Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
приведет к тому, что велосипедисты будут чаще становиться участниками ДТП на
пройденный километр, чем прежде (эффект поведения). Такое влияние может полностью
или частично перевесить защитное влияние вследствие, что многие пользуются шлемом.
Третье возможное влияние обязательного применения велосипедных шлемов заключается
в том, что езда на велосипеде станет менее привлекательной и сократится (эффект отказа).
Можно, например, предположить, что отдельные лица считают, что пользоваться шлемом
неудобно, что в нем слишком жарко летом и т.д., и по этим причинам они перестанут
ездить на велосипеде. Сокращение езды на велосипедах при прочих равных условиях
приведет к сокращению травматизма велосипедистов.
Влияние обязательного применения велосипедных шлемов
Влияние введения предписания о применении велосипедных шлемов на количество
травмированных велосипедистов, возможных кампаний, приведших к увеличению
применения шлемов, рассматривались в работах следующих исследователей:
Wood og Milne, 1988 (Австралия).
Vulcan, Cameron og Watson, 1992 (Австралия).
Cameron, Vulcan, Finch og Newstead, 1994 (Австралия).
Scuffham og Langley, 1994 (Новая Зеландия).
Robinson, 1996 (Австралия).
На основании этих исследований в табл. 4.10.2 приведены данные о влиянии
обязательного применения велосипедных шлемов на количество травмированных
велосипедистов.
Таблица 4.10.2. Влияние введения обязательного применении велосипедных шлемов на
аварийность
Механизм влияния
Процентное изменение количества травмированных
велосипедистов
Травмы, на которые
оказывается влияние
Лучшая
оценка
Разброс в
оценках
влияния
Увеличение применения шлемов Травмы головы -25 ( -30; -19)
Увеличение риска на
велосипедокилометр
Все травмы +14 (+10; +17)
Уменьшение езды на велосипедах Все травмы -29 ( -30; -28)
Чистое влияние
Все травмированные
велосипедисты
-22 ( -23; -21)
Обязательное применение велосипедных шлемов сократило травмы головы у
велосипедистов приблизительно на 25%. Применение шлемов увеличилось в среднем
примерно с 25 до 60%. Влияние на количество травм головы при таком увеличении
применения шлемов соответствует индивидуальному влиянию велосипедных шлемов.
Риск велосипедистов попадания в ДТП увеличился приблизительно на 15% после
введения обязательного применения шлемов. Поездки на велосипеде сократилась почти
на 30%. Чистым влиянием этих изменений является сокращение на 20% количества
травмированных велосипедистов.
Влияние на пропускную способность дорог
Документально не подтверждено какое-либо влияние применения велосипедных шлемов
на пропускную способность дорог. Если бы велосипедисты в шлемах ездили быстрее, чем
другие велосипедисты, это можно бы было истолковать как увеличение пропускной
способности. Сокращение езды на велосипедах означает, с другой стороны, что
велосипедисты должны компенсировать эти потребности в поездках другим способом,
возможно используя другие способы передвижения (вместо чистых велосипедных
поездок).
Влияние на окружающую среду
Документально не подтверждено какого-либо влияния применения велосипедистами
шлемов на окружающую среду.
Затраты
Велосипедный шлем для детей в Норвегии стоил приблизительно 250-350 крон.
Велосипедный шлем для взрослых стоил в 1995 г. приблизительно 350-450 крон ("Эгленд
ДВС А/С", 1995).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия.
Выгода и затраты для отдельного велосипедиста
Средний риск травматизма велосипедиста в Норвегии, рассчитанный на основании
данных регистрации травматизма ГИЗа и данных норвежского исследования способов
передвижения, проводившегося в 1991-1992 гг. (Bjoernskau, 1993) в масштабе всей
страны, составляет приблизительно 13,5 травм на миллион велосипедо-километров. Эта
цифра относится ко всем велосипедистам старше 13 лет. Согласно этому исследованию
велосипедисты старше 13 лет в 1991-1992 гг. проехали на велосипедах 662 млн.
километров.
Согласно национальному исследованию поездок на велосипедах, проведенному в 1992 г.
(Borger og Frоysadal, 1993), велосипедисты старше 15 лет проехали 929 млн. километров,
а в возрасте 7-14 лет - 389 млн. километров. Неизвестно, чем объясняется относительно
большая разница в количестве велосипедо-километров для взрослых между двумя этими
исследованиями.
Если в основу положить количество травм по данным ГИЗ (Borger, 1991), а количество
велосипедо-километров - из исследования поездок на велосипедах, риск травматизма
велосипедистов в 1992 г. для различных возрастных групп будет таким, каким он
представлен в табл. 4.10.3.
Таблица 4.10.3. Риск травматизма велосипедистов в 1992 г. в Норвегии, рассчитанный
на основании результатов исследования поездок на велосипедах
Возрастные группы
Травмированные
велосипедисты
Млн. велосипедо-
километров
Травмированных на
млн. километров
7-14 лет 3426 389 8,8
15-29 лет 3066 297 10,3
30 лет 2795 632 4,4
Все группы 9287 1318 7,0
Для велосипедистов в возрасте 7-14 лет (96% населения этой возрастной группы), которые
проезжают на велосипедах столько же, сколько в среднем характерно для возрастной
группы, ожидаемое ежегодное количество травм на велосипедиста составляет
приблизительно 0,009. Для велосипедистов в возрасте 15-29 лет (77% населения этой
возрастной группы) соответствующее ежегодное количество травм на велосипедиста
составляет 0,004. Для велосипедистов в возрасте свыше 30 лет (60% населения этой
возрастной группы) среднее ожидаемое ежегодное количество травм на велосипедиста
составляет приблизительно 0,002.
Ожидаемые ежегодные количества травм на велосипедиста в 1992 г. для детей отражают в
основном риск, когда пользуются шлемом. Для взрослых это риск, когда не пользуются
шлемом. Предполагается, что округленно 40% травм приходятся на такие, которые можно
предотвратить, пользуясь шлемом, и что применение жестких шлемов предотвращает 60%
таких травм. При этом общее ожидаемое количество травм на одного велосипедиста
может сократиться приблизительно на 25%. Это соответствует приблизительно 0,0025
предотвращенных травм на велосипедиста в год в возрасте 7-14 лет при пользовании
шлемом, приблизительно 0,001 предотвращенных травм на одного велосипедиста в год в
возрасте 15-29 лет и приблизительно 0,0005 предотвращенных травм на одного
велосипедиста в год в возрасте свыше 30 лет. Большинство предотвращаемых травм
относятся к легким травмам (Schrоder Hansen, Hansen, Wallоe og Fjeldsgard, 1995).
Расходы в среднем на предотвращенную травму оцениваются в 300.000 крон. Тем самым
общественно-экономическая стоимость предотвращенных травм составит приблизительно
750 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте 7-14 лет, приблизительно
300 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте 15-29 лет и
приблизительно 150 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте свыше 30
лет.
Предполагается, что срок службы велосипедного шлема для детей (7-14 лет) составляет 3
года, для молодежи (15-29 лет) - 6 лет и для взрослых (свыше 30 лет) - 10 лет. Срок
эксплуатации велосипедного шлема для детей короче, чем для взрослых, поскольку дети
быстро "вырастают" из шлема. В пересчете на ежегодный платеж расходы на
приобретение шлема для детей составят приблизительно 120 крон, для молодежи -
приблизительно 190 крон и для взрослых - приблизительно 55 крон.
Это означает, что применение шлема выгодно с общественно-экономической точки
зрения для всех групп велосипедистов с рассчитанным отношением выгода/затраты
приблизительно 6,2 (750/120) для детей, 3,3 (300/90) для молодежи и 2,7 (150/55) для
взрослых.
Выгода и затраты при возможном введении обязательного применении велосипедных
шлемов
Современный размер применения в Норвегии велосипедных шлемов (Fosser, 1996)
составляет приблизительно 72% среди детей, 22% среди молодежи и 37% среди взрослых.
В среднем с долей участия групп в езде на велосипеде применение шлемов составляет
приблизительно 44%. При введении возможного обязательного применения велосипедных
шлемов можно будет сделать различия между следующими группами велосипедистов.
1. Велосипедисты, которые уже пользуются шлемами. Их непосредственно не затрагивает
введение предписания и на них приходится приблизительно 44% пользующихся
велосипедом.
2. Велосипедисты, которые переходят на применение велосипедных шлемов.
Предполагается, что применение шлемов среди тех, кто продолжает ездить на велосипеде
после введения предписания, составит 75%. Далее предполагается, что поездки на
велосипеде сократятся на 20%. Тем самым на велосипедистов, которые переходят на
применение шлемов, придется 16% пользующихся велосипедом в настоящее время.
3. Велосипедисты, которые попрежнему будут ездить без шлема и после введения
предписания. Предполагается, что они составят 25% от тех, кто попрежнему ездит на
велосипеде (80%), т.е. на них придется 20% пользующихся велосипедом.
4. Велосипедисты, которые прекратят езду на велосипеде после введения обязательного
применения велосипедных шлемов. Предполагается, что на них придется 20%
пользующихся велосипедом в настоящее время.
Предполагается, что велосипедистов первой группы, которые уже пользуются
велосипедными шлемами, введение предписания не затронет. Они попрежнему будут
пользоваться шлемом и уровень риска травматизма у них будет таким же, как и в
настоящее время. Предполагается также, что у тех 16%, которые переходят на применение
велосипедного шлема, риск травматизма на велосипедокм возрастет на 15%. У
велосипедистов третьей группы, которые будут попрежнему ездить без велосипедного
шлема, риск травматизма останется неизменным. Предполагается, что у велосипедистов
четвертой группы, которые прекратят езду на велосипеде, травматизма не будет.
Обобщенные расходы на езду на велосипеде раньше оценивались приблизительно в 3,20
кроны на километр (Elvik, 1997). Предполагается, что с введением предписания эти
расходы возрастут приблизительно на 0,20 кроны на километр. Исходя из того, что в
стране имеется 3 млн. велосипедистов, количество новых шлемов, которые будут куплены
в связи с введением предписания об их обязательном применении, составит 0,16 3 =
480000. Выгода и затраты при введении предписания можно оценить, как указано в табл.
4.10.4.
Таблица 4.10.4. Выгода и затраты при введении обязательного применения велосипедных
шлемов в Норвегии. Цифры со знаком минус - увеличению расходов
Составляющие выгоды и затрат Млн. крон
Увеличение расходов, связанных с травмами велосипедистов, которые
переходят на применение шлемов
-20
Сокращение травматизма при прекращении езды на велосипеде 195
Утраты выгоды у велосипедистов, прекративших езду на велосипеде -25
Сумма чистой выгоды 150
Расходы на приобретение шлема 240
Прочие расходы (контроль, информация и т.д.) 43
Сумма расходов 283
Рассчитано, что при введении обязательного применения шлемов количество новых
случаев травм, отмечаемых в полицейских отчетах, составит 10-15 в год. Прекращение
поездок на велосипеде 20% велосипедистов приведет к сокращению травм на 130-140.
Утраты выгоды для тех, кто прекращает езду на велосипеде, оценивают в 0,10 крон на
километр. После этого чистая прибыль от введения обязательного применения
велосипедных шлемов составит приблизительно 150 млн. крон в год. Расходы, в основном
одноразовые расходы, составят приблизительно 280 млн. крон. Если влияние в виде
сокращения поездок на велосипеде продлится более одного года, введение обязательного
применения шлемов будет выгодным с общественно-экономической точки зрения.
4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов
Введение
У водителя и пассажира мопеда или мотоцикла имеется большой риск получения травмы
в дорожном движении. Расчеты, сделанные на основании норвежских статистических
данных об аварийности в стране (Bjoernskau, 1993), показывают, что у водителей мопедов
и мотоциклистов риск травматизма на миллион чел-км в 8-10 раз выше, чем у водителей
автомобилей. Однако о многих травмах в полицию не сообщается. Если в основу
положить регистрацию травматизма в Государственном институте здравоохранения (ГИЗ)
Норвегии, то у водителей мопедов и мотоциклистов риск травматизма в дорожном
движении будет в 12-15 раз выше, чем у водителей автомобилей. В 1995 г. 546 водителей
мопедов и 592 мотоциклистов получили травмы или погибли в ДТП, заявленных в
полицию (Центральное статистическое бюро, 1996).
Транспортное средство обеспечивает минимальную защиту водителей мопедов и
мотоциклистов, когда они попадают в происшествие. Поэтому вероятность того, что ДТП
приведет к травматизму людей, является высокой. При падении с мопеда или мотоцикла
высокой является опасность травмирования головы. Из официальной статистики ДТП не
видно, сколько травмированных водителей мопедов и мотоциклистов получили травмы
головы. Транспортно-медицинские исследования (Lereim, 1984) свидетельствуют о том,
что у большинства водителей мопедов и мотоциклистов, пострадавших в ДТП, были
травмы головы. Опыт показывает, что пока применение шлемов будет добровольным,
далеко не все водители мопедов и мотоциклисты будут ими пользоваться. В 1976 г., когда
в Норвегии применение шлемов было добровольным, приблизительно 55% водителей
мопедов и мотоциклистов пользовались ими (Fosser, 1995). Соответствующий опыт был
накоплен и в ряде штатов США.
Шлем для водителей мопедов и мотоциклистов должен защищать от травм головы при
происшествиях и уменьшать степень тяжести таких травм.
Обязательное применение шлемов водителями мопедов и мотоциклистами имеет своей
целью сокращение количества травм у этой группы участников дорожного движения за
счет использования шлемов всеми водителями мопедов и мотоциклистами.
Описание мероприятий
В Норвегии обязательно применение шлемов при вождении мопеда или мотоцикла. Шлем
должен быть одобрен директоратом дорожного движения.
Обязательное применение шлема при вождении мопеда или мотоцикла введено в
Норвегии с 1 апреля 1977 г. С 1 октября 1979 г. введен штраф в размере 200 крон за
неприменение шлема. Затем его увеличили до 300 крон в 1987 г. и до 500 крон в 1993 г.
(предписание о применении средств индивидуальной защиты при вождении
механического транспортного средства; предписание о штрафе за нарушение
законодательства о дорожном движении). На рис. 4.11.1 показан рост применения шлемов
водителями мопедов и мотоциклистами с 1976 г. по 1993 г (Fosser, 1995). При последнем
подсчете 98% применяли шлем в густонаселенных пунктах и 100% - в малонаселенных
пунктах. Процент применения в малонаселенных пунктах со временем изменялся больше,
чем в густонаселенных пунктах, однако большая часть этого изменения объясняется тем,
что сведения относились к значительно меньшему количеству людей в малонаселенных
пунктах, чем в густонаселенных. При таких обстоятельствах случайные колебания
процентного применения шлемов проявляются более резко.
Рис.4.11.1. Применение шлемов водителями мопедов и мотоциклов в Норвегии с 1976 по
1993 г.
v
Влияние на аварийность
Индивидуальное влияние
Влияние применения шлема водителями мопедов и мотоциклистами на тяжесть травм
исследовалось многими специалистами. Результаты, рассматриваемые в данном разделе,
взяты из нижеприводимых исследований:
Caims og Holbourn, 1943 (Великобритания).
Chandler og Thompson, 1957 (Великобритания).
Jamieson og D'Arcy, 1973 (Австралия)
Richardson, 1974 (США).
Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).
Hoffman, 1977 (Бельгия).
Dare, Owens og Krane, 1978 (США).
McSwain og Lummis, 1980 (США).
National Highway Traffic Safety Administration (Национальная администрация по
безопасности дорожного движения), 1980 (США).
Andrews, 1981 (США).
Carr, Brandt og Swanson, 1981 (США).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Luna, Copass, Oreskovich og Carrico 1981 (США).
Bachulis, Sangster, Gorrell og Long, 1988 (США).
Evans og Frick, 1988 (США).
May и Morabito 1989 (США).
Wilson, 1989 (США).
Kelly, Sanson, Strange og Orsay 1991 (США).
Murdock og Waxman, 1991 (США).
Romano og McLoughlin, 1991 (США).
Offner, Rivara og Maier, 1992 (США).
Shankar, Ramzy, Soderstrom, Dischinger og Clark, 1992 (США).
Weiss, 1992 (США)
Rutledge og Stutts 1993 (США).
Gabella, Reiner, Hoffman, Cook og Stallones 1995 (США).
Kraus, Peek, Shen og Williams, 1995 (США).
Большинство этих исследований проводилось в больницах или других оздоровительных
учреждениях, где пострадавшие водители мопеда или мотоцикла проходили курс лечения.
Слабостью исследований, проведенных в оздоровительных учреждениях, является то, что
непострадавшие мотоциклисты, т.е. те, кто избежал травм в результате применения
шлема, как правило, не учитываются. Кроме того, многие исследования в незначительной
степени учитывали другие факторы, помимо применения шлема, которые оказывают
влияние на тяжесть травм при дорожно-транспортных происшествиях. Поэтому
результаты являются ненадежными. Лучшие оценки влияния применения шлема на
тяжесть травм приведены в табл. 4.11.1.
Таблица 4.11.1. Влияние использования шлема водителями мопедов и мотоциклистами на
вероятность получения травмы (данные по отдельным ДТП)
Тяжесть травм при ДТП
Процентное изменение количества травмированных
Типы травм, на которые
оказывается влияние
Лучшая
оценка
Разброс в
оценках
влияния
Смертельная травма (3%) Травма головы -44 ( -55; -32)
Серьезная травма (17%) Травма головы -49 ( -58; -39)
Легкая травма (80%) Травма головы -33 ( -41; -25)
Все степени травматизма Травма головы -44 ( -22; -41)
Все степени травматизма Другие травмы, помимо головы-8 ( -22; +8)
Все степени травматизма Все типы травм -25 ( -30; -20)
Применение шлема сокращает количество травм головы у водителей мопедов и
мотоциклистов приблизительно на 45%. Наибольшее влияние приходится на наиболее
серьезные травмы. Имеется тенденция того, что те, кто пользуется шлемом, получают
также меньшее количество других травм, однако эта тенденция не является статистически
надежной. Если все травмы рассматривать совокупно, применение шлема сокращает
количество травм приблизительно на 25%.
Влияние введения обязательного применения шлема
Имеется ряд исследований влияния введения или отмены обязательного применения
шлемов на количество раненых в ДТП водителей мопедов и мотоциклистов. Большинство
исследований проведено в США, где в большинстве штатов введено их обязательное
использование в период с 1967 по 1970 гг. В период 1976-1978 гг. свыше половины из 50
штатов отменили это предписание. После 1990 г. ряд штатов вновь ввели предписание об
обязательном применении шлемов. Результаты, рассматриваемые в данном разделе,
основываются на нижеприводимых исследованиях:
Koehler, 1978 (США).
Dare, Owens og Krane, 179 (США).
Asogwa, 1980 (Нигерия).
Watson, Zador og Wilks, 1980 (США).
McSwain og Lummis, 1981 (США).
McSwainogи Petrucelli, 1984 (США).
Chenier og Evans, 1987 (США).
Kraus, Peek, McArthur og Williams, 1994 (США).
Лишь небольшое количество этих исследований сообщает чтото о применении шлемов и
количестве поездок на мопедах и мотоциклах до и после введения или отмены
предписания об обязательном применении шлемов. Поэтому невозможно установить
взаимосвязь между тем, насколько большие изменения в применении шлемов вызывает
введение обязательного применения шлемов, и тем, насколько большие изменения
количества травм вносит введение этого предписания. На основании вышеуказанных
исследований в табл. 4.11.2 приведены данные о влиянии введения или отмены
обязательного применения шлемов водителями мопедов и мотоциклистами.
Таблица 4.11.2. Влияние введения или отмены обязательного использования шлемов на
количество травмированных мотоциклистов
Тяжесть травм при ДТП
Процентное изменение количества травмированных
Типы травм, на которые
оказывается влияние
Лучшая
оценка
Разброс в
оценках
влияния
Введение предписания
Смертельные травмы Все травмы -26 ( -33; -19)
Все телесные повреждения Все травмы -27 ( -28; -25)
Отмена предписания
Смертельные травмы Все травмы +30 (+25; +35)
Все телесные повреждения Все травмы +8 (+6; +10)
Введение обязательного применения шлемов сокращает количество травмированных
водителей мопедов и мотоциклистов приблизительно на 20-30%. Отмена предписания, как
оказалось, приводит к увеличению количества погибших приблизительно на 30% и
несколько меньшему (приблизительно на 5-10%) количеству травмированных водителей
мопедов и мотоциклов.
В Норвегии обязательное применение шлемов введено в период 1977-1979 гг.
(предписание в 1977 г., штраф в 1979 г.). Для того, чтобы получить представление о
влиянии введения предписания, в табл. 4.11.3 приведены сведения о применении шлемов,
о количестве зарегистрированных мопедов и мотоциклов, о количестве
зарегистрированных автомобилей и о количестве травм в 1976 г. (до введения
предписания) и в 1980 г. (после введения предписания).
Таблица 4.11.3. Изменения в период до и после введения обязательного применения
шлемов водителями мопедов и мотоциклов в Норвегии
Показатели 1976 1980
Применение шлемов, в процентах 58 93
Количество водителей мопедов и мотоциклов, получивших
ранения в ДТП
1286 1506
Млн. чел-км на мопеде/мотоцикле 538 501
Количество раненых на млн. чел-км (мопед/мотоцикл) 2,4 3,0
Количество раненых участников движения в других ДТП 9579 9104
Млн. чел-км на автомобиле 32597 35318
Количество раненых на млн. чел-км (ДТП с автомобилями) 0,29 0,26
В среднем применение шлемов водителями мопедов и мотоциклистами увеличилось с
58% в 1976 г. до 93% в 1980 г. Количество травм в этой группе участников движения
увеличилось с 1286 до 1506. Это увеличение нельзя объяснить увеличением поездок на
мопедах и мотоциклах. Увеличилось количество травмированных водителей и
мотоциклистов на миллион чел-км. Анализ количества травмированных участников
движения в остальных происшествиях показывает сокращение за тот же период и в
абсолютных цифрах и в пересчете на миллион чел-км.
Эти данные противоречат результатам исследований других стран. Нельзя также делать
выводы о том, что увеличение применения шлемов не сократило количество
травмированных водителей мопедов и мотоциклистов в Норвегии. Приведенные выше
цифры имеют другое объяснение, например, изменившийся возрастной состав водителей
мопедов и мотоциклов, изменившаяся отчетность о травмах, изменение поведенческих
привычек у водителей мопедов и мотоциклов и изменения условий дорожного движения.
Влияние на пропускную способность дорог
Документально не подтверждено какоелибо влияние применения шлемов водителями
мопедов и мотоциклов или обязательного их применении на пропускную способность
автомобильных дорог.
Влияние на окружающую среду
Документально не подтверждено какое-либо влияние применения шлемов водителями
мопедов и мотоциклов или обязательного их применения на окружающую среду.
Затраты
Шлем для водителей мопедов и мотоциклов в Норвегии в 1995 г. стоил приблизительно
400-1500 крон.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий