Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

В задании указываются: наименование предприятия, здания

или сооружения; основание для проектирования; вид строитель-

ства

(новое, расширение, реконструкция), обоснование которого

приводится в ТЭО; район, пункт и площадка для строительства;

номенклатура продукции и мощность производства по основным

видам ее (в натуральном или ценностном выражении); режим

работы предприятия; решения

производственном и хозяйст-

венном кооперировании; требования по

защите

окружающей

среды; необходимость разработки автоматизированных систем

управления

технологическими

процессами и предприятием; дан-

ные для проектирования объектов жилищного и культурно-бы-

тового строительства; объем капитальных вложений и основные

технико-экономические показатели проектируемого объекта, ко-

торые не могут быть ухудшены, а капитальные вложения увели-

чены при проектировании по сравнению с утвержденными ТЭО;

намечаемые сроки

строительства;

требования по разработке ва-

риантов проекта или его частей для выбора оптимальных реше-

ний; стадийность проектирования; наименование генеральной

проектной организации; наличие согласования с территориаль-

ной проектной организацией.

Вместе с заданием на проектирование заказчиком передают-

ся проектной организации общие и частные

предпроектные

материалы.

К общим относятся: утвержденный акт о выборе

площадки для строительства с материалами согласования места

расположения предприятия; архитектурно-планировочное зада-

ние, составленное исполкомом местного Совета народных депу-

татов; строительный паспорт участка, технические условия на

присоединение проектируемого объекта к источникам снабжения, -

инженерным сетям и коммуникациям и др. Частные предпроект-

ные материалы представляют собой данные о передовом пред-

приятии аналогичного назначения, включающие в себя: план и

отчет по выпуску валовой и товарной

-продукции,

действующие

нормы времени, фактический уровень выполнения этих норм и

уровень механизации и автоматизации работ на различных про-

изводственных участках. Задание является основанием для собст-

венно проектирования.

Инструкцией по разработке проектов и смет предусматрива-

ется проектирование в одну стадию — разработка

тех

не-

рабочего

проекта и в две стадии — разработка

технического проекта и рабочих чертежей. При

этом

для'

объектов, строительство которых предполагается осу-

ществлять по типовым проектам и повторно применяемым эко-

номичным индивидуальным проектам, а также по технически не-

сложным объектам, должны разрабатываться только техно-ра-

бочие проекты. Проектирование в две стадии допускается для

крупных и сложных промышленных комплексов, а также при

особо сложных условиях строительства.

Решение о стадийности проектирования объекта принимает-

ся инстанцией, утверждающей ТЭО.

380

В состав техно-рабочего (технического) проекта входят, как

правило, следующие части: общая пояснительная

за-

и с к а с кратким изложением содержания проекта, результа-

тов сопоставления вариантов, на основе которых приняты про-

ектные

решения, с данными о проведенных согласованиях и т. д.;

технико-экономическая

часть,

включающая

обоснова-

ние

основных технико-экономических показателей и расчеты эф-

фективности

использшанных

в проекте новейших достижений

науки и техники; генеральный

план,

транспорт и восста-

новление (рекультивация) нарушенных земель; технология

производства,

обеспечение энергоресурсами и защита ок-

ружающей среды; организация труда и системы управ-

ления производством, предприятием; строительная часть;

организация

строительства;

сметная часть; ор-

ганизация подготовки к освоению проектных

мощностей и освоение их в нормативные сроки;

жилищно-

гражданское

строительство;

паспорт проекта,

сос-

тавленный по форме, согласованной с Госстроем СССР.

Инструкцией СН 202-76 установлен также состав материа-

лов техно-рабочих проектов на реконструкцию или техническое

перевооружение действующих предприятий.

При разработке проектов должен быть обеспечен передовой

технический уровень производства, наиболее совершенная систе-

ма его организации и управления, рациональное использование

общественного" труда, материальных, денежных и природных ре-

сурсов, высокая экономическая эффективность проектируемых

предприятий, снижение удельных капитальных вложений на при-

рост производственных мощностей путем максимального исполь-

зования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы

строящиеся предприятия ко времени ввода их в действие были

технически передовыми и имели высокие показатели по произ-

водительности труда и качеству продукции, низкую стоимость

ее, а по условиям труда отвечали современным требованиям.

Комплекс работ по проектированию промышленных предпри-

ятий завершается разработкой рабочих чертежей. Инст-

рукцией СН 202-76 устанавливается, что при разработке рабо-

чих чертежей на строительство зданий, сооружений должны ши-

роко применяться рабочие чертежи типовых строительных кон-

струкций, узлов, деталей и креплений с тем, чтобы составление

рабочих чертежей свести в основном к разработке монтажных

планов и разрезов со ссылкой на каталоги и альбомы указан-

ных чертежей.

Рабочие чертежи должны разрабатываться в следующем

составе:

•

строительные рабочие чертежи, в том числе чертежи

метал-'

лических

конструкций'

типа КМ;

деталировочные

чертежи металлоконструкций (КМД) и техно-

логических трубопроводов, а также воздуховодов;

381

рабочие чертежи типовых и повторно применяемых

индивид

дуальных зданий и сооружений, привязанные к участку

строи4

тельства;

чертежи (планы и разрезы) установки

технологического^

транспортного, энергетического и другого оборудования и

свя4

занных

с ним коммуникаций, конструкций, устройств и

схемц

технологических трубопроводов;

чертежи сооружений и устройств, связанных с охраной при-

роды, труда и техникой безопасности;

чертежи сетей и устройств электроснабжения и электроосве-

щения, автоматизации технологических процессов

предприятия,

связи, сигнализации;

чертежи общих видов нестандартных (нетиповых) технологи-

ческих, энергетических устройств, элементов узлов и конструк-

ций, а также нестандартизированного оборудования;

паспорта проектов зданий и сооружений.

Таким образом, при проектировании

промыщленных

пред-

приятий, в том числе авторемонтных, выполняется следующий

комплекс работ:

разрабатывается технико-экономическое обоснование, под-

тверждающее экономическую целесообразность и хозяйственную

необходимость предполагаемого проектирования и строитель-

ства;

подготавливается на основании утвержденного ТЭО задание

на проектирование;

разрабатывается техно-рабочий проект или технический про-

ект и рабочие чертежи.

Рассмотрим более подробно порядок и методику выполнения

основных работ, входящих в этот комплекс, применительно к

проектированию предприятий авторемонтного производства.

Глава 2

ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ

Обоснование

мощности проектируемого предприятия

Наиболее трудоемкой и важной для последующего проекти-

рования работой, выполняемой в подготовительный период, яв-

ляется разработка технико-экономических обоснований. Ключе-

вым вопросом при этом является обоснование проектной мощ-

ности создаваемого предприятия.

При решении этого вопроса исходят прежде всего из пот-

ребности в ремонтах парка автомобилей, дислоцированных в

районе обслуживания предприятия.

Определение потребности в ремонтах. Наиболее простым ме-

тодом определения потребности в ремонтах является следующий.

382

лй

обозначить через

коли-

TBO

автомобилей (той или

''мой

марки), эксплуатируемых на

рритории

района,

подлежаще-

обслуживанию проектируемым

„тппеМОНТНЫМ

заводом

(по СО-

Рис

VI.2.1.

График

ремонтных

воз-

£ояниюна

интересующий

нас

**™*

^оГыйсрокГ

аМ

™-

момент

времени),

то

годовая

пот-

Ль

.....

Ая

Капи1альные

ремон1Ы

ав

пебНОСТЬ

ЭТИХ аВТОМОбилеЙ В ре-

томобиля;

ам

соответствен-

мпНТЗХ

СОСТаВИТ но:

доремонтный,

межремонтный и амор-

тизационный

(полный) сроки службы

„тппе

ояниюна

интересующий

нас

момент

времени),

то

годовая пот-

Ль

.....

Ая

Капи1альные

ремон1Ы

ав

ОМОбилеЙ В е-

но:

доремонтны,

межр

тизационный

(полный) сроки службы

_ Ь

\Г

{\П

автомобиля, г.

yVp.a —

«p.

/Va,

(VI.

/Л)

где

—

годовой

коэффициент ремонта.

Величину годового коэффициента ремонта наиболее нагляд-

но

и просто определяют по графику ремонтных воздействий на

автомобиль за амортизационный срок (рис.

VI.2.1).

Из графика видно, что автомобиль имеет п ремонтных цик-

лов. Поскольку по истечении

n-го

цикла истекает и амортизаци-

онный срок автомобиля, он подлежит списанию, и

/г-й

ремонт

выполнять не требуется. Таким образом, на протяжении аморти-

зационного срока должно быть выполнено п — 1 ремонтов,

еле-'

довательно, годовой коэффициент ремонта автомобиля будет

(VI.2.2)

ам

Аналогично определяется и годовой коэффициент ремонта

для агрегатов.

Однако в реальных условиях фактическая потребность парка

автомобилей в ремонтах, как правило, существенно отличается

от потребности, определенной по рассмотренной методике. При-

чина такого различия заключается в следующем.

Рассмотренная методика исходит из того, что состав парка

автомобилей однороден и что фактические

доремонтные,

межре-

монтные и полные сроки службы автомобилей соответствуют ус-

тановленным нормативам. В действительности же парк автомо-

билей в районе, обслуживаемом тем или иным ремонтным пред-

приятием, представляет собой некую нестационарную систему.

Состав парка изменяется как количественно, так и качественно

за счет списания выработавших установленные сроки службы

старых автомобилей, с одной стороны, и поступления новых —

Другой. Количество новых автомобилей может отличаться от

количества списанных. Новые автомобили в первые годы вооб-

ще не нуждаются в ремонтах, к тому же они могут быть более

совершенными и иметь увеличенные доремонтные, межремонт-

ные

и полные сроки службы. Кроме того, различия в условиях

эксплуатации

автомобилей (дорожные условия, интенсивность

эксплуатации, качество технического обслуживания и текущего

Ремонта, квалификация водителя и т. д.) приводят к тому, что

383

даже для автомобилей одного выпуска величины

доремонтных,

межремонтных и полных сроков службы могут существенно раз-

ниться. Учесть влияние указанных выше многочисленных фак-

торов при расчетах потребности в ремонтах с помощью соответ-

ствующих поправочных коэффициентов чрезвычайно сложно,

тем более, что при этом не гарантируется

'требуемая

объектив-

ность в оценке влияния отдельных факторов.

Из изложенного следует, что описанная выше методика мо-

жет быть использована только при весьма приближенных рас-

четах.

При точных расчетах потребности в ремонтах прльзуются

методиками, которые исходя из основных положений теории вос-

становления и теории надежности, обеспечивают учет всех из-

менений состояния парка автомобилей в районе обслуживания

с необходимой точностью. Данные о потребности в ремонтах, по-

лученные расчетом с применением ЭВМ

«Минск-22»

по одной

из таких методик, разработанной в ГОСНИТИ, мало чем отли-

чаются от фактической потребности в ремонтах. Поскольку про-

ектировщики не всегда имеют возможность пользоваться для

вычислений такими машинами, авторы методики предложили

упрощенный ее вариант, основанный на использовании вычис-

ленных с применением ЭВМ данных функций интенсивности ре-

монтов. При наличии таких данных, представленных в виде таб-

лиц или графиков, задача определения потребности в ремонтах

конкретного парка автомобилей может быть решена и при руч-

ном счете с достаточно высокой точностью.

Методика исходит из рассмотрения изменений состояния пар-

ка автомобилей, подлежащего обеспечению ремонтами, на про-

тяжении достаточно длительного расчетного периода —

15—

20 лет. Принятие такого длительного расчетного периода обус-

ловливается в основном следующими двумя обстоятельствами:

необходимостью рассмотрения изменений состояния парка на

протяжении всего срока службы автомобилей, так как, по дан-

ным предварительных исследований, изменения состояния парка

происходят преимущественно скачкообразно — в моменты вре-

мени,-определяемые

длительностью доремонтных, межремонт-

ных и полных сроков службы автомобилей;

необходимостью иметь данные о потребности в ремонтах на

перспективу, например, для учета возможного расширения про-

ектируемого предприятия или строительства нового.

Исходными данными для расчетов по настоящей методике

служат:

данные об интенсивности поставок новых автомобилей в те-

чение всего расчетного периода;

статистические данные о фактических величинах доремонтно-

го, межремонтного и полного сроков службы автомобилей.

Для использования в расчетах и обеспечения

достаточной

точности

ручного

счета интенсивность поставок новых автомо-

384

v(t) необходимо выразить в функции времени (t) уравне-

нием

прямой линии

-ut

a\+ct),

-~-

(VI.2.3)

Обращаясь к данным о сроках службы, следует иметь в

виду,

чт

согласно действующим в нашей стране положениям направ-

ление автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт регламен-

тируется главным образом величиной наработки, выраженной в

километрах пробега или часах работы и т. п. В этой связи при

расчетах по настоящей методике необходимо сначала перейти от

величин наработки до постановки в тот или иной ремонт или до

списания к соответствующим срокам службы через фактические

величины годовой наработки.

Опыт показывает, что фактические величины сроков службы

колеблются в довольно широком диапазоне, закономерно рас-

пределяясь относительно среднего (точнее — средневзвешенно-

го) их значения, называемого математическим ожиданием, и эти

распределения могут быть аппроксимированы (т. е. описаны с

достаточно высокой степенью приближения) каким-либо теоре-

тическим законом. Распределение величины доремонтного сро-

ка службы чаще всего описываются так называемым нормаль-

ным законом, а величин межремонтного и полного сроков служ-

бы — законом Вейбулла. Причем для использования этих рас-

пределений

при расчетах потребности в ремонтах достаточно

иметь такие их параметры

(характеристики),

как среднее (сред-

невзвешенное) значение соответствующей величины М и средне-

квадратическое отклонение а этой величины или коэффициент

вариации

представляющий собой отношение о

к.

М.

Выполненные авторами методики исследования показали,

что

наибольшее влияние на функцию интенсивности ремонтов ока-

зывает величина М. Влияние второго Параметра распределения

сроков службы а на функцию интенсивности ремонтов зависит

от его относительной величины — коэффициента вариации V, и

может быть заметным только на начальном участке вычисляемых

функций для отдельных элементов. Что же

.касается

такой мно-

гоэлементной системы, какой является парк автомобилей, то, как

выяснилось, изменение величины V в пределах от 0,1 до 0,3 в

вычисление функции интенсивности ремонтов заметной ошибки

не вносит. Исследованиями установлено также, что при одних и

тех же значениях М и V вид закона распределения сроков служ-

бы мало влияет на величину искомых функций. Так, при коэф-

фициенте вариации, меньшем 0,35, вполне допустима замена за-

кона Вейбулла нормальным законом. Ошибка при вычислениях

интенсивности ремонтов при такой замене практически отсутст-

вует.

На этом основании в перспективных расчетах вполне до-

пустимо обходиться такими распределениями, которые более

Удобны для вычислений. Настоящей методикой предусмотрено

выполнение

расчетов с использованием данных о функции

'/213—5592 385

Рис.

VI.2.2.

Схема раз-

бивки расчетного перио-

да на отрезки

д__параметр

функции

и(0

[см. формулу

(VI.2.3)];

интенсивности ремонтов, вычисленных для случая распределения

сроков службы по нормальному закону.

В методике обосновано и принято, что расчетные зависимости,

применяемые для определения потребности в ремонтах в любой

момент на протяжении- отрезков времени, заключенных между

двумя смежными скачками (см. выше), не изменяются. В связи

с этим для наглядности и удобства расчетов весь расчетный пе-

риод рекомендуется разбить на соответствующие отрезки, как

это сделано на рис.

VI.2.2.

На этом рисунке представлены график

функции долговечности

(t)

и график изменения интенсивно-

сти ремонтов

r(t)*

в течение расчетного периода. На оси абсцисс

отложены отрезки, соответствующие средним значениям доре-

монтного

межремонтного

и полного

сроков службы

автомобилей в годах, а также точки

соответствующие

моментам начала и конца списания автомобилей, и точки

/—5,

каждая из которых лежит в пределах соответствующего расчет-

ного отрезка времени.

Для расчетов потребности в ремонтах в моменты времени,

лежащие в пределах выделенных на графике пяти отрезков, ав-

торами методики даются следующие рекомендации.

1. Для случая, когда год t\, на который определяется потреб-

ность в ремонтах, относится к начальному периоду эксплуата-

ции

/1<^нсИ

1<Г

(точка

/ на

рис.

VI.2.2),

расчетные формулы

не приводятся. Потребность в ремонтах на протяжении этого

отрезка времени

невелика,

и для перспективных расчетов этот

случай практического значения не имеет.

2. Для случая, когда

7\s^f

<Т

+Т

(точка 2 на рис.

VI.2.2),

интенсивность числа ремонтов определяют по формуле

(t)

(х)

—

(VI.2.4)

, * Интенсивность ремонтов r(t) — среднее количество ремонтов в единицу

времени в момент t.

— математическое ожидание полного срока службы автомобиля.

реальных условиях возможны отклонения

от

него

на

величину

±2,25а

386

t-ТГ

к = —

д а

значение функции интенсивности ремонтов. Она определяется из

выраже-

с/

ния

,(*)

к*",

Для

которого

величины

кип

берутся

из

графика

на

рис.

VI.2.3

с учетом заданных аргументов

с'

причем

с'

= — ;

а =

^-,

где с

—параметр

функции v(t) [см. формулу

(VI.2.3)];

3. Для

случая,

когда

+Т

ас

(точка

3 на

рис.

VI.2.2),

расчет ведется по формуле

r(t)=am

(VI.2.5)

где

x=tK

c'=—,

остальные обозначения

те же, что и в

формуле

(VI.2.4).

4. Для

случая, когда

<t^t

(точка

4 на

рис.

VI.2.2),

до-

статочно точные результаты получаются при расчетах по формуле

Рис. VI.2.3. График функций

к=/ч(с')

n=f(c')

к расчету

функции интенсивности ремон-

тов m

,(x) =

(при нор.

мальном законе распределе-

ния)

Рис. VI.2.4. График функций

Qi(z) и Q

fz)

*** Индекс д или м при коэффициенте к означает, что этот коэффициент

определен соответственно для

или

•ыз*

387

—

t»

где

(

)

—

определяют

по

формуле

(VI.

4),

если

—

больше отрезка

—

или по формуле

(VI.

5);

(

"*"нс

) — значение функции интенсивности ремонтов, определяемое по гра-

фику на рис.

VI.

2.3

при

с'

= 0 для безразмерного аргумента

л:

НС)

соответствующего моменту

нс

; >

а и Ь — коэффициенты функции интенсивности поставок [см.

формулу"

(VI.

2.3)];

(z)

^Qz(z)

—

величины,

определяемые

по

графику

на

рис.

VI.

причем

5. Для

случая, когда

<.t

(точка

5 на

рис.

VI.

2.2)

расчет

ведется по формуле VI. 2.6 при

Qi(X)

2,25 и

(X)

3,0.

Пользуясь настоящей методикой, определим для примера потребность в ремонтах

автомобилей ГАЗ-69, поступавших в сельское хозяйство РСФСР с 1950 г.

Исходные данные для расчетов следующие:

интенсивность поставок автомобилей выражается линейной функцией v (t) =

1,8+0,К

тыс.

шт./год.

Момент

= 0 соответствует 1.01.1950 г.

0,1

Следовательно

а=1,8

тыс.

шт./год;

6=0,1

тыс.

шт./год

;

с=т—g=0,0556

еди-

ниц/год; величины

доремонтных,

межремонтных и полных сроков службы распре-

деляются по нормальному закону со следующими параметрами:

= 3,67 года;

—

3,0

года;

14 лет;

0,734 года;

а„

= 0,6 года;

— 3,5 года.

При этих условиях будем иметь:

3,67 + 3,0

6,67 года;

3,67—3,0

Т —Т

у Д М

• = 0,223;

з.о

—

2,25а

14—2,25-3,5^6

лет;

с +

2,25о

= 14+2,25-3,5

22 года.

Пример 1. Определить число ремонтов в 1956 г.

= 6).

Так как t =

£<

расчет следует вести по формуле

(VI.2.4).

Определяем предварительно величину к:

«=JL_0.__L)'-

а а ! J

0,734

/Л ___ 1

1о,734

0,б)

6-3,67-

3,0

Следовательно, для момента, на который производится расчет, безразмерные

аргументы будут:

388

х =

1,6-6

9,6;

с 0,0556

с' =

•^-

—

=0,0348;

к 1,6

3,0

По

графику

на

рис.

VI.2.3

находим

для

безразмерных аргументов

с'

=0,0348

а = 5; значения к =

7,28-10~

;

л = 1,375.

Определяем

(х) =

кх

0,0728-9,б

375

1,63.

Подставив полученные данные в формулу

(VI.2.4),

будем

иметь:"

6—3

(6) =

1,8-1,63—0,223—jj-^j—(1,8+0,1-6)^2,52

тыс. ремонтов.

Число ремонтов, рассчитанное для этих условий на ЭВМ, равно 2,55 тыс. в год,

т. е. расхождение составляет немногим более

1%.

Пример

2. Определить число ремонтов при тех же исходных данных в 1964 г.

(t =

14).

Так как

^„

<^<^

кс

расчет будем вести

по

формуле

(VI.2.6).

Значение

)

определено в примере 1.

При определении величины

(лт

нс

)

безразмерные аргументы будут равны:

= 1.6-6=9,6;

3,0

с'-0;

„„---g-g-S.

Для этих условий величины

кип

будут соответственно (см рис. VI. 2.3):

8,57.10-

п=1,245.

Следовательно,

(х

н<

0,0857-9,б

245

1,412.

t —

i4_6

Величина

z для

функций

Q(г)

равна

= — =

„

х.2,28,

искомые

функции согласно графику рис.

VI.2.4

будут:

(2,28) = 1,89;

(2,28)

1,94.

Подставляя полученные данные в формулу

(VI.2.6),

получим:

.(14

)

^2,52

0.1(14-

-l,41

6)13

l,89-,

0,1-3,5

1,94

= 8,59 тыс. ремонтов.

Число

ремонтов,

рассчитанное для этих

условий

на ЭВМ, равно

8,5

тыс. в год.

Расхождение составляет, так же, как и в первом

примере,

немногим более 1%,

что для перспективных расчетов вполне приемлемо.

Полученные таким образом данные о потребности парка ав-

томобилей в ремонтах являются основой при решении вопроса о

проектной мощности создаваемого предприятия и перспективах

его развития. Однако только одни

ети

данные для решения та-

кого вопроса еще недостаточны. Дело в том, что затраты, свя-

занные с капитальным ремонтом автомобилей

(С

су

м)

включают

себя, помимо стоимости собственно ремонта

(С

еще и

расходы на транспортировку объектов ремонта на завод и

389

с завода заказчику

(С

тр

и при проектировании завода

доджей

быть найден такой вариант обеспечения парка капитальными

ремонтами, при котором суммарные расходы, связанные с ре-

монтом, были бы наименьшими

Cp.

cyM

^-min.

Оптимальная мощность проектируемого предприятия. При ре-

шении такой задачи поступают следующим образом. Известно

что при увеличении годовой программы предприятия N

себесто-

имость ремонта

будет снижаться, а величина транспортных

расходов

при данной плотности распределения объектов ре-

монта по территории обслуживания — увеличиваться. Посколь-

ку, однако, точной функциональной зависимости этих расходов

от величины годовой программы не существует, составляют

математическую модель, выражающую такую зависимость

сум

= f(N). Полученную модель дифференцируют по N. Величину

программы, при которой суммарные расходы будут наименьши-

ми, определяют, приравняв нулю первую производную модели

Она и будет соответствовать оптимальной мощности предприя-

тия.

Зависимость себестоимости ремонта от величины годовой про-

граммы предприятия может быть представлена в таком виде:

-6

Здесь

— расходы, величина которых практически не зависит

от того, в каких условиях выполняется ремонт (запасные части

материалы, полуфабрикаты и т. п.), и поэтому их принимают

постоянными;

А'~

Р—

расходы, связанные с затратами труда

на выполнение ремонта, которые зависят от условий производ-

ства, определяемых главным образом годовой программой пред-

приятия N.

Зависимость транспортных расходов

•

от годовой программы

предприятия может быть представлена также суммой двух сла-

гаемых: расходов, связанных с погрузкой и разгрузкой объектов

ремонта, не зависящих практически от расстояния перевозки

тр

и расходов на собственно перевозку, определяемых действу-

ющим тарифом

Ь^

и расстоянием перевозки

Чтобы пе-

рейти от

к интересующей нас величине N, воспользуемся

схемой, представленной на рис. VI.2.5. На рисунке показана тер-

ритория 5 района, подлежащего обслуживанию проектируемым

заводом, на которой равномерно размещены объекты ремонта;

потребность в ремонтах составляет

ЛГ

в год, поэтому можно

записать, что

= mS, где т — коэффициент пропорциональ-

ности. Площадь круга, показанного на рисунке, равновелика тер-

ритории района

а среднее расстояние, на которое потребует-

ся транспортировать объекты ремонта, будет,

очевидно,

прямо

пропорционально величине радиуса этого круга. Следовательно,

для случая, когда программа завода равна годовой потребности

390

рис.

VI.2.5

Схема к расчету оп-

тимальной производственной мощ-

ности

;

рис.

VI.2.6.

Некоторые результаты

расчетов по оптимизации произ-

водственной мощности:

р а ,

600

500

100

/-Ср.а

+^тр.а

;

z-Lp.a

26250ЛСа'

Ср"

тр

газ —0,65 зил

74 +

40500ЛГр~.д'

; 6 —

Ср

= 58

-0,80

4 -

СрЗ

во

ВО

тр

2,9

Ч В В

itO

SO WO

Количество

ремонтоб S

юВ,

тыс

+0,5 /ЛГр.а

парка в ремонтах, будем иметь:

тр

к/?усл

у5.

Заменив S

пропорциональной ей величиной

получим

/c"yA/p.a.

Для

общего случая, когда ремонт автомобилей парка будет осущест-

вляться не на одном заводе, это выражение примет вид:

/c"yJV.

Таким образом, расходы на транспортировку объектов

ремонта

будут

'С

тр

+£тр/-т

=а

р+Ьт

УЛ^

суммарные расходы

Первая производная от этого выражения будет:

Приравняв ее нулю и сделав преобразования, получим:

,(г

+0,5)_

J^p_S_

—

тр

откуда, логарифмируя, будем иметь:

lg Л^опт =

—

.P_P_

тр

(VI.2.7)

На рис.

VI.2.6

представлены некоторые результаты расчетов,

выполненных по рассмотренной методике. Воспользовавшись

выражением

(VI.2.7),

нетрудно убедиться, что оптимальной про-

граммой завода, например по ремонту автомобилей ЗИЛ, будет

391

10 тыс. капитальных ремонтов в год, так как:

2-26500-0,72

0,5

4,00.

0,72

+ 0,5

При установлении оптимального варианта обеспечения ре-

монтами парка автомобилей существенное значение имеет так

же выбор места строительства предприятия.

2. Выбор места строительства предприятия

При обосновании выбора места строительства предприятия

чаще всего пользуются следующей методикой, предложенной

проф. И. С. Левитским.

Для пунктов сосредоточения объектов ремонта в районе об-

служивания рассчитывают потребности в ремонтах, и на основа-

нии этих данных определяют массу объектов ремонта

пере-

возимых от этих пункгов на ремонтный завод и обратно в тече-

ние года. Эти данные наносят на карту района, на которой

имеется координатная сетка (рис. VI.2.7), и определяют коорди-

наты точки, к которой тяготеют объекты ремонта района:

Затем, выбрав два-три населенных пункта из числа располо-

женных близ найденной точки, производят расчеты стоимости

транспортировки объектов ремонта по реальным транспортным

коммуникациям (железные дороги, водный путь, шоссейные до-

роги или их комбинации) и определяют таким образом вариант

при котором стоимость транспортировки будет наименьшей

При оценке вариантов места строительства необходимо, одна-

ко,

помимо стоимости транспортировки объектов ремонта, учиты-

вать и ряд других факторов: на-

личие в том или ином населен-

ном пункте соответствующей пло-

щадки для строительства, воз-

можности обеспечения создавае-

мого предприятия рабочей

силой,'

необходимость жилищного и ком-

мунального строительства, ус-

ловия обеспечения предприятия

электроэнергией, топливом, во-

дой, местными строительными

материалами и т. д. Для учета

Рис. VI.2.7.

Расчетная

схема

обо-

этих

факторов

при

разработке

ТЭО подготавливаются соответ-

ствующие данные.

. ... -

снованию места строительства авто-

ремонтного

предприятия

•3

г:

392

си

и >

8§

С;

Й-

?!•

S О

flj «s

2 о

л о

с-

ев

»>

•^

о.

а-

се

о,

се

«=t

(=;

_Г

S'9"S

к 3

<->

ев

U.O

>>,

Е-

Н 0

* *

ё*

а"

go о

•^

Е О S

Н X

о~х

«"

о о я

£3|

S «

S х

в*

g-ua

o|g

so.

3"°

rt 5;

°-l

те *

«S5

3S|"

о g 5

•?

«O

Он

О)

а,

ев

со

ср

О а

СО

Сч)

СО С

1О

ЮС

со

т**

ЮС

о о

а^

С^

О О СТ) С

СО о"

ОС

ст> to

оо ю

CD Ю

С-

СО СО О

СП

О О

СП

••ф

СМ

СО

О С

•—

•

о о

<м

см

ОО

СО СО

С*

00 О

СЛ

СП

со с

с» О

Ь-

^о

с->

>-u

S О

о с

о 2

н fc

и|

0,'S

ч о

о О

?й

ж о

Л Н

С!

аГ*

г~

я £ о

™

Сч

3 ОО

С-

О СО

т-

^о

СО

Ю С

»-н

°"

см

3 ОО Ю tf

"н

о" со с

Ю С

}

— О С

ОО

S 8 g

О О С

СП

г>

СМ

СО

с~

-н

»—

о о с

5 Ю 0

СМ

[•

°"

Ю а

о о с

СО

1 —

^О

СО

О-

s га

i£-

(~-

ч О

—

О Ю

I—J

СП

СО

СМ

(--

-J

i—

-Ч"

•*

с о

сп

о" о" о"

- [

3 О ОО

1»

i-i

-•

оо

сп

-*f

н О О

•—

5 0 О 0

,_!

ОО

1—1

о о см

О О О

•з

•*

t^-

о" 00 О

ОО

СО

-^f

Ю СТ!

°" 8 °"

см

Ьн

§1

S &

s.1

«3

i£

t; flj

393

Размеры площадки под строительство предприятия, потреб-

ность его в рабочей силе, электроэнергии, топливе и т. д. при раз-

работке ТЭО определяют по нормативным материалам, как пра-

вило, по удельным показателям. Численные значения удельных

(т. е. отнесенных к единице измерения программы

предприятия

—

к приведенному капитальному ремонту) показателей зависят от

типа предприятия и от его годовой производственной программы,

что необходимо учитывать при определении соответствующих вели-

чин.

В табл.

1.2.1

приведен перечень наиболее важных удельных

показателей и необходимые данные, позволяющие рассчитывать

численные значения искомых показателей для основных типов

ремонтных предприятий с учетом их программы.

Пользуясь данными этой таблицы решим для примера следующую задачу.

Для завода по ремонту полнокомплектных грузовых автомобилей на силовых

агрегатах, поставляемых по кооперации, с программой 7500 капитальных ремонтов

в год

определить:

1) площадь участка под строительство завода 5

;

2) число работающих т, чел.

Искомый

общий

показатель

гобщ

представляет

собой

произведение

соответ-

ствующего удельного показателя

на программу предприятия N. Поскольку,

согласно табл.

VI.2.1,

удельные показатели могут быть представлены функцией про-

граммы предприятия

~а-\-Ь№,

получим

общую

расчетную формулу:

)N,

ИЛИ

ПРИ

и;

Л.

(ОбЩ

Для нашего примера будем иметь:

уч

157-7500

= 51 700

м*

(0,10+402,

6-7500~

)

750

824

чел

5,17

га;

3. Определение технико-экономических показателей

проектируемого предприятия

и стоимости его строительства

Определение технико-экономических показателей проектиру-

емого предприятия и стоимости его строительства является

одним из наиболее ответственных этапов разработки технико-эко-

номических обоснований, поскольку согласно действующей инст-

рукции по разработке проектов и смет предусмотренные в ут-

вержденных ТЭО технико-экономические показатели при разра-

ботке проектно-сметной документации на строительство объекта

не могут быть ухудшены, а стоимость строительства превышена.

Основой при определении таких показателей служат руково-

дящие

-материалы,

согласованные с Госпланом и Госстроем

394

СССР и утвержденные Министерством автомобильного транс-

порта.

В этих руководящих материалах (разработанных Гипро-

автотрансом) установлена номенклатура технико-экономических

показателей авторемонтных предприятий, типаж предприятий,

дана методика определения технико-экономических показателей

для предприятий различных типов с учетом модели объекта ре-

монта, объема выпуска продукции предприятием, структуры его

производственной программы и т. д., и приведены нормативные

данные, позволяющие рассчитывать необходимые показатели с

требуемой достоверностью.

Для характеристики предприятий авторемонтного производ-

ства приняты следующие технико-экономические показатели:

трудоемкость объекта ремонта,

чел.-ч

на 1 капитальный ре-

монт;

площадь производственно-складских помещений,

на 1

капитальный ремонт;

съем товарной продукции с 1000

производственно-склад-

ской площади, капитальных ремонтов на 1000

;

стоимость строительства, руб. на 1

•капитальный

ремонт;

выпуск товарной продукции на 1000 руб. основных фондов,

капитальных ремонтов на 1000 руб.;

выпуск товарной продукции на одного рабочего, капиталь-

ных ремонтов на 1 рабочего;

энерговооруженность, кВт на 1 капитальный ремонт.

При определении искомых показателей

Я,

за основу прини-

маются значения таких показателей при так называемых эталон-

ных условиях

эг

которые корректируются затем соответству-

ющими коэффициентами приведения:

fiiaT'Ki'Kv'

Ks'KfKz,

где

— коэффициент, учитывающий модель автомобилей (агрегатов);

Кг

—

коэффициент, учитывающий годовую программу предприятия;

/Сз

—

коэффициент, учитывающий многомарочность

объектов^

ремонта в програм-

ме предприятия;

/С

—коэффициент,

учитывающий структуру программы

предприятия

—

соотно-

шение в программе предприятия количества капитальных ремонтов полно-

комплектных автомобилей и комплектов товарных агрегатов;

— коэффициент приведения по трудоемкости капитального ремонта агрегатов

к капитальному ремонту полнокомплектного автомобиля той же модели.

В качестве эталонных приняты условия, когда на предприя-

тии данного типа, имеющем годовую программу, принятую за

эталонную (см. графу 3 приложения 2), ремонтируется объект

основной для данного типа предприятия модели (см. графу 2 при-

ложения 3).

В приложениях 1, 2, 5, а также табл.

VI.2.2

приведены данные

для выполнения необходимых расчетов при определении технико-

экономических показателей предприятий авторемонтного произ-

водства.

395

Таблица

VI.2.2

Коэффициенты приведения (по трудоемкости) капитального ремонта

агрегатов к капитальному ремонту полнокомплектного автомобиля

/Са

Комплексы агрегатов

и узлов

Силовой агре-

гат

Агрегаты и узлы автомобиля

Двигатель со сцепле-

нием

Приборы системы пи-

тания

Приборы электрообо-

рудования

Коробка передач

Всего

по комплексу

Прочие агре-

гаты

Передний мост (пе-

редняя подвеска)

Задний (или средний)

мост с редуктором

Рулевое

управление

Карданные валы

Всего

по комплексу

Автомобиль на

базе всех готовых

агрегатов

Кузовной комплект (с

электрооборудованием)

Прочие агрегаты и

узлы

Всего

по комплексу

Итого

Типы

автомобилей

Грузовые

карбю-

раторным

двигате-

лем

0,2012

0,0135

0,0270

0,0450

0,2876

0,0533

0,0817

0,0090

0,0160

0,1600

0,3074

0,2459

0,5533

1,0000

дизель-

ным

дви-

гателем

0,270

0,030

0,025

0,044

0,369

0,060

0,090

0,020

0,190

0,242

0,203

0,445

1,000

Легко-

вые

0,0806

0,0031

0,0096

0,0213

0,1146

0,0401

0,0302

0,0046

0,0080

0,0829

0,6608

0,1417

0,8025

1,0000

Автобусы

рамный

0,120

0,010

0,025

0,165

0,035

0,040

0,008

0,015

0,098

0,597

0,140

0,737

1,000

несущим

кузовом

0,060

0,005

0,010

.0,080

0,015

0,020

0,005

0,060

0,100

0,760

0,060

0,820

1,000

Приведены данные для

рулевого

управления

без

гидроусилителя. Трудовые затраты на

ремонт рулевого управления с гидроусилителем на

60—75%

выше.

В объем работ включены разборка автомобиля, ремонт рамы, сборка и испытание

автомобиля-

396

Рассмотрим пример такого расчета: определим

некоторые

технико-экономические

показатели

завода по ремонту полнокомплектных автомобилей на силовых агрегатах,

поставляемых по

кооперации,

с программой:

Капитальный ремонт автомобилей

ЗИЛ-130

3200 ед.

То же автомобилей ЗИЛ-ММЗ-555 '

(2)

= 1400 ед.

То же комплектов товарных

агрегатов

ЗИЛ-ДЗО

==6000

компл.

Определение годовой программы, приведенной к основной модели:

1 28

0,160

3200

1400

6000

1>0

2867

• =

6130

ппиведенных

капитальных ремонтов ЗИЛ-130 в год.

Пояснения:

величины

tf,

(2)

Ц1}

взяты из

графы

приложения

1 для

завода

УСЛОВНОГО

типа

II,

которому

относится проектируемый объект; значения коэффи-

циентов

взяты по табл. VI.2.2

(графа

3);

0,2867-значение

для силового

агрегата.

2. Определение трудоемкости

капитального

ремонта:

а) автомобиля ЗИЛ-130:

-0,19

-0,991 = 127 чел-ч.

Пояснения: трудоемкость при эталонных условиях

приведена в графе 4

приложения 2, величина коэффициента

—

см. п. 1 примера; величины коэффи-

циентов

бис

для определения

приняты по графе 4 приложения 2, вели-

чина N принята равной сумме программ по ремонту полнокомплектных автомобилей

ЗИЛ-130 и ЗИЛ-ММЗ-555, так как

это

—

модификации одной модели; величину

коэффициента

определяем по данным приложения 5 (графа 4) с учетом соотно-

шения

N^.N

аг

=4600:6000=1:1,3;

интерполируя, получим:

К«=1—(1—0,97)0,3=

=0,991;

б) автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555:

К,

<<*)

1 28

127уЧ-5

= 143,6 чел-ч.

в) комплекта агрегатов ЗИЛ-130:

а<3)

К„

127

0,160

1—0,2867

28,

чел-ч.

Значения

а(1)

(

)

определены в п. 1 примера.

Определение площади производственно-складских

помещений:

4,3-1,07.9,78-6130-

1,051-6130

= 21180

м".

Величина коэффициента

получена на основании приложения 3 путем интер-

поляции с учетом соотношения

ЛГ

:ЛГ

аг

и программы предприятия (см. примечание

приложению

5).

Л"

= 1

+(1,17

—

1)0,3

1,051;

остальное

— по

аналогии

пре-

дыдущими расчётами.

Подготовленное технико-экономическое обоснование с оцен-

кой экономической целесообразности проектирования и строи-

тельства предприятия и предложениями о стадийности проектиро-

вания представляется заказчику на утверждение.

397

Глава

ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА

1. Состав материалов проекта

Одной

из-

особенностей предприятий авторемонтного произ-

водства является то,

.что

не

только на предприятиях с различной

программой, но и на различных участках одного и того же пред-

приятия тип производства может быть различным — от единич-

ного

мелкосерийного до крупносерийного. А от типа производ-

ства зависят и полнота, и объем проектных работ.

При крупносерийном типе производства все расчеты по про-

ектированию ведутся на основе тщательно разработанного и

пронормированного технологического

процесса.

Проектирование при среднесерийном типе производства ве-

дется по укрупненным трудоемкостям на

отдельные

узлы и меха-

низмы объектов ремонта или по нормативным значениям показа-

телей (например, массы деталей или поверхности покрытий) на

один агрегат или автомобиль; состав и количество оборудования

определяют по расчетным ведомостям трудоемкости на годовую

программу, а производственные площади — по потребному обо-

рудованию.

Для мелкосерийного и единичного типов производства все рас-

четы выполняют по укрупненным нормативам на приведенную

годовую программу: по трудоемкостям на

изделие

по всем ви-

дам работ, по удельным площадям на единицу продукции или

на одного рабочего, а состав оборудования подбирают по комп-

лекту, обеспечивающему выполнение требуемой номенклатуры

работ.

Отмеченную особенность авторемонтных предприятий следует

учитывать при

выполнении

проектных работ.

Однако состав материалов, разрабатываемых при проектиро-

вании

авторемонтных

предприятий, от типа производства прак-

тически не зависит.

При разработке технического проекта, основу которого состав-

ляет его технологическая часть, определяющая задания на все

остальные части, необходимо:

определить

состав предприятия (цеха) в соответствии с его

назначением и программой;

установить режимы работы предприятия и цехов и опреде-

лить годовые фонды времени;

выполнить работы по проектированию цехов и участков ос-

новного производства (определить годовую программу и укруп-

ненные трудоемкости, рассчитать годовой объем работ, количе-

ство производственных рабочих, подобрать необходимое произ-

водственное оборудование и рассчитать его количество, опреде-

398

лить площади производственных участков, определить потребно-

сти

участков в основных видах энергии и материалах);

выполнить работы

iio

проектированию участков вспомогатель-

ного производства: инструментального участка и участков от-

дела главного механика;

запроектировать заводские лаборатории, склады и транспорт;

определить списочный состав работающих и составить штат-

ное расписание;

составить компоновку производственного корпуса и схему ге-

нерального плана предприятия;

разработать планировку производственных участков и соста-

вить заказные спецификации оборудования;

выполнить

сметно-финансовые

расчеты;

определить технико-экономические

показатели,

предприятия.

2. Состав предприятия, режим работы и годовые фонды

времени

При проектировании ремонтных предприятий создаются про-

изводственные участки, необходимые для выполнения всего ком-

плекса работ производственного цикла. Наиболее полную номен-

клатуру производственных участков имеют заводы по ремонту

полнокомплектных автомобилей.

Такие

предприятия могут иметь,

например, следующий состав и организационную структуру.

Основное производство.

Разборочно-моечный

цех,

который входят отделения: наружной мойки автомобиля, раз-

борки автомобиля и агрегатов, очистки и мойки деталей, конт-

рольно-сортировочное с участком комплектования деталей

по

маршрутам ремонта (склад деталей, ожидающих ремонта).

Сборочный

цех,

в который входят отделения: комплек-

товки и слесарной подгонки, ремонта рам, сборки агрегатов и их

испытания, сборки автомобилей, регулировки и устранения де-

фектов, автоэлектроремонтное, аккумуляторное, медницко-ради-

аторное, шиномонтажное.

Цех двигателей с отделениями: ремонта базовых де-

талей двигателя, сборки двигателя, испытательной станцией, от-

делением ремонта приборов системы питания, постом окраски

двигателя.

Цех восстановления и изготовления

дета-

лей с отделениями: слесарно-механическим, кузнечно-рессор-

ным,

термическим, гальваническим, сварочным, полимерным.

Кузовной цех, в состав которого входят отделения: де-

ревообделочное и ремонта деревянных платформ, ремонта кузо-

вов автомобилей-самосвалов, снятия старой окраски, ремонта

кабин и оперения, малярное,

обойное.

Вспомогательное производство.

Инструментальный

цех,

включающий в себя слесарно-механическое отделение с

участком заточки инструментов, инструментально-раздаточные

кладовые, центральный инструментальный склад.

399