Загряцкий Н.И. Управленческий анализ в отраслях

Подождите немного. Документ загружается.

Изменение цен на материалы можно установить путем сопоставления

следующих данных:

Расход ж/б конструкций на единицу СМР, м

по норме…………………………………………………………… 3,5

фактически ……………………………………………………… .. 3,4

Стоимость ж/б конструкций, тыс. руб.:

по норме ………………………………………………………… .. 37

фактически …………………………………………………………40

на единицу СМР:

по норме …………………………………………………………..129,5

фактически ………………………………………………………..136,0

при фактической норме и плановой цене ………………………125,8

Отклонение стоимости ж/б конструкций на единицу СМР, тыс. руб.:

фактической от плановой ………………………………………. + 6,5

за счет изменения:

норм расхода ……………………………………………………. – 3,7

цены 1 м

……………………………………………………….. +10,2

Из приведенных данных видно, что в строительной организации допущен

перерасход по стоимости единицы СМР на + 6,5 тыс. руб. При этом за счет

уменьшения нормы расхода железобетонных конструкций получено снижение

затрат на – 3,7 тыс. руб., но увеличение фактической цены по сравнению с

плановой привело к повышению расходов на единицу СМР на + 10,2 тыс. руб

Совокупное влияние обоих факторов дало общее отклонение в размере + 6,5

тыс. руб. (+10,2 - 3,7).

Анализ затрат по эксплуатации строительных машин проведем на основе

следующих исходных данных: затраты по этой статье по производственно-

экономическому плану составляют 363,8 млн руб., по плановой себестоимости

– 415,2 млн руб., по фактической – 398,6 млн руб.

На отклонение фактических затрат от плановых по рассматриваемой

статье оказывают влияние те же факторы: изменения объема и структуры СМР,

а также изменения уровня затрат

по видам работ. Определим степень влияния

этих факторов на общее отклонение по методике, изложенной ранее.

В результате изменения структуры и объема СМР затраты на

эксплуатацию машин и механизмов увеличились на +51,4 млн руб. (415,2 –

363,8), ч том числе:

– за счет перевыполнения плана СМР на 6,2% затраты возросли на 22,6

363,8

6,2

млн руб. -------------- ;

100

– за счет изменения структуры также потребовались дополнительные

затраты в сумме +28,8 млн руб. (51,4 – 22,6).

Изменение уровня затрат на эксплуатацию строительных машин и

механизмов на отдельных видах работ в целом снизило общие затраты на –16,6

млн руб. (398,6 – 415,2).

В результате общее отклонение фактических затрат от предусмотренной

производственно-экономическим планом суммы составит: 22,6 + 28,8 – 16,6 =

+34,8 млн руб. или другим способом: 398,6 – 363,8 = 34,8 млн руб.

Таким образом имеем:

Объем СМР, тыс. руб.:

по производственно-экономическому плану ………………….. 9015,5

по отчету …………………………………………………………..9574,5

Затраты на эксплуатацию машин и механизмов, млн руб.:

по производственно-экономическому плану …………………… 363,8

по фактической стоимости

………………………………………. 398,6

Объем СМР на 1 тыс. руб. затрат, тыс. руб.:

по производственно-экономическому плану …. 9015,5 / 363,8 = 24,78

по отчету ………………………………………… 9574,5 / 398,6 = 24,02

Эффективность затрат по эксплуатации

24,02

100

машин и механизмов, % ………………………………. ---------------- = 96,63

24,78

Порядок анализа накладных расходов СМР связан с особенностями их

нормирования, планирования, учета, распределения и соотнесения на

себестоимость.

Накладные расходы содержат затраты, которые не могут быть прямо

отнесены на себестоимость отдельных строительных объектов. Плановые

накладные расходы на строительные и монтажные работы рассчитываются

исходя из существующих государственных норм этих расходов и планируемого

их снижения.

Накладные расходы определяются в процентах от прямых затрат по

строительным работам и заработной платы по монтажным работам. Можно

принять, что средняя норма накладных расходов в строительстве составляет

17,2% от сметных прямых затрат.

В производственно-экономическом плане все накладные расходы делятся

на четыре группы:

− административно-хозяйственные расходы по управлению и

техническому руководству строительным производством. Они включают:

заработную плату с начислениями административно-управленческого и

производственного инженерно-технического персонала; командировочные,

подъемные, канцелярские, почтово-телеграфные расходы; затраты на

содержание помещений и др.;

− расходы на обслуживание рабочих. В их состав входят: дополнительная

заработная плата рабочих, занятых на СМР; отчисления на социальное

страхование; затраты по санитарно-бытовому обслуживанию работников,

охране труда и др.;

− расходы по организации и производству работ. Они включают: затраты

на содержание пожарно-сторожевой охраны; износ временных нетитульных

приспособлений и устройств, малоценного инвентаря и инструмента; затраты

на рационализацию, испытания материалов и конструкций; затраты на

благоустройство и содержание строительных площадок, подготовку объектов

строительства к сдаче и пр.;

− прочие накладные расходы. Сюда входят: отчисления на услуги

буфетам и столовым; затраты на содержание редакций газет-многотиражек;

штрафы, пени и прочие непроизводственные затраты.

По характеру зависимости и изменения накладных расходов от изменения

объемов работ они подразделяются на

условно-постоянные и условно-

переменные.

Накладные расходы, размер которых в незначительной степени зависит

или совсем не зависит от объема выполненных работ, называются

условно-

постоянными

. В их состав входят следующие статьи: административно-

хозяйственные расходы; расходы на противопожарную и сторожевую охрану;

износ временных нетитульных сооружений и приспособлений; расходы по

охране труда, благоустройству строительных площадок. В общей сумме

накладных расходов условно-постоянные затраты составляют около 50 – 60%.

Накладные расходы, размер которых изменяется пропорционально

изменению объема СМР, называются

условно-переменными. Они включают:

дополнительную заработную плату; отчисления на социальное страхование;

износ производственного инвентаря и другие затраты. Размер этих накладных

расходов по отдельным статьям и в целом зависит от годового объема работ, их

структуры, продолжительности строительства объектов, производительности

труда и основной заработной платы рабочих, наличия и качества инструмента,

временных сооружений и структуры

управления.

Т а б л и ц а 4.3

Исходные данные для анализа накладных расходов

Себестоимость Отклонение

фактической

себестоимости

Показатель Смета

затрат

плановая фактичес

кая

от

сметы

от

плановой

Накладные расходы,

тыс. руб.

1188,7

1259,6

1229,15

+40,45

-30,35

В том числе:

условно-постоянные 653,9 680,1 663,75 +9,85 -16,35

условно-переменные 534,8 579,5 565,4 +30,6 -14,1

Объем СМР, тыс. руб. 9015,5 9574,5 9574,5 +559 -

Накладные расходы на 1

руб. выполненных СМР,

коп.

13,185

13,156

12,838

-0,347

-0,318

условно-постоянные 7,253 7,103 6,933 -0,321 -0,171

условно-переменные 5,932 6,053 5,005 -0,027 -0,148

В качестве примера проведем анализ накладных расходов на основе

исходных данных, представленных в табл. 4.3.

Абсолютная экономия накладных расходов в целом по организации

40,45

100

составила 40,45 млн руб., или 3,4% ----------------- по отношению к

1188,7

производственно-экономическому плану.

Анализ факторов, вызвавших абсолютную экономию накладных расходов,

проведем по схеме, использованной при анализе прямых затрат.

Прирост накладных расходов из-за фактического перевыполнения объема

1188,7

6,2

работ на 6,2% составит ----------------- = +73,7 млн руб.

100

Влияние изменения структуры работ на изменение объема накладных

расходов оценивается в два этапа:

− сначала вычислим прирост накладных расходов в целом по плановой

себестоимости фактически выполненного объема работ по сравнению с

производственно-экономическим планом: 1259,6 – 1188,7 = 70,9 млн руб.;

− далее, исключив из этой суммы прирост накладных расходов за счет

роста объемов работ, определим изменение накладных расходов за счет

влияния структурных факторов: 70,9 – 73,7 = - 2,8 млн руб., т.е. имеет место

экономия накладных расходов.

Изменение накладных расходов из-за изменения уровня затрат по статьям

себестоимости составит 1229,15 – 1259,6 = - 30,45 млн руб.

Таким образом, общий прирост накладных расходов

73,7 – 2,8 – 30,45 =

= + 40,45 млн руб.

Основная причина роста суммы накладных расходов в строительной

организации – рост объемов работ. При этом изменение структуры работ и

уровня затрат по статьям накладных расходов влияет положительно: снижает

их объем, приходящийся на 1 тыс. руб. фактически выполненных СМР, по

сравнению с производственно-экономическим планом на 347 руб.

5. УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ АНАЛИЗ НА ТРАНСПОРТЕ

5.1. Критерии оптимальности

Практическая ценность результатов анализа определяется качеством

исходной экономической информации. Перечислим основные экономические

показатели, которые используются в качестве критериев оптимальности при

анализе транспортных процессов с помощью методов линейного

программирования.

Минимум тонно-километрового пробега. Этот критерий наиболее прост

для применения, так как он легко рассчитывается, при этом достигается

высокая степень точности. Однако область его действия ограничена, поскольку

при одинаковом расстоянии могут иметь место различные затраты: груженые и

порожние направления, различные виды тяги и т.д. Кроме того, этот критерий

совсем не применим при комплексном планировании различных видов

транспорта.

Минимум провозных плат (показатели критерия – тарифы). Данный

критерий предназначен для минимизации транспортных затрат, учитываемых в

балансе предприятий грузоотправителей, получателей груза или сбытовых

организаций. Он обеспечивает получение схемы перевозок, наилучшей с точки

зрения финансово-хозяйственных показателей предприятий. С другой стороны,

тарифы включают в себя такие элементы, которые не учитываются в

оптимизационных расчетах. Кроме того,

тарифы не обладают свойством

аддитивности, т.е. сумма тарифных плат от А до В и от В до С не совпадает с

тарифом на участке от А до С, что не дает возможности использовать их в

качестве критерия при сетевой постановке задачи.

Минимум эксплуатационных затрат на транспортировку грузов.

Подобный критерий характеризует затраты транспортной организации. Он

точнее других отражает эффективность перевозок различными видами

транспорта, и его можно привлекать для решения задач по распределению

работ между различными видами транспорта. Однако при расчете этих

показателей возникают значительные сложности, особенно при определении

показателей по участкам. Более того, показатели себестоимости определяют на

обезличенный

груз и не учитывают специфических затрат, возникающих при

перевозках отдельных видов грузов.

Минимум времени доставки грузов. Это сравнительно редко используемый

критерий, целесообразность применения которого вызывается наличием

значительного количества скоропортящихся грузов.

Минимум предвиденных затрат. Это универсальный показатель, который

привлекается как при решении транспортных задач, так и при расчетах

оптимальных планов развития и размещения производства.

5.2. Особенности транспортных затрат

Транспортные затраты условно разделяют на две части: затраты,

зависящие от размеров движения, т.е. затраты, изменяющиеся с изменением

грузооборота или количества груза, перевозимого по данному участку

транспортной сети; затраты, не зависящие от размеров движения.

Важным методическим вопросом, возникающим при определении

транспортных затрат, является обоснование правомерности использования в

оптимизационных расчетах как всей

величины транспортных затрат (так

называемых полных затрат), так и только той части, которая меняется при

переходе от одного возможного варианта к другому, т.е. затрат, зависящих от

размеров движения, иначе их называют

дополнительными затратами.

Теоретически расчеты можно вести как по полным, так и по

дополнительным затратам. Практически же расчеты по дополнительным

затратам предпочтительнее, так как величина удельных дополнительных затрат

на перевозки более стабильна, чем величина удельных полных затрат. Это

связано с тем, что при исчислении полных затрат меняется доля независимых

расходов, относимых на единицу перевозок: при малых загрузках эта

составляющая быстро растет. В то же время удельные дополнительные затраты

практически могут считаться линейными.

Затраты, зависящие от размеров движения, в свою очередь,

подразделяются на два вида: расходы на начально-конечные операции

погрузочно-разгрузочные работы и расходы на передвижение.

Первые (их называют

постоянными) не зависят от расстояния перевозок и

обусловлены только объемом перевозимого груза, в силу чего определяются на

одну

т груза.

Вторые (их называют

пропорциональными) зависят от расстояния

перевозок и в расчете на один

ткм остаются неизменными.

Зависящие от размеров движения затраты

З находятся с помощью

выражения

З = А + В

l ,

где А – постоянные затраты, зависящие от размеров движения, в расчете

на 1

т;

В – пропорциональные затраты, обусловленные интенсивностью

движения, в расчете на 1

ткм;

l – расстояние перевозки, км.

Вместе с тем должны быть учтены различия в затратах на передвижение

подвижного состава с грузом и в порожнем состоянии, а также

дифференцированы экономические показатели по числу главных путей,

профильным условиям, степени использования грузоподъемности подвижного

состава.

5.3. Модель транспортной задачи

Несмотря на разнообразие проблем, возникающих при перевозке

различных грузов, основной моделью для решения задачи о перевозках

является модель транспортной задачи линейного программирования.

Классический вариант транспортной задачи формулируется следующим

образом. Имеется

n пунктов спроса и m пунктов предложения однородного

продукта. Спрос

и предложение a

фиксированы. Все пункты связываются

транспортной сетью, причем для каждой транспортной коммуникации известны

удельные показатели эффективности ее использования

. Требуется

организовать систему перевозок, обеспечивающую полное удовлетворение

потребностей с наибольшим эффектом.

Показатели эффективности в транспортной задаче могут быть самыми

различными: расстояния от поставщиков до потребителей в том случае, если

необходимо обеспечить минимум общего тонно-километрового пробега;

стоимостные показатели (транспортные тарифы, себестоимость перевозок),

если требуется минимизировать транспортные затраты; временные показатели

при

формулировке критерия задачи, например, доставка грузов в кратчайшие

сроки.

Математическая модель поставленной задачи в матричной форме имеет

вид: найти величины

, минимизирующие функционал

m n

∑ ∑ t

→ min , (5.1)

i=1 j=1

при выполнении условий

∑ Х

= a

(i = 1, 2, … , m); (5.2)

j=1

∑ Х

= b

(j = 1, 2, … , n); (5.3)

i=1

≥ 0 (5.4)

Такая модель получила название

закрытой модели транспортной задачи в

силу сбалансированности в ней спроса и предложения: из ограничений (5.2 -

5.3) следует, что

m n

∑ а

= ∑ b

i=1 j=1

На практике, однако, гораздо чаще приходится привлекать условия, когда

m n m n

спрос превышает предложение (∑ а

< ∑ b

), либо наоборот, (∑ а

> ∑ b

i=1 j=1 i=1 j=1

Транспортная задача, в которой спрос не совпадает с предложением,

получила название

открытой модели. В силу того, что большинство методов

транспортной задачи требует для их применения выполнения условия

m n

∑ а

= ∑ b

j ,

i=1 j=1

необходимо открытую модель тем или иным способом свести к закрытой. Это

выполняют путем введения нового (фиктивного) потребителя (поставщика) с

потребностью (мощностью), равной разнице между совокупным спросом и

предложением.

Транспортная задача может быть сформулирована и в

сетевой форме. В

этом случае рассматривается фиксированная транспортная сеть, под которой

понимается множество пунктов (вершин)

, р

, … , р

. Часть из них соединены

Направленными отрезками (дугами). Если имеется дуга (

t, s), соединяющая

пункт

с пунктом р

(равно как и в обратном направлении), возможна

транспортировка груза.

Пусть задана сеть: вершины делятся на пункты отправления, пункты

назначения и свободные (транзитные) узлы, через которые груз перевозится.

Затраты на перевозку единицы груза по звену (

ts) составляют С

. При этом,

если

= С

, то такая сеть называется симметричной; если С

≠ С

, сеть

несимметрична (легко видеть, что если в качестве

выступают натуральные

показатели, например, расстояния, то сеть всегда будет симметричной, если же

выражены в стоимостных показателях, то сеть чаще всего будет

несимметричной). Мощности поставщиков и спрос потребителей, как и раньше,

обозначим соответственно через

и b

Тогда математическая модель транспортной задачи в сетевой форме имеет

вид:

найти

≥ 0, (5.5)

минимизирующие функционал

∑ ∑ С

→ min , (5.6)

t s

при следующих ограничениях

∑ Х

iti

- ∑ X

tji

= a

– номера вершин, расположенных рядом с i-м пунктом

производства) (5.7)

∑ Х

tjj

- ∑ X

jti

= b

– номера вершин, расположенных рядом с j-м пунктом

потребления) (5.8)

∑ Х

ktk

- ∑ X

tkk

= 0 (t

– номера вершин, расположенных рядом с k-м свободным

узлом) (5.9)

По сравнению с моделью транспортной задачи, представленной в

матричной форме (5.1 – 5.4), здесь, наряду с балансовыми соотношениями по

распределению продукции (5.7) и удовлетворению спроса (5.8), добавляются

соотношения (5.9), которые означают, что объемы грузов, ввозимых и

вывозимых из свободных (транзитных) узлов, должны равняться между собой.

Приводимая модель (5.5 – 5.9) – закрытого типа. Открытая модель задачи в

сетевой

форме, также как и задачи в матричной форме, решается путем

добавления фиктивного поставщика (потребителя).

К основным достоинствам транспортной задачи в сетевой форме можно

отнести значительно меньшее число переменных, чем задачи, заданной в

матричной форме. В последней число переменных составляет (

n), тогда как

в сетевой задаче –

α (m + n), где α обычно не превышает 2-3.

В то же время трудоемкость расчетов (имеется в виду счет на ЭВМ)

примерно эквивалентна: число операций при матричной форме задачи

оценивается как линейная функция объема информации, а при сетевой – как

квадратичная. Следовательно, больший объем необходимой информации

матричной задачи компенсируется меньшим числом операций.

Таким образом, если сеть имеет

значительное число дуг и вершин, причем

число свободных узлов относительно велико (такие ситуации, как правило,

встречаются при внутригородских перевозках), то матричная форма

предпочтительнее. Если же имеется незначительное количество замкнутых

контуров при большом числе пунктов отправления и прибытия (это чаще

бывает при внутриобластных и внутрирайонных перевозках), то более выгодно

использовать сетевую форму задачи.

6. УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ АНАЛИЗ В ТОРГОВЛЕ

6.1 Показатели управленческого анализа в торговле

Товарное обращение отражается в управленческом анализе при помощи

ряда показателей. Важнейшими из них являются товарооборот, сумма торговой

наценки и прибыль.

Товарооборот на макроуровне определяется как стоимость товарной

массы, денежная выручка продавцов и одновременно – расходы покупателей на

приобретение товаров. Значит, товарооборот в масштабе национальной

экономики оценивается суммой выручки всех предприятий, реализующих

товары. Под предприятиями подразумеваются и товаропроизводящие

предприятия, и торговые, как с образованием, так и без образования

юридического лица. Очевидно, что эта сумма превышает

стоимость товарной

массы, так как товары оборачиваются, переходят из рук в руки, перепродаются.

Товарооборот на микроуровне определяется объемом денежной выручки

предприятия за проданные товары.

Скорость товарооборота, или товарооборачиваемость, находится на

основе сопоставления товарооборота (выручки от реализации) со средними

товарными запасами за тот или иной промежуток времени. Скорость

товарооборота рассчитывается как отношение товарооборота в целом к числу

однодневных товарооборотов.

Например, если скорость товарооборота измеряется за месяц (стандартный

месяц равен 30 дням) и при этом известно, что средний месячный запас товаров

был равен 5 однодневным товарооборотам, т.е. пяти дням, то скорость

товарооборота, очевидно, равна 6 (30 : 5 = 6). Относительную скорость

товарооборота измеряют в разах, так как в течение месяца (или другого

отчетного периода) средний запас обновляется именно столько раз, во сколько

длительность отчетного периода больше того отрезка времени, для которого

хватит среднего запаса товаров.

Таким образом

, товарооборачиваемость (ТО) определяется в виде

РТ

ТО = ----- ,

ТЗ

где

РТ – реализация товаров (товарооборот) за весь отчетный период;

ТЗ – средний товарный запас за отчетный период.

В свою очередь,

РТ находится следующим образом

РТ = ОТ

ДЗ

ТО ,

где

ОТ – однодневный товарооборот и одновременно однодневный

товарный запас;

100

ДЗ – число дней, в течение которых средний товарный запас будет

израсходован при данной скорости товарооборота, равное числу однодневных

товарооборотов.

Торговая наценка (реализованное торговое наложение) определяется в

народнохозяйственном учете как сумма торговой наценки во внутренней и

внешней торговле.

По внутренней торговле торговая наценка представляет собой разницу

между стоимостью товаров в продажных и покупных ценах за вычетом НДС и

акцизов.

По внешней торговле реализованное наложение определяется как сумма

реализованного наложения по импорту и реализованного наложения по

экспорту товаров.

Торговое предприятие, как любое другое предприятие получает (может

получать) прибыль от реализации, прибыль от других видов финансово-

хозяйственной деятельности, прибыль от внереализационных операций.

И теоретически, и практически каждый из названных видов деятельности

может дать убыток вместо прибыли.

Для оптовой и розничной торговли прибыль от реализации является

разностью между

выручкой и покупной стоимостью товаров,

просуммированной с издержками обращения, или получается как разность

между суммой торговой наценки и издержками обращения, поскольку торговая

наценка считается разностью между выручкой и покупной стоимостью

реализуемых товаров.

Прибыль от других видов финансово-хозяйственной деятельности и от

внереализационных операций формируется параллельно с прибылью от

реализации независимо от

нее, но затем подводится общий итог, и определяется

прибыль отчетного года.

6.2. Анализ издержек обращения в разрезе статей

Для выявления причин увеличения или снижения издержек необходимо

выявить имеющиеся резервы и проанализировать их по статьям. Наиболее

приемлемым является метод динамического сравнения в сочетании с

факторным анализом каждой статьи.

Анализ транспортных расходов. Транспортные расходы имеют большой

удельный вес в общей сумме издержек обращения (12,6%). Эта статья

относится к переменным издержкам и увязывается с изменением

товарооборота. В анализе расходов по этой статье выделяют влияние

следующих факторов:

объем товарооборота;

структура товарооборота;

среднее расстояние перевозок;

изменение тарифов на транспортные услуги;

организация доставки товаров.