на опасные профессии и по другим вопросам способствовало также создание ряда
научных и научно-практических учреждений, призванных решать исследовательские
и прикладные задачи в этой области.
В 1919 г. в Институте по изучению мозга и психической деятельности,
руководимом
В.М.Бехтеревым, были организованы лаборатории рефлексологии
труда, психологии профессиональных групп и другие, связанные с изучением
различных аспектов труда, в том числе ее особенностям в экстремальных условиях.
Перечисленные выше научные проблемы стали предметом исследования в
Центральном институте труда при ВЦСПС, созданном в 1923 г., в Институте охраны
труда и в других учреждениях. Формируются исследовательские коллективы по
изучению конкретных видов труда: Центральная психофизиологическая лаборатория
ГВФ, психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте, на
Горьковском автомобильном заводе и другие.
В начале 20-х годов стал осуществляться профессионал
ьный отбор летчиков,
инициатором которого в нашей стране явился С.Е.Минц. При авиационных школах
были созданы психофизиологические лаборатории, а также Центральная лаборатория
при управлении ВВС РККА, которой руководил Н.М.Добротворский. Он явился не
только одним из пионеров проведения профессионального отбора в нашей стране, но
и инициатором исследований по совершенствованию авиационной техники с точки
зрения лучшего ее приспособления к психофизиологическим возможностям человека
в целях достижения безошибочной работы летчиков.
В 20-30-е годы основное внимание в исследованиях уделялось проблемам
согласования рабочего
места с психологическими и физиологическими
возможностями человека, совершенствованию методов психологического отбора,
регламентации трудовой деятельности, а также теории и методам изучения роли
индивидуальных особенностей человека в обеспечении безопасности труда, анализе
причин ошибочных действий. Значительный вклад в решение перечисленных
проблем внесли Н.В.Зимкин, Н.А.Эпле, С.Г.Геллерштейн, К.К.Платонов.
В работах известного авиационного психолога С.Г.Геллерштейна [59, 60]
была
обоснована концепция роли личного фактора в причинах аварийности, дана
классификация методам изучения летных происшествий. В отличие от зарубежных
специалистов в области авиационной медицины и психологии, которые понятие
«личный фактор» отождествляли либо с отклонениями в нервно-психической сфере
летчика (Ruff S., Strughold H. [330]), либо с фатальной предрасположенностью
некоторых лиц к авариям вообще (Marbe K.,1926), по определению
С.Г.Геллерштейна личный фактор охватывает сферу эмоциональных и волевых
качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонность и
интересы, общую и специальную подготовку, состояние здоровья.
В дальнейшем идеи С.Г.Геллерштейна получили развитие в работах
К.К.Платонова [135], А.Г.Шишова [249], А.М.Пиковского с соавт. [194
].
Современный этап (60-90-е годы) развития исследований проблемы
надежности деятельно
сти человека-оператора осуществляется в рамках инженерно-
психологических работ по четырем основным направлениям. В
психофизиологических экспериментах изучались свойства человека, имеющие
наибольшее значение в обеспечении его устойчивой работоспособности, изучались
процессы регуляции деятельности, влияние функциональных состояний на
показатели надежности, зависимость надежности от уровня функциональных
резервов, значение индивидуально-психологических различий на эффективность и
качество деятельности.
Системотехническое направление было связано с изучением инженерно-
психологических в
опросов обеспечения надежности при создании систем «человек—
машина»: инженерно-психологическое обоснование построения систем, разработка