Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

натрия —

—

25%, а также поверхностно-активные вещества —

3 -

6%.

К недостаткам синтетических моющих средств для струйной

мойки относится повышенное пенообразование при увеличении

концентрации их растворов, увеличении рабочего давления или

при подсосе воздуха в нагнетательную систему. Для устранения

ценообразования

в раствор следует вводить

0,2—0,3%

пеногася-

щих добавок (дизельное топливо, керосин, уайт-спирит) к объе-

му раствора. Пеногасители вводят по мере образования пены.

Промывка в струйных моющих машинах с применением соот-

ветствующих моющих средств, в том числе и синтетических, не

обеспечивает должной степени очистки от смолистых отложений,

'особенно

на поверхностях, не подвергающихся непосредственно-

му воздействию струй. Весьма перспективна очистка деталей со

смолистыми отложениями в ваннах (очистка • погружением —

«выварка»).

Таким

способом-можно

очищать шасси автомобиля

(рис. П.3.4).

Для очистки погружением в качестве моющих средств реко-

мендуются Лабомид-203 и МС-8 с концентрацией

20—30

кг/м

Рабочая температура растворов

80—100°С.

Применение при очистке погружением растворов каустичес-

кой соды в концентрации более 50

кг/м

нецелесообразно, так

как их моющая способность с дальнейшим повышением концен-

трации не увеличивается. Для повышения моющей способности

в раствор каустической соды надо вводить силикаты (жидкое

стекло, метасиликат натрия) и различные поверхностно-актив-

ные вещества.

Растворы моющих средств Лабомид-203 и МС-8 в

3—4

раза

эффективнее растворов каустической соды.

Интенсивность процесса очистки деталей погружением мо-

жет быть увеличена за счет перемешивания раствора в ванне

или перемещения очищаемых деталей. Выварочные ванны со

статической выдержкой деталей должны быть заменены

уста-

новками с винтами, осевыми насосами, вибрационными и колеб-

лющимися

платформами.

В таких

установках

продолжительность

очистки

деталей сокращается в

1,5—2

раза по сравнению с

обычными ваннами. Чтобы устранить вредные испарения при

очистке деталей погружением, ванны должны быть оборудованы

герметически закрывающейся крышкой.

Для удаления асфальтосмолистых отложений с деталей авто-

мобиля можно использовать растворители и растворяюще-эмуль-

гирующие средства

(РЭС).

Наиболее распространенными растворителями являются хло-

рированные, ароматические и предельные.

Хлорированные (тетрахлорэтилен, трихлорэтилен, хлористый

метилен, четыреххлористый углерод, дихлорэтан) хорошо раст-

воряют минеральные масла, асфальтосмолистые отложения и

старые лакокрасочные покрытия. Они пожаробезопасны, но об-

ладают высокой токсичностью.

Ароматические (ксилол) хорошо растворяют минеральные

масла

асфальтосмолистые отложения. Эти растворители ток-

сичны.

Предельные (дизельное топливо, керосин тракторный, бен-

зин, уайт-спирит) хорошо растворяют минеральные масла, кон-

систентные смазки и консервационные составы; они наименее

токсичны в ряду растворителей.

К особой группе углеводородов относится ацетон, который в

основном применяется как компонент составов для удаления ла-

кокрасочных покрытий.

На авторемонтных предприятиях из растворителей применя-

ют дизельное топливо, керосин, бензин и уайт-спирит.

Хлорированные углеводороды, которые по очищающей способ-

ности в десятки раз более эффективны, чем перечисленные выше,

пока не применяются из-за высокой токсичности. Они могут быть

применены при наличии специальных установок, работающих по

замкнутому циклу с соблюдением требований техники безопас-

ности.

Для очистки деталей от

асфальто-смолистых

отложений при

низкой температуре рекомендуются

растворяюще-эмульгирую-

щие

средства

AM-15

-Ритм-76.

Основное отличие этих средств

от синтетических моющих средств в том, что они удаляют за-

грязнения за счет частичного их растворения с последующим

эмульгированием оставшихся загрязнений.

Очистка с помощью РЭС производится в два этапа: выдерж-

ка деталей в них при комнатной температуре и ополаскивание в

растворе любого CMC при

50—60°С.

Средство

AM-15

приготовлено на

основе

растворителя кси-

лола, а Ритм-76 — на основе хлорированных углеводородов типа

трихлорэтилена. Особенностью РЭС является их токсичность и

некоторая огнеопасность, поэтому применять эти средства необ-

ходимо в герметизированных машинах "погружного типа с со-

блюдением особых мер безопасности.

С помощью РЭС можно очищать детали из черных металлов

и алюминиевых сплавов.

кассета

Рис.

П.3.5.

Схема установки двухэтапной очистки деталей:

:та

с загрязненными деталями; 2 — ванна с РЭС; 3 — ванна с раст-

ворами CMC; 4 — виброплатформа;

— кассета с очищенными деталями

Сравнение растворов CMC и РЭС при одинаковом способе

применения в погруженных машинах показывает, что РЭС в

5—-15

раз

эффективнее.'

Для двухэтапной технологии очистки с применением РЭС

разработаны моечные машины погружного типа (рис. II-.3.5).

Конструктивно машины представляют

собой

ванну для моюще-

го раствора, в которой имеется платформа, загружаемая очи-

щаемыми деталями. Платформа совершает возвратно-поступа-

тельные движения с частотой

1—2

Гц

и величиной хода

50—

200 мм. Привод движения платформы осуществляется от сети

сжатого воздуха давлением

0,4—0,5

МПа. Выпускается несколь-

ко типов таких машин, а именно ОМ-5287,

ОМ-5299

и др.

3. Очистка деталей от нагара, накипи,

коррозии

и старой краски

Очистка деталей от нагара, накипи и продуктов коррозии

производится механическим, термохимическим и комбинирован-

ными методами.

Механическая очистка твердых отложений на автомобильных

деталях осуществляется при помощи металлических щеток, кос-

точковой крошкой, металлическим песком, гидропескоструйной

обработкой.

При.очистке

деталей металлическими щетками

по-

следние обычно приводят во вращение от электродрели. Несмот-

ря на простоту такой очистки она применяется лишь на мелких

предприятиях, так как не

обеспечивает

должного качества очи-

стки и в целом ведет к понижению производительности труда.

Процесс очистки деталей от нагара косточковой крошкой яв-

ляется более совершенным способом, отличается высокой произ-

водительностью при вполне удовлетворительном качестве очист-

ки. Косточковая крошка изготавливается из скорлупы зерен пло-

дов, является мягким материалом и, удаляя загрязнения,

не'

разрушает поверхность деталей, включая алюминиевые. Перед

обработкой косточковой крошкой масляные и асфальто-смолис-

тые

загрязнения должны быть удалены. Очистка деталей косточ-

ковой крошкой выполняется в специальных установках

(рис.

II.3.6).

Очистке косточковой крошкой поддаются лишь по-

верхности, которые попадают в зону прямого действия струи.

Внутренние полости, карманы и углубления сложной формы ос-

таются неочищенными.

Пескоструйная очистка при ремонте не применяется, так как

ведет к загрязнению помещений кварцевой пылью, которая спо-

собствует заболеванию опасной болезнью

силикозом,

Гидропес-

коструйная очистка исключает

появление

кварцевой пыли и мо-

жет быть рекомендована для очистки деталей от коррозии и

старой краски.

Термохимический метод представляет собой очистку деталей

в щелочном расплаве. Наиболее

распространенный

состав рас-

плава содержит 65% едкого натра, 30% азотнокислого и 5%

«25

Рис.

П.3.6.

Установка для очистки деталей косточковой крошкой:

— узел

подачиг

косточковой крошки; 2 — камера очистки; 3 — рольганг; 4

—привод

качания сопел; 5 — кулисный механизм качания сопел; 6 — сопла; 7 — вращающийся

стол

хлористого натрия. Температура расплава

400±20°С.

Для очист-

ки деталей от нагара, накипи и ржавчины в щелочном расплаве

применяют установки ОМ-4944 и ОМ-5458. Установка (рис.

П.3.7)

состоит из четырех ванн. В первой ванне со щелочным

расплавом детали выдерживают

5—10

мин. Здесь происходит

разрушение загрязнений. Затем детали переносят во вторую

ванну'с

проточной водой, где резкий перепад температур вызы-

вает бурное парообразование, что способствует разрушению

Разрыхленных остатков нагара, накипи, ржавчины и растворе-

нию остатков расплава.

третьей ванне производится кислот-

ная обработка (травление) с целью осветления поверхности

де-

талей и нейтрализации остатков щелочи. При одновременной

очистке деталей из черных металлов и

алюминиецых

сплавов

травление

ведут раствором фосфорной кислоты (85 кг/м

) с

Рис.

П.3.7.

Схема установки для очистки деталей от нагара и накипи в расплаве

солей и щелочи:

/ — ванна с расплавом; 2 — первая промывочная ванна; 3 — ванна с кислотным раст-

вором; 4 —

'электротельфер

для загрузки и выгрузки деталей; 5 — вторая промывочная

ванна

добавлением хромового ангидрида (125

кг/м

)

при температу-

ре

30±5°С.

Окончательная промывка деталей производится го-

рячей водой в четвертой ванне. Общее время цикла обработки

составляет

20—25

мин. Загрузка и выгрузка контейнеров с де-

талями, перемещение их из

оцной

ванны в другую осуществля-

ется электротельфером. Установка

ОМ-5458

снабжена автоопе-

ратором, позволяющим вести работу по перемещению деталей в

автоматическом режиме.

К комбинированным методам относятся ультразвуковой, виб-

роабразивный и метод с использованием электрогидравличе-

ского эффекта.

Качественная очистка мелких деталей (клапанов, толкате-

лей, нормалей и др.) осуществляется во вращающихся бараба-

нах с жидким наполнителем — установка

ОМ-6068А.

В качестве жидкого наполнителя используются керосин, ди-

зельное

топливо, Лабомид-203 или МС-8. Барабан загружают на

75% своего объема. В рабочем положении он должен быть по-

гружен на

/з—

своей высоты и вращаться с частотой

16—

18 об/мин. Перспективной для очистки мелких деталей (клапа-

ны, толкатели и др.) от твердых отложений является виброаб-

разивная очистка в установке

ОМ-9312,

при которой детали и

обрабатывающая среда (водные растворы Лабомида или МС и

наполнители в виде уралита, мраморной

крошки,,

измельченных

абразивных кругов)

помещаются

контейнер,

которому сооб-

щается колебательное движение.

Для очистки деталей небольших

размеров,

но сложной кон-

фигурации, в частности деталей системы питания и электрообо-

рудования, рекомендуется применять моечные установки с ис-

пользованием ультразвука. Детали, подлежащие очистке, поме-

щают в ванну с моющим раствором. Под действием ультразвука

в моющем растворе образуются области сжатия и разрежения.

Образование пустот в жидкости и гидравлические удары, воз-

никающие при разрушении пустот,

.получили

название кавита-

ции. Под действием кавитации загрязнения на поверхности

'де-

тали разрушаются и уносятся вместе с моющим раствором. В

качестве моющих растворов целесообразно применять водные

растворы Лабомида или МС. В зависимости от загрязненности

концентрация раствора составляет

10—30

кг/м

Температура

раствора

55—65°С.

В качестве моющих средств могут быть так-

же использованы растворители и средства на их основе (керо-

син, дизельное топливо,

АМ-15

и др.).

Оборудование, применяемое при ультразвуковой очистке,

обычно состоит из ультразвуковой ванны, генератора тока высо-

кой частоты и излучателя (преобразователя тока высокой часто-

ты в ультразвуковые колебания), встроенного в дно ванны. В

качестве излучателей в основном применяют магнитострикцион-

ные

преобразователи, которые преобразуют электрические коле-

бания ультразвукового генератора в механические, которые пе-

редаются моющей жидкости в ванне. Удаление накипи и про-

дуктов коррозии, помимо очистки в расплаве солей, косточковой

крошкой или металлическим песком, производится обработкой

объектов ремонта

10—12%-ной

ингибированной соляной кисло-

той при температуре

75—80°С.

Время обработки

—20—25

мин.

После обработки в кислотном растворе объекты ремонта ополас-

кивают в растворе кальцинированной соды &

кг/м

и тринатрий-

фосфата 2

кг/м

Удаляют старые лакокрасочные покрытия чаще всего обра-

боткой деталей в щелочных растворах каустической соды (ед-

кий натр ГОСТ

2263—71)

концентрацией

80—100

кг/м

при

температуре

80—90°С.

Время обработки

60—90

мин. Затем де-

тали промывают горячей водой в установках ванного или струй-

ного типа.

Завершающей

операцией является пассивирование

поверхности деталей в ванне с раствором нитрита натрия кон-

центрацией 5

кг/м

при температуре

50—60°С.

Когда удаление старой краски в щелочных растворах невоз-

можно по технологическим или конструктивным соображениям,

удаляют при помощи

смывок

или растворителей. Химическая

промышленность

выпускает следующие марки смывок: СД (СП),

(ОБ) и

АФТ-1.

Скорость действия смывок: СД (СП) —

мин,

СД(ОБ)

— 30 мин и АФТ-1 — 20 мин; расход соответст-

венно — 0,17; 0,15 и 0,25 кг/м

. Разрушающее действие смывки

АФТ-1

повышаемся

при добавлении в нее фосфорной кислоты

(ГОСТ

10678—76)

из расчета 0,015 м

кислоты на 1 м

смывши.

качестве

смывок

можно применять растворители Р-4, № 646

и № 647. Для очистки

масляных

каналов блока цилиндров и ко-

ленчатого вала рекомендуется применение установок типа

АКТБ-180

или

ОМ-3600

с пульсирующим при промывке потоком

жидкости.

Очистку деталей от

консервационных

смазок следует произ-

водить в растворах синтетических моющих средств (Лабо-

мид-101

концентрацией 10

кг/м

)

при температуре

90—100°С.

Важным фактором для качества отремонтированной продук-

ции является чистота деталей и узлов, поступающих на сборку.

Очистку деталей от технологических загрязнений (пыли,

стружки, смазочных эмульсий) следует производить в машинах

струйного типа под давлением

0,4—0,6

МПа.

В качестве моющего раствора

следует

^применять

тринатрий-

фосфат

-или

нитрит натрия при концентрации

3—5

кг/м

и тем-

пературе

75—85°С.

Поддержание

моющей

способности раствора в значительной

сдепени

зависит от контроля за его концентрацией. Контроль

проводится по плотности раствора с использованием индикатор-

ной бумаги (наиболее простой способ) и методом титрования.

«4.

Организация рабочих мест и техника безопасности

В процессе выполнения

моечно-очистных

работ

выделяются

пары щелочных растворов, кислот, растворителей, керосина, ко-

торые вызывают раздражение дыхательных путей. Попадание ря-

да растворов на кожу может вызвать ожоги, а в лучшем

случае

сухость кожи. Вредное действие оказывает пыль, образующаяся

при

очистке

деталей от нагара и ржавчины. Поэтому на участ-

ках мойки и очистки необходимы специальные меры защиты ра-

ботающих.

Моечные машины и различные установки для моечно-очист-

ных работ должны быть оборудованы местной вентиляцией. Ван-

ны и установки для обезжиривания растворами щелочей и

растворителями должны иметь плотно закрывающиеся крышки

или дверки. Паропроводящие трубы и установки, имеющие тем-

пературу выше

75°С,

должны

име'ть

теплоизоляцию для преду-

преждения ожогов и уменьшения теплопотерь. Кроме местных

вентиляционных отсосов, на участке должны быть общеобмен-

ная

приточно-вытяжная

вентиляция. Полы в помещениях дол-

жны быть ровными, гладкими, но не скользкими, а также иметь

уклон для стока воды при промывке. Имеющееся на участке

электрооборудование должно быть занулено и

заземлено.

Об-

щее и местное освещение должно иметь пожаробезопасное ис-

полнение.

При приготовлении моющих растворов возможно образование

«пылевого облака» и попадание брызг раствора на слизистую

оболочку глаз. Чтобы исключить это, следует применять индиви-

дуальные средства защиты: очки, респиратор, перчатки. Присту-

пая к работе, мойщик должен нанести на кожу рук защитную

пасту ХИОТ-6 или

АБ-1

(при работе со щелочными раствора-

ми) или пасту

ПМ-1

(при

работе

с керосином, дизельным топ-

ливом). Особую осторожность необходимо соблюдать при рабо-

те с каустической содой и ее растворами, так как попадание их

на кожу вызывает ожоги. При

рубке

каустика необходимо наде-

вать резиновую маску с защитными очками. Куски каустической

соды

можно

брать только лопатами или щипцами. Применять

для мойки раствор каустической соды концентрацией более

1%,

а при выварочных работах более 12% запрещается. На установ-

ках для очистки деталей в расплавах солей разрешается рабо-

тать только в защитных очках с небьющимися стеклами, в бре-

зентовых рукавицах, резиновых сапогах, комбинезоне и фартуке.

Загружать соляные ванны химикатами можно при температуре не

более 250°С.

Детали для очистки загружают в соляную ванну только пос-

ле выдержки их для прогрева в течение

2—3

мин над ванной во

избежание выплесков расплава. При тепловых ожогах рекомен-

дуется промывка раствором перманганата калия

(марганцовка),

смазывание вазелином и перевязка. При отравлении щелочами

пострадавшему следует глотать кусочки льда или пить слабый

раствор уксуса

(0,5—1,5%),

нейтрализующего щелочь. При ожо-

гах щелочами пораженное место следует промыть слабым раст-

вором уксуса, затем водой и перевязать. Основными мероприя-

тиями по обеспечению безопасности при работе

растворителя-

ми является механизация и автоматизация процесса очистки.

На участках очистки деталей косточковой крошкой, металли-

ческим или влажным песком (гидропескоструйная очистка) дол-

жны быть устроены местные отсосы от камер закрытого типа и

установок для создания в них разрежения, предотвращающего

выбивание пыли в помещение.

Ремонт и техническое обслуживание моечного оборудования

разрешается выполнять только после отключения его электро-

оборудования от сети.

Глава 4

ДЕФЕКТАЦИЯ И СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

1. Сущность процесса

дефектации

и сортировки деталей

. Детали автомобиля после мойки и очистки от загрязнений

подвергаются

дефектации и сортировке. Основными задачами

Дефектации

и сортировки деталей являются: контроль деталей

3—5592 65

с целью определения их технического состояния; сортировка де-

талей на три группы: годные для дальнейшего использования,

подлежащие восстановлению и

негодные;-

накопление информа-

ции о результатах дефектации и сортировки с целью использо-

вания ее при совершенствовании технологических

процессов

для определения коэффициентов годности, сменности и восста-

новления деталей; сортировка деталей по маршрутам восста-

новления.

Работы по дефектации и сортировке деталей оказывают боль-

шое влияние на эффективность авторемонтного производства, а

также на качество и надежность отремонтированных автомоби-

лей. Поэтому

дефектацию

и сортировку деталей следует произ-

водить в строгом соответствии с техническими требованиями на

дефектацию деталей.

Отступление от технических требований может привести к

снижению качества и

повышению

стоимости ремонта автомоби-

лей. Увеличение количества повторно используемых деталей по-

зволяет снизить себестоимость

.ремонта,

однако применение на

сборке деталей с отклонениями от технических требований ухуд-

шает показатели качества отремонтированных автомобилей.

Дефектацию деталей производят путем их внешнего осмотра,

а также с помощью специального инструмента, приспособлений,

приборов и оборудования.

Результаты дефектации и сортировки фиксируют путем мар-

кировки деталей краской. При этом зеленой краской отмечают

годные для дальнейшего использования детали, красной — не-

годные, желтой — детали, требующие восстановления. Количест-

венные показатели дефектации и сортировки деталей фиксируют

также в

дефектовочных

ведомостях или при помощи специаль-

ных суммирующих счетных устройств. Эти данные после статис-

тической обработки позволяют определять или корректировать

коэффициенты годности, сменности и восстановления деталей.

Годные детали после дефектации направляются на комплек-

товочный участок предприятия и далее на сборку агрегатов и

автомобилей, а негодные — на склад утиля. Детали, требующие

восстановления, после определения маршрута ремонта поступа-

ют на склад деталей, ожидающих ремонта, и далее на соответ-

ствующие участки восстановления.

2. Характерные дефекты деталей

В процессе эксплуатации автомобилей в их деталях возника-

ют дефекты. К числу наиболее распространенных дефектов де-

талей относятся следующие:

изменение размеров и геометрической формы рабочих поверх-

ностей;

нарушение требуемой точности взаимного расположения ра-

бочих поверхностей на детали;

механические повреждения;

Расстояние

от

Ьерхнего

торца

гильзы

_=,.

с»

1-5

<=0

ел

-С-

agjcaaao^o

— .

—

~^-

коррозионные повреждения;

изменение физико-механических

свойств материала деталей.

Изменение размеров рабочих по-

верхностей деталей

происходит

в ре-

зультате их изнашивания. При нерав-

номерном изнашивании возникают

различные погрешности в геометриче-

ской форме рабочих поверхностей де-

талей в виде овальности, конусности,

корсетности и т. п.

В качестве примера рассмотрим

особенности изнашивания двух наи-

более ответственных деталей автомо-

бильного двигателя: гильзы цилинд-

ров и коленчатого вала.

В гильзе цилиндров наибольший

износ имеет ее внутренняя, рабочая

поверхность. В результате износа уве-

личивается диаметр рабочей поверх-

ности гильзы, а ее форма искажает-

ся. Внутренняя поверхность гильзы по

длине приобретает форму неправиль-

ного конуса, а по окружности — ова-

ла..

Наибольший износ гильзы цилинд-

ров наблюдается в верхней ее части,

области

трения верхнего компрес-

сионного кольца (рис.

П.4.1).

Это объясняется тем, что при сгора-

нии топлива в верхней части гильзы резко повышается температу-

ра и давление газов. Газы проникают под поршневые кольца, что

повышает их давление на поверхность гильзы. Под действием вы-

сокой температуры ухудшаются условия смазки верхней части

гильзы, так как происходит разжижение масляной пленки. Кроме

того, смазка частично смывается рабочей смесью. При сгорании

топлива образуются газы, содержащие углекислый газ, сернистые

соединения. Эти газы с парами воды образуют серную и уголь-

ную кислоты, которые создают условия для коррозионного изна-

шивания.

Причиной появления овальности рабочей поверности гильзы

является неравномерное давление поршня на стенки гильзы. В

плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, это

Давление больше, поэтому и износ гильзы в этой плоскости вы-

ше.

Образованию овальности гильзы способствуют также дефор-

мации блока цилиндров, возникающие вследствие неправильной

затяжки болтов крепления головки цилиндров и неравномерного

нагрева блока цилиндров при работе двигателя.

Коленчатый вал двигателя в процессе работы подвергается

Действию циклических нагрузок от давления рабочих газов, сил

3* 67

го

но 60

ИдНОС

Рис. П.4.1. Износ гильзы ци-

линдров двигателя

ЗИЛ-130

по

образующей

инер'ции

поступательно движущихся и вращающихся частей.

В этих условиях коренные и шатунные шейки коленчатого вала

подвергаются износу.

Неравномерность

нагрузок, действующих на шейки коленча-

того вала, вызывает неравномерный их износ по окружности.

.Так,

наибольший износ шатунных шеек имеет место со стороны,

обращенной к оси коренных шеек вала. Это объясняется тем,

что на эту сторону шейки постоянно действуют инерционные

силы.

Нарушение точности взаимного расположения рабочих по-

верхностей является одним из весьма

распространенных

дефек-

тов автомобильных деталей. Этот дефект обычно проявляется в

виде нарушения расстояния между осями цилиндрических по-

верхностей, непараллельности или неперпендикулярности осей и

плоскостей, несоосности цилиндрических поверхностей и т. п.

Причинами появления этих дефектов являются: неравномер-

ный износ рабочих поверхностей; внутренние напряжения, воз-

никающие в деталях при их изготовлении; остаточные деформа-

ции от чрезмерных эксплуатационных нагрузок на детали и др.

'Так,

например, в коленчатом валу двигателя в результате

деформаций от действующих нагрузок и неравномерного износа

шеек могут иметь место такие дефекты, как

несоосноств

(взаим-

ное биение) коренных шеек, непараллельность коренных и ша-

тунных шеек,

неперпендикулярность

фланца крепления махови-

ка к оси коленчатого вала, изменение радиуса кривошипа,

Наиболее часто дефекты, связанные с нарушением взаимно-

го положения рабочих поверхностей имеют место в корпусных

деталях. Так, в блоках цилиндров вследствие их деформации в

процессе эксплуатации появляются такие дефекты,

как

несоос-

ность отверстий в опорах под коленчатый вал, непараллельность

оси этих отверстий и оси отверстий под втулки распределитель-

ного вала, нарушение расстояния между этими осями, неперпен-

дикулярность осей отверстий в посадочных поясках под гильзы

цилиндров к оси коленчатого вала и др.

Все эти дефекты нарушают нормальную работу агрегатов,

так как вызывают перекосы деталей и, следовательно, дополни-

тельные динамические нагрузки, ускоряющие их износ. Поэтому

при дефектации" и сортировке деталей их необходимо

выявлять,

а в процессе ремонта устранять.

Механические

повреждения в деталях возникают при воздей-

ствии на них в процессе эксплуатации нагрузок, превышающих

допустимые, а также вследствие усталости материала. К числу

механических повреждений относятся: трещины, пробоины, из-

ломы и деформации (изгиб, скручивание,

коробление).

Трещины в большинстве случаев

возникают

вследствие уста-

лости материала деталей, работающих в условиях циклических

знакопеременных нагрузок. Наиболее часто они появляются в

деталях рамы, кузовах, коленчатых валах, поворотных цапфах,

рессорах и многих других деталях. Чаще всего трещины устало-

сти развиваются на поверхности деталей в местах концентрации

напряжений (у отверстий, в галтелях и

т.п.).

Размеры трещин

по ширине колеблются в больших пределах: от видимых нево-

оруженным глазом до микроскопических, которые обнаружива-

ют с помощью специальных приборов.

Поломки деталей могут возникать вследствие усталости ме-

талла, но причиной их могут

.быть

также большие ударные на-

грузки.

Деформации возникают в деталях в результате динамических

нагрузок и наблюдаются в таких деталях как коленчатые валы,

шатуны,

карданные

валы, балки передних мостов, детали рам

и кузовов.

Коррозионные повреждения образуются на деталях в резуль-

тате химического или электрохимического взаимодействия ме-

талла с коррозионной средой.

Коррозионные повреждения появляются на деталях ,в виде

сплошных

окисных

пленок или в виде местных повреждений (пя-

тен, раковин, точек). Воздействию коррозии подвергаются мно-

гие детали автомобилей: выпускные клапаны, верхняя часть

гильзы цилиндров, головки цилиндров, узлы рамы, кузова, под-

вески и т. п.

Изменение физико-механических свойств материала деталей

в процессе эксплуатации автомобилей выражается наиболее ча-

сто в снижении твердости и упругих свойств деталей.

Изменение твердости деталей может произойти в результате

их нагрева в процессе работы до температуры, влияющей на

термообработку, а также вследствие износа поверхностного слоя,

упрочненного методами химико-термической обработки.

Упругие свойства деталей снижаются вследствие усталости

материала, из которого

они'изготовлены.

Этот дефект часто воз-

никает в таких деталях, как пружины клапанов и рессоры.

3/ Технические требования на

дефектацию

деталей

При дефектации и сортировке деталей руководствуются тех-

ническими требованиями, которые содержатся в первой части ру-

ководства по капитальному ремонту автомобилей.

Технические требования на дефектацию деталей составляются

в виде карт (табл.

II.4.1),

которые по каждой детали в отдель-

ности содержат следующие сведения: общие сведения о детали,

перечень возможных ее дефектов, способы выявления дефектов,

допустимые без ремонта размеры детали и рекомендуемые спо-

собы устранения дефектов.

Общие сведения о детали включают- ее эскиз

указанием

мест расположения дефектов, основные размеры детали, мате-

риал и твердость основных поверхностей. Все эти сведения о

Детали могут быть получены из ее рабочего чертежа.

Возможные дефекты детали обычно устанавливают на основе

опыта эксплуатации и ремонта автомобилей аналогичных марок.

Таблице

II.4.1

Карта технических требований на дефектацию деталей

Номер

ПОЗИЦИИ

на

эскизе

\„„„

Возможные

дефекгы

Обломы и

трещины на

крышке

Износ шей-

ки под муфту

выключения

сцепления

Износ от-

верстий под бол-

ты

Износ от-

верстия с масло-

сгонной резьбой

Износ флан-

ца по наружному

диаметру

Способ установ-

ления дефекта и

контрольный

инструмент

Осмотр

Скоба 43,8

мм или микро-

метр

—

мм

Пробка

9,2

мм

Пробка

35,65 мм

Скоба

115,90 мм или

микрометр

100—

150 мм

Деталь: Крышка подшипника ведущего вала

коробки передач

детали: 52-1701040

Материал: чугун серый СЧ 18-36 (ГОСТ

1412-70)

Твердость:

НВ

170-229

Размер, мм

по рабочему

чертежу

—

441?$

8,5

35.18+

-0,01

-0,05

допустимый

без

ремонта

—

43,80

9,2

35,65

115,90

Заключение

Браковать

Ремонтировать

Осталивание или ви-

бродуговая наплавка

Ремонтировать.

Заварка

Браковать при

размере более

35,65

мм

Ремонтировать.

Вибродуговая на-

плавка

Способы выявления дефектов назначают по опыту работы

автостроительных и авторемонтных предприятий с учетом науч-

но-исследовательских работ, проводимых в нашей стране по раз-

работке новых методов дефектации деталей.

При рекомендации способов устранения дефектов также опи-

раются на богатый опыт, накопленный отечественными и зару-

бежными авторемонтными предприятиями по технологии восста-

новления деталей.

Наибольшую сложность при разработке технических требова-

ний на дефектацию деталей представляет определение допусти-

мых размеров деталей.

Допустимый размер детали можно легко определить, если

известна величина допустимого ее износа. Так, например, допу-

стимый диаметр вала при капитальном ремонте автомобиля

Йдоп

^н

—

Ицоп

ММ,

где rf

-диаметр нового вала, мм;

доп

—

величина допустимого износа вала,

мм.

Допустимым

износом детали называется такой ее

износ, при котором деталь, будучи установленной при капиталь-

ном ремонте на автомобиль, проработает до следующего капи-

тального ремонта и ее износ не превысит предельного. При этом

следует иметь в виду, что детали с допустимыми износами мож-

но

•использовать

при капитальном ремонте только в том случае,

если требуемая точность при сборке сопряжений обеспечивается

применением методов регулирования или групповой взаимозаме-

няемости. Для определения величины допустимого износа дета-

ли

.необходимо

знать ее предельный износ.

Предельным

и'з

носом называется такой износ дета-

ли, при котором ее дальнейшее использование может привести

к отказу. Деталь, достигшую предельного износа, восстанавли-

вают или заменяют новой.

Величина предельного износа детали может быть определена

при изучении процесса протекания износа во времени. Исследова-

ниями установлено, что зависимость износа деталей от времени их

работы имеет вид, показанный на рис.

П.4.2.

Величина износа детали, соответствующая точке В на кривой,

определяет предельный износ

пр

а промежуток времени

—

срок

служ0ы

детали до предельного износа.

Таким образом, величина предельного износа детали может

быть определена по моменту наступления форсированного из-

нашивания. Значение этой величины определяют также по таким

показателям, как снижение прочности детали, нарушение уста-

новленной посадки в сопряжении, падение мощности и т. п.

Предельный износ деталей может быть установлен и по эко-

номическим показателям: снижению производительности, повы-

шению расхода эксплуатационных материалов, возрастанию рас-

ходов на техническое обслуживание и др.

Наиболее объективным показателем, свидетельствующим о

том, что механизмы автомобиля, а следовательно, и их детали

достигли предельного состояния, является возрастание приве-

денных затрат на единицу выполненной работы. Известно, что

приведенные амортизационные расходы и расходы, связанные с

капитальным ремонтом автомобиля и

егб

агрегатов с увеличени-

ем сроков их службы уменьшаются (рис.

11.4.3,

а),

а приведен-

ные расходы на техническое обслуживание, текущий ремонт и

эксплуатацию увеличиваются (рис.

П.4.3,

б).

И, мм

Рис:

II.4.2.

Зависимость износа дета-

лей от времени их работы:

/I — период приработки детали

(повышен-

ная интенсивность изнашивания); tt —

период нормального изнашивания;

—

период форсированного изнашивания

Сз

Наработка, тыс. км

Рис.

11.4.3.

Зависимость приведенных

затрат от срока службы автомобиля

Рис.

II.4.4.

Определение допустимого

износа

Суммарные приведенные за-

траты (рис.

П.4.3,

в) будут

иметь минимум при определен-

ной наработке автомобиля.

Дальнейшее увеличение срока

службы автомобиля приводит к

повышению приведенных затрат,

что с экономической точки зре-

ния неэффективно, поэтому авто-

мобиль, его агрегаты и детали

считаются достигшими предель-

ного состояния и должны быть

направлены в ремонт.

Вопрос об определении допу-

стимого износа деталей при ка-

питальном ремонте автомобиля

сводится к отысканию такой его

величины, которая обеспечивает

безотказную работу автомобиля

в течение очередного межре-

монтного срока службы. Мето-

дика определения допустимого

износа деталей была разработа-

на проф. В.

В.

Ефремовым.

Не допуская большой по-

грешности, можно принять, что

зависимость износа детали от

времени работы имеет линейный

характер (рис.

Ц.4.4).

Пусть ве-

личина предельного износа изве-

стна

равна

ВС=И

пр

Отложив

от точки С, определяющей срок

службы детали до предельного

износа, отрезок СД,. равный

межремонтному сроку службы

автомобиля

и восстановив

перпендикуляр из точки Д до пе-

ресечения с прямой 0В, получим

отрезок ДЕ, величина которого

определяет

доп

Из рис.

П.4.4

видно, что ве-

личина допустимого износа

Ядоп

Ищ

—

Им,

где Им — величина износа детали за меж-

ремонтный срок службы автомобиля

(ее определяют как среднюю величину

путем замера партии деталей, снятых с

автомобилей, поступивших во второй

капитальный ремонт).

4. Методы контроля при

дефектации

деталей

При дефектации деталей придерживаются следующего по-

рядка. Сначала производят внешний осмотр деталей с целью об-

наружения повреждений, видимых невооруженным глазом: круп-

ных трещин, пробоин, изломов, задиров, рисок, коррозии и т. п.

Затем детали проверяют на специальных приспособлениях для

обнаружения дефектов, связанных с нарушениями взаимного

расположения рабочих поверхностей и физико-механических

свойств материала деталей. После этого детали контролируют на

отсутствие скрытых дефектов (невидимых трещин и внутренних

пороков).

В заключение производят контроль размеров л геомет-

рической формы рабочих поверхностей деталей.

Контроль взаимного расположения рабочих поверхностей.

Методы контроля погрешностей взаимного расположения рабо-

чих поверхностей на деталях рассмотрим на примере

деталей,

класса валов и корпусных деталей. В

деталях

класса валов на-

иболее часто контролируют несоосность шеек и неперпендику-

лярность фланцев к оси вала.

Контроль несоосности шеек валов производят

путем замера их радиального биения с помощью индикатора

(рис.

П.4.5).

Контролируемый вал при этом

устанавливают

центрах. Величина радиального биения шеек определяется как

разность наибольшего и наименьшего

.показаний

индикатора за

один оборот вала.

Контроль

неперпендикулярности

фланца к

оси

вала

производят также при установке вала в центрах

(рис.

П.4.6).

При помощи индикатора замеряют торцовое бие-

ние фланца на определенном радиусе R.

В корпусных деталях контролируют следующие погрешности

взаимного положения поверхностей: несоосность отверстий, не-

параллельность оси отверстий относительно плоскости, непарал-

лельность осей отверстий и нарушение межцентрового расстоя-

ния, неперпендикулярность осей отверстий, неперпендикуляр-

ность оси отверстия к плоскости.

Контроль несоосности отверстий в корпусных

деталях производят с помощью оптических, пневматических и ин-

дикаторных приспособлений. Наибольшее применение в авторе-

монтном производстве нашли индикаторные приспособления.

Схема замера несоосности отверстий под коренные подшипники

коленчатого вала

блоке цилиндров при помощи индикаторно-

го приспособления показана на рис.

П.4.7.

Приспособление сос-

тоит из контрольной оправки, втулок и индикатора часового ти-

па. При проверке несоосности вращают втулку с индикатором и

замеряют величину радиального биения. Радиальное биение по-

кажет удвоенную величину несоосности (смещения осей). Несо-

осность отверстий контролируют в блоках цилиндров двигателей,

картерах коробок передач, картерах редукторов и других де-

талях.

Рис.

II.4.5.

Контроль взаимного бие-

ния шеек вала

Рис.

II.4.6.

Контроль биения фланца

на валу

Рис.

П.4.7.

Контроль несоосности от-

верстий:

— контрольные втулки; 2 — оправка;

3 — индикатор

Рис.

П.4.8.

Контроль непараллельнос-

ти оси отверстий относительно плос-

кости разъема картера

Контроль непараллельности оси

отверстий

относительно плоскости производят на плите путем

измерения размеров

/ii

на длине

(рис. П.4.8). Разность

этих размеров

покажет

величину

непараллельное™

оси отвер-

стий

и плоскости.

При этом может быть проверено также расстояние от оси

отверстий до плоскости. Это расстояние определяют по формуле

2 2

где

—

диаметр оправки.

Контроль межцентрового расстояния и

не-

параллельности

осей отверстий производят путем

измерения расстояний а\ и

(рис. П.4.9) между внутренними

образующими контрольных оправок при . помощи штихмаса или

индикаторного нутромера.

Межцентровое расстояние определяют расчетом по формуле

где

— диаметры контрольных оправок.

Непараллельность осей отверстий определяют как разность

замеров

ai—a

на длине

Контроль

неперпендикулярности осей о т-

/!^

производят

при

помощи оправки

индикатором (рис.

П.4.10, а) или калибром (рис. П.4.10, б) путем измерения зазо-

ров

на длине L. Величина неперпендикулярности осей в

первом случае определяется как разность показаний индикатора

в двух противоположных положениях, а во втором — как раз-

ность зазоров

AI—A

Контроль

неперпендикулярности

оси

отвер-

стия к плоскости можно выполнить при помощи индика-

торного приспособления (рис.

П.4.11,

а) или специального ка-

либра (рис. П.4.11, б).

В первом случае неперпендикулярность оси отверстия к тор-

цовой плоскости на диаметре Д

определяют,

как разность пока-

заний индикатора при вращении его относительно оси отверстия,

во втором случае — измерением зазоров в двух диаметрально

противоположных точках по периферии контрольного диска. Ве-

личина неперпендикулярности в этом случае будет равна разно-

сти зазоров

AI—А

на диаметре Д.

Контроль нарушения

физик

о-м еханических

свойств

материала деталей. Нарушение физико-ме-

ханических свойств материала детали, как отмечалось выше,

может проявляться в виде изменения твердости детали или ее

жесткости. Изменение жесткости может иметь место в таких де-

талях, как рессоры и пружины.

Нарушение твердости контролируют с помощью универсаль-

ных приборов для измерения твердости.

Рис. П.4.9. Контроль непараллельнос-

ти осей отверстий и межцентрового

расстояния

Рис. П.4.10. Схема замера неперпен-

дикулярности осей отверстий

Рис.

П.4.11.

Контроль неперпендикулярности оси отверстия к плоскости

Контроль скрытых дефектов. При контроле деталей очень

важно проверять их на наличие скрытых дефектов (поверхност-

ных и внутренних трещин). Этот контроль особенно необходим

для деталей, от которых зависит безопасность движения

автЧшо-

биля.

Существует большое количество различных методов обнару-

жения скрытых дефектов. В авторемонтном производстве нашли

применение следующие методы: опрессовки, красок, люминес-

центный, намагничивания и ультразвуковой.

Метод опрессовки применяют для обнаружения скры-

тых дефектов в полых деталях. Опрессовку деталей производят

водой (гидравлический метод) ил:и сжатым воздухом (пневма-

тический

метод).

Метод гидравлического испытания применяют для выявления

трещин в корпусных деталях (блок цилиндров, головка цилинд-

ров). Испытание производится на специальных стендах, которые

обеспечивают герметизацию

вс^х

отверстий в деталях. При ис-

пытании полость детали заполняют водой под давлением

0,3—

0,4 МПа. О наличии трещины судят по подтеканию воды.

Метод пневматического испытания применяют при контроле

на герметичность таких деталей, как радиаторы, баки, трубопро-

воды и др. Деталь при этом заполняют сжатым воздухом под

давлением, соответствующим техническим условиям на испыта-

ние, и затем погружают в ванну с водой.

Выходящие из

трещины'

пузырьки воздуха укажут место на-

хождения дефектов.

Метод красок основан на свойстве жидких красок к

взаимной диффузии. При этом методе на контролируемую по-

верхность детали, предварительно обезжиренную бензином, на-

носят красную краску, разведенную керосином. Краска прони-

кает в трещину. Затем красную краску смывают растворителем

и поверхность детали покрывают белой краской. Через несколь-

ко минут на белом фоне проявляющей краски появится рисунок

увеличенной по ширине трещины.

Этот метод позволяет обнаруживать трещины, ширина которых

не менее

20—30

мкм.

Люминесцентный

метод основан на свойстве неко-

торых веществ светиться при облучении их ультрафиолетовыми

лучами.

При контроле детали этим методом ее сначала погружают в

ванну с флюоресцирующей жидкостью, в качестве которой при-

меняют смесь, состоящую из 50% керосина, 25% бензина и 25%

трансформаторного масла с добавкой флюоресцирующего кра-

сителя (дефектоля) или эмульгатора

ОП-7

в количестве 3 кг на

1 м

смеси.

Затем деталь промывают

водой,

просушивают струей теплого

воздуха и припудривают порошком селикагеля.

Селикагель

вытя-

гивает флюоресцирующую жидкость

из

трещины на поверхность

детали.

При

облучении детали ультрафиолетовыми лучами поро-

шок селикагеля, пропитанный флюоресцирующей жидкостью, бу-

дет ярко светиться, обнаруживая границы трещины.

Контроль деталей этим методом производят на специальном

люминесцентном дефектоскопе, схема которого показана на

рис. II. 4.12. Люминесцентные дефектоскопы применяют при обна-

ружении трещин шириной более 10 мкм в деталях, изготовлен-

ных из немагнитных материалов.

Метод магнитной дефектоскопии нашел наиболее

широкое применение при контроле скрытых дефектов в автомо-

бильных деталях, изготовленных из ферромагнитных материалов

(сталь, чугун). Для обнаружения дефектов этим методом деталь

сначала намагничивают. Магнитные силовые линии, проходя че-

рез деталь и встречая на своем пути дефект

(например,

трещину),

огибают его как препятствие с малой магнитной проницаемостью

(рис.

II.

13).

При этом над де-

фектом образуется поле рассеи-

вания магнитных силовых линий,

а на краях трещины магнитные

полюсы.

Для того чтобы обнаружить

неоднородность

магнитного

поля,

деталь поливают суспензией, сос-

тоящей из

50%-ного

раствора

керосина и трансформаторного

масла, в котором во взвешенном

состоянии

'находится

мельчай-

ший магнитный порошок (окись

железа — магнетит).

При этом магнитный поро-

ШОК будет притягиваться края-

ми

трещины

и четко

обрисует

pTH

ее

ГраНИЦЫ.

вольтный

трансформатор; 5 — деталь

Рис.

П.4.12.

Схема люминесцентного

дефектоскопа: