штраф еще
выполнит свою роль, при перевозках же на небольшие расстояния, учитывая довольно низкую
провозную плату, эти штрафы весьма незначительны. Поэтому было целесообразно размер
штрафа за неподачу перевозочных средств на этих видах транспорта повысить и
дифференцировать в зависимости от расстояния перевозки" <**>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 107 - 108.
<**> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 24.
Вместе с тем не обращалось внимания на показатели, используемые в качестве исходных
данных для расчета штрафа за невыполнение плана перевозок. Например, установленный ст.
127 УАТ способ определения размера штрафа являлся излишне сложным и не соответствовал
существовавшему порядку планирования автомобильных перевозок грузов. Размер штрафа
ставился в зависимость от стоимости перевозки груза, а следовательно, от количества груза и
расстояния перевозки, т.е. в основу определения размера ответственности был положен
грузооборот, который являлся лишь расчетным показателем. Между тем согласно Правилам
планирования перевозок грузов (п. 2) планы перевозок грузов разрабатывались в тоннах.
Поэтому и размер штрафа за невыполнение плана перевозок должен был определяться, по-
видимому, в твердой сумме за каждую тонну непредъявленного (невывезенного) груза, как это
имело место на железнодорожном транспорте.
Порядок определения размера штрафа, применения ответственности за невыполнение
плана перевозок грузов, а равно порядок разрешения соответствующих споров
государственными арбитражами были сугубо формальными, поскольку взыскание или
невзыскание штрафа зависело от того, как была составлена (работниками транспортных
организаций) учетная карточка выполнения плана перевозок. Свидетельством этому может
служить разъяснение Госарбитража СССР, содержавшееся в инструктивном письме от 29
марта 1968 г. N И-1-9 (п. 20): "Документом, подтверждающим выполнение плана перевозок,
является учетная карточка, которая подписывается начальником станции и грузоотправителем
по окончании каждых отчетных суток. В тех случаях, когда в учетной карточке отсутствует
подпись грузоотправителя и последним оспаривается факт подачи вагонов для выполнения
плана перевозок, железная дорога свои требования об уплате штрафа за невыполнение плана
перевозок может обосновать на данных учетной карточки лишь при условии, если докажет, что
грузоотправитель уклонился от подписания учетной карточки, о чем составлен акт общей
формы" <*>.
--------------------------------
<*> Сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров
СССР. Вып. 27. С. 235.
Последствия сверхпланового простоя
перевозочных средств