Счисляева Е.Р. Кадровая логистика в международном бизнесе

Подождите немного. Документ загружается.

211

является внедрение систем электронного документооборота (EDI) и

информационных компьютерных логистических технологий.

Кроме того, широкая европейская распределительная сеть требует

эффективных маршрутов и способов транспортировки. Особенно это ак-

туально для Великобритании, Ирландии, Финляндии и Греции, которые

фактически являются островами, имея серьезные проблемы, связанные с

длительной морской транспортировкой. Однако в проекте LOCEU было

установлено, что фактическое

время транспортировки из стран «внешнего

кольца» обычно составляет небольшую часть от длительности выполнения

цикла заказа. Следовательно, развивая рациональную структуру глобальной

сети, разрабатывая информационные системы мониторинга поставок, можно

свести до минимума время обработки заказа и потери времени на

трансакционные операции и ожидание, что в итоге позволит компенсировать

урон от длительной транспортировки.

В ходе выполнения проекта был установлен факт недостаточного

использования глобальными компаниями железнодорожного транспорта,

потому что железные дороги характеризовались в то время отсутствием

гибкости и завышенными тарифами на перевозку. Однако, развивая

глобальную логистику, нельзя не учитывать того, что в Италии и Вели-

кобритании плотность железнодорожной сети в 2,4 раза больше по срав-

нению

с другими странами ЕС. Несмотря на это, общий объем перевозок

железнодорожным транспортом в этих двух странах невысок и составлял в

1996 году приблизительно 10% от суммарного внутреннего объема перевозок

грузов. Напротив, железные дороги Финляндии перевозили 21,8% от

внутреннего объема перевозок грузов.

Доля мультимодальных перевозок в общем объеме международных

перевозок грузов стран ЕС на

период середины 2000 года была относительно

мала, хотя имелась тенденция к их развитию. Уже в 1999 году при-

близительно 30% международных перевозок в Великобритании были

212

осуществлены при использовании мультимодальных технологий, в то время

как соответствующий показатель в

Финляндии в том же самом году был

меньше на 12%.

Наконец, моделирование виртуальной ГЛС компании показало, что

проблемы глобальной логистики, с которыми сталкиваются страны «внеш-

него кольца» ЕС, могут быть преодолены с помощью хорошего планиро-

вания. Если структура логистической сети оптимизирована путем удаления

ненужных складов и пунктов перевалки груза, уменьшено время на

обработку заказов и другое время ожидания, разработаны эффективные

маршруты и способы транспортировки, увеличена ее периодичность, создана

система телекоммуникаций и мониторинга, то можно получить реальные

достижения в сокращении логистических издержек и увеличении уровня

потребительского сервиса.

Предложения по развитию глобальной логистики

В заключительных рекомендациях проекта LOCEU была отмечена

необходимость сделать логистику фактором успеха

для глобальных ком-

паний европейских стран путем разделения мероприятий по ее развитию на

действия на государственном уровне и действия на уровне отдельных

компаний. Все мероприятия должны быть направлены на то, чтобы помочь

европейским компаниям построить рациональные ГЛС (рис. 3.25).

Рис. 3.25. Факторы развития ГЛС европейских компаний

Для глобальных компаний в качестве основного принципа построения

рациональной логистической системы должно рассматриваться со-

213

трудничество между ее различными звеньями. Совместное использование

информации и новых логистических технологий отдельными звеньями

системы является важнейшей задачей, обеспечивающей исключение

ненужных действий и лучшее обслуживание клиентов.

Другим важным фактором развития глобальной логистики является

панъевропейское партнерство, когда европейская логистическая сеть рас-

сматривается и проектируется в целом без учета границ, торговых, тамо-

женных

и других барьеров между странами. Потребители в отдельных

странах могут обслуживаться с одной дистрибутивной платформы. При этом

значительно сокращается общее количество складов как общего пользования,

так и отдельных компаний. Лучший уровень обслуживания потребителей

может быть достигнут даже при уменьшении

логистических издержек при

условии, что время транспортировки увеличится незначительно.

Совместное использование логистическими партнерами в ГЛС ин-

формации о материальных потоках и операциях дистрибьюции товаров

между отдельными странами нуждается в хороших транспортных и теле-

коммуникациях. И система

транспортировки, и электронный обмен данными

(EDI) должны базироваться на интегрированном управлении из единых

координационных (логистических) европейских центров в дополнение к

развитию общих систем обработки информации между отдельными

странами.

Вмешательство государства, направленное на развитие глобальной

логистики, повышает эффективность управления информационными и

материальными потоками между компаниями и их дистрибьюторами в Ев-

ропе. Оно

должно быть основано на развитии телекоммуникационных связей

и систем мониторинга. При этом появляется возможность получения

достоверной информации для сокращения излишних затрат времени на вы-

полнение логистических функций, уменьшения уровней запасов в дистри-

бутивной сети и операционных логистических издержек.

214

Очень важно развитие транспортной сети глобальных компаний, осо-

бенно при выполнении морских перевозок, для того чтобы транспортировка

осуществлялась с большей частотой и была более безопасной. Кроме того,

большие возможности на пути к увеличению эффективности и экологической

безопасности для европейской логистики заключаются в интенсивном

развитии мультимодальных перевозок. Большой шаг в этом направлении

уже

сделала Великобритания, когда объединилась с Центральной Европой

туннелем через Ла-Манш. При разработке привлекательных для глобальных

компаний железнодорожных перевозок участие государства должно быть

усилено. Высокие тарифы не способствуют росту железнодорожных

перевозок, если они к тому же слишком медленны, ненадежны и

неэластичны. Основной целью европейской логистики в этом плане должна

быть разработка общей системы смешанных перевозок, которая обеспечила

бы быструю, дешевую и гибкую транспортировку товаров из Финляндии в

Италию, из Греции в Великобританию и т.п. на судах и по железным

дорогам.

В последнее время в России появилось много книг, статей, посвященных

проблемам и основам развития логистики. Интерес к логистике в

России

(несколько запоздалый) и за рубежом связан, прежде всего, с причинами

экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и

расширение внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к

увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей

сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной

деятельности и сокращении затрат в данной сфере.

Развитие логистики определили

следующие 2 фактора:

1. Усложнение системы рыночных отношений и повышения

требований к качественным характеристикам процесса распределения.

2. Создание гибких производственных систем.

215

Вмешательство государства, направленное на развитие глобальной

логистики, повышает эффективность управления информационными и

материальными потоками между компаниями и их дистрибьюторами. Оно

должно быть основано на развитии телекоммуникационных связей и систем

мониторинга. При этом появляется возможность получения достоверной

информации для сокращения излишних затрат времени на выполнение

логистических функций, уменьшения уровней запасов в дистрибутивной

сети

и операционных логистических издержек.

3.3. Тенденции в организационных изменениях и в

осуществлении кадровой политики приватизированных

предприятий России

Потребность в управленческих кадрах в существенной степени зависит

от стратегии существующих и, особенно, предполагаемых организационных

изменений предприятий. В связи с этим автором исследования предпринята

попытка определить основные тенденции организационных изменений

приватизированных предприятий

и их кадровой политики в условиях

перехода к рыночной экономике.

Таблица 3.3

Распределение обследованных предприятий

по формам собственности

Форма собственности Количество

предприятий

Средняя числен-

ность занятых

человек

Арендные 44 912

Частные 33 653

Корпорации, приватизированные по:

варианту 2

108

1423

216

варианту 1

варианту 3

9884

812

Всего 219 2270

Методологической базой исследования явилась статистическая

обработка результатов опроса руководителей предприятий, а объектом

исследования — в основном предприятия частной формы собственности г.

Санкт-Петербурга, Ленинградской, Псковской, Новгородской и Иркутской

областей в количестве 219 единиц со средним числом работающих 2270

человек (табл. 3.3).

В числе обследованных предприятий были предприятия пищевой,

деревообрабатывающей, строительной, легкой промышленности, а также

топливно-энергетического комплекса и химической индустрии.

Рис.3.2. Потребность в создании подконтрольных организаций

различного типа (%)

В посредниках по

снабжению и сбыту

В фирменном

магазине

Во в нешенторгов ой

фирм е

В транспортной

компании

В страхов ой

компании

В инв естиционной

компании

Пот ребность в банке

Нет пот ребности

0 1020 30405060

Результаты обследования приведены на рисунках 3.2 и 3.3. Анализ

полученной информации позволяет сделать следующие выводы:

217

- подавляющая часть респондентов (68 %) отмечает необходимость

проведения организационных изменений;

- основной тенденцией предстоящих или предполагаемых изменений

является интеграционная (с поставщиками сырья, с финансово-кредитными

организациями и т.п.), причем почти половина (45 %) респондентов отмечает

необходимость интеграции с финансово-кредитными организациями; -

предпочтительной формой интеграции является создание подконтрольных

организаций, позволяющей руководству предприятия сохранить свою

экономическую

независимость.

При этом наиболее привлекательными формами подконтрольных

предприятий называются фирменный магазин (54 %), инвестиционная

компания (31 %), внешнеторговая организация (28 %), посредники по

снабжению и сбыту (26 %) и банки (21 %).

Осознанная необходимость в организационных изменениях неизбежно

сопровождается и изменениями в кадровой политике предприятий и, в

частности, в изменении структуры и характера подготовки управляющих

кадров всех уровней управления.

Рис.3.3. Оценка респондентами перспектив развития

предприятия в ближайшие 5 лет (%)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

1. организационных изменений не предполагается;

2. интеграция с поставщиками сырья;

3. интеграция с финансово-кредитными организациями;

218

4. интеграция с производителями аналогичной продукции для проведения согласованной

политики сбыта;

5. разделение предприятий на несколько фирм;

6. интеграция с НИИ, КБ;

7. создание «дочерних» фирм;

8. интеграция с потребителями аналогичного сырья для борьбы с монополиями

поставщиков.

219

С этой целью были проведены и опросы руководителей предприятий

относительно принципиальных изменений в их кадровой политике и, в

частности, относительно структуры приема на работу новых специалистов по

характеру образования и изменений в направленности переподготовки

существующих руководителей всех звеньев управленческой иерархии.

Результаты обработки ответов руководителей предприятий на поставленные

соответствующие вопросы приведены в

таблице 3.4.

Таблица 3.4

Изменения в структуре приема на работу и переподготовке

существующих управляющих кадров после приватизации предприятий

Тип образования До приватизации, % После приватизации, %

Прием на работу:

- менеджеров с

образованием по

маркетингу

- менеджеров с

финансовым

образованием

- менеджеров с

техническим

образованием

12,9

10,8

44,8

54,2

67,8

19,6

Переподготовка

существующих

менеджеров:

- в области маркетинга

- в области финансово-

кредитных отношений

- в области технологий

и новой техники

28,7

17,4

72,4

69,4

78,2

31,2

220

Анализ данных табл. 3.4 показывает наличие существенных изменений

в кадровой политике предприятий как при приеме на работу специалистов,

так и в их переподготовке, происшедших после приватизации. Это изменение

заключается в резком увеличении доли специалистов со

специализированным экономическим образованием, принимаемых на работу

после приватизации предприятия, а также в существенном увеличении доли

экономических дисциплин

при переподготовке существующих специалистов

на приватизированных предприятиях. Соответственно снижается и доля

специалистов с техническим образованием, которые ранее доминировали

среди управляющих кадров на предприятиях СССР.

Указанные тенденции обусловлены в огромной степени

происходящими изменениями экономических отношений в национальной

экономике России при переходе от административно-командной системы

управления хозяйством к системе экономических отношений,

регулируемых

участниками рынка. По мере развития и стабилизации рыночных отношений

в экономике России указанные тенденции неизбежно превратятся в

закономерности, вытекающие из самой природы экономического развития и

функционирования предприятий, основной целью которых является

максимизация прибыли. Соответственно создадутся и более устойчивые

требования к квалификации управленческих кадров и качеству их

подготовки.

3.4. Основные требования

к квалификационным

характеристикам менеджеров и возможные пути их

подготовки

В условиях рыночной экономики эффективность деятельности

предприятий разных форм собственности в существенной степени зависит от

квалификации и искусства менеджеров разных уровней управления. Поэтому

в развитых странах очень большое внимание уделяется подготовке