Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
комнатами матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине
перевозчика <*>.
--------------------------------
<*> См., напр., ст. 81 ВК СССР.
Основные обязанности перевозчика, регулируемые договором перевозки пассажира,
состояли в том, что перевозчик должен был: предоставить пассажиру место в соответствии с
проездным билетом последнего; принять от него багаж; своевременно доставить пассажира и
его багаж в пункт назначения; выдать багаж пассажиру или иному лицу по предъявлении
багажной квитанции; обеспечить безопасность пассажира в пути следования.
На морском транспорте указанные обязанности перевозчика охватывали не только время
нахождения пассажира на судне, но и время посадки на судно и высадки, а также время
доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку была
включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено
перевозчиком (ст. 167 КТМ СССР).
В случае непредоставления пассажиру места в вагоне согласно купленному билету
железная дорога была обязана предоставить пассажиру при его согласии место в другом
вагоне, хотя бы и более высокой категории, без взимания доплаты. Если пассажиру
предоставлялось место, оплачиваемое ниже стоимости купленного им билета, ему
возвращалась разница в стоимости проезда. При невозможности предоставить место в этом же
поезде железная дорога была обязана по требованию пассажира предоставить ему
соответствующее место в другом поезде (ст. 129 УЖД). Аналогичные обязанности возлагались
на перевозчика при внутренневодных перевозках (ст. 111 УВВТ). Вместе с тем невыполнение
перевозчиком своей обязанности по предоставлению пассажиру места согласно купленному
билету не рассматривалось в качестве основания для применения к нему имущественной
ответственности: ни один из транспортных уставов и кодексов не содержал норм об
ответственности перевозчика за это нарушение.
Отсутствовала в транспортном законодательстве и какая-либо ответственность за
нарушение перевозчиком обязанности по своевременной доставке пассажира в пункт
назначения. И только за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира на
перевозчика возлагалась ответственность по общим правилам возмещения вреда (ст. 77 Основ
гражданского законодательства 1961 г.).
Гораздо внимательнее отнесся законодатель к регламентации обязанностей перевозчика
по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Так, железные дороги были
обязаны производить перевозку багажа во всех дальних и местных поездах, а также в почтово-
багажных поездах и не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с
развитым пригородным движением. Железная дорога была обязана по предъявлении
пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его в том же поезде, в
котором следует пассажир. В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась
багажная квитанция. К перевозке багажом от пассажира принимались такие вещи и предметы,
которые по своим размерам, упаковке и свойствам могли быть без затруднений погружены и
размещены в багажном вагоне и не могли причинить вреда багажу других пассажиров. Срок
доставки багажа определялся временем следования до станции назначения поезда, с которым
был отправлен багаж. Багаж выдавался на станции назначения предъявителю багажной
квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда станция была
открыта для операций по пассажирским перевозкам (ст. 131 - 135 УЖД).
При автомобильных перевозках принятый к перевозке отдельно от пассажира багаж
должен был быть доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот
пункт по расписанию (ст. 88 УАТ).
На внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым пароходство
было обязано по предъявлению пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и
отправить его на том же судне, на котором следует пассажир. Багаж принимался к перевозке
без ограничения количества. В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру
выдавалась багажная квитанция. В пункте назначения багаж выдавался пассажиру по
предъявлении багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени,
когда порт или пристань были открыты для соответствующих операций. В пункте назначения
багаж хранился бесплатно в течение 24 часов, считая с начала календарных суток, следующих
за днем прибытия багажа, после чего за хранение багажа взималась плата в размере,
установленном тарифом (ст. 116 - 119 УВВТ).
Подробно и детально регламентировались транспортным законодательством вопросы,
связанные с последствиями недоставки сданного к перевозке багажа, а также судьба
поступившего, но не востребованного пассажирами багажа. Так, в соответствии с УЖД (ст. 134)
пассажир имел право считать багаж утраченным и потребовать возмещения его стоимости,
если багаж не прибывал на станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока
его доставки. При внутренневодных перевозках в отношении перевозки багажа действовали те
же сроки доставки, что и при перевозке грузов большой скоростью. Пассажир был вправе
считать багаж утраченным и требовать оплаты его стоимости, если багаж не прибывал в порт
(пристань) назначения в течение 20 суток после окончания срока доставки (121 УВВТ).
Багаж, не востребованный в течение 30 дней, подлежал передаче торгующим
организациям для продажи в порядке, устанавливаемом правилами перевозок пассажиров и
багажа, а пассажир (предъявитель багажной квитанции) в течение шестимесячного срока имел
право получить сумму, уплаченную транспортному предприятию торгующей организацией за
переданный последней невостребованный багаж для продажи, за вычетом суммы,
причитающейся перевозчику за перевозку багажа и его хранение в пункте назначения (ст. 136
УЖД, ст. 89 УАТ, ст. 120 УВВТ).
При всех видах перевозок пассажиров, за исключением внутренневодных, перевозчик нес
ответственность за несохранность перевозимого багажа и нарушение сроков его доставки,
которая основывалась на принципе вины. Так, в соответствии с КТМ СССР (ст. 176) перевозчик
отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке багажа, а также за
просрочку в его доставке, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка
произошли не по его вине. При воздушных перевозках перевозчик нес ответственность за
утрату, недостачу или повреждение багажа, если не докажет, что им были приняты все
необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять
(ст. 97 ВК СССР) <*>.
--------------------------------
<*> См. также: ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ.
И только при внутренневодных перевозках, так же как и в случаях несохранности грузов,
ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение перевозимого багажа
строилась не на принципе вины: перевозчик нес ответственность за несохранность багажа,
если он не докажет, что факты несохранности произошли вследствие обстоятельств, которые
пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело. Более того, в
этом случае действовал и перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения
перевозчика от ответственности за несохранность перевозимых грузов (ст. 192 УВВТ), когда
возложение на перевозчика ответственности за утрату, недостачу и перевозку груза (багажа)
допускалась лишь в том случае, если предъявитель претензии (иска) сумеет доказать вину
перевозчика в несохранности груза (багажа), т.е. применялась презумпция невиновности
перевозчика (ст. 210 УВВТ).
Определяя ответственность перевозчика за несохранность перевозимого багажа, все
транспортные уставы и кодексы проводили четкую грань между понятиями "багаж" и "ручная
кладь". При этом они исходили из того, что забота о целости и сохранности ручной клади,
перевозимой пассажиром с собой, лежит на обязанности пассажира. Что же касается
перевозчика, то он мог быть привлечен к ответственности за несохранность ручной клади лишь
в том случае, если пассажир докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли
вследствие вины перевозчика в форме умысла или неосторожности (ст. 165 УЖД, ст. 176 КТМ,
ст. 138 УАТ, ст. 211 УВВТ, ст. 97 ВК СССР).
Обязанность пассажира
Основная обязанность пассажира по договору пассажирской перевозки состояла в том,
что он должен был иметь проездной билет, дающий ему право требовать от перевозчиков
доставки в пункт назначения. Приобретение проездного билета рассматривалось как
своеобразная форма предварительной оплаты услуг перевозчика, который в свою очередь
должен был обеспечить пассажиру необходимые условия для внесения указанной платы за
перевозку. Например, в соответствии со ст. 123 УЖД каждый пассажир обязан иметь билет на
проезд в поезде; железная дорога обязана обеспечить продажу пассажиру проездного билета
до указанной им станции назначения, открытой для пассажирских операций.
Продажа билетов пассажирам должна была производиться как в день отправления
подвижного состава, так и в предварительном порядке. К примеру, на внутренневодном
транспорте действовали правила, согласно которым продажа билетов производилась: в кассах
предварительной продажи - заблаговременно, но не ранее чем за семь суток до отправления
судна; в кассах суточной продажи - в день продажи - в день отправления судна; на
промежуточных пристанях - с момента получения телеграммы о наличии свободных мест на
судах, но не позднее чем за один час до их прибытия (ст. 114 УВВТ).
Приобретая проездной билет, пассажир имел возможность выбрать условия
заключаемого с перевозчиком договора перевозки и соответственно уровень обслуживания
(категория, класс билета). Проездной билет нередко рассматривался в юридической
литературе как письменная форма договора. Так, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика,
Г.П. Савичева: "Договор перевозки пассажира может быть заключен как в письменной, так и в
устной форме. Письменной формой договора перевозки пассажира в автобусах и маршрутных
таксомоторах является проездной билет... Например, проездной билет при междугородных
перевозках содержит все основные условия договора: время и день отправления, номер рейса,
места, представляемого пассажиру, пункт назначения, стоимость проезда. Факт наличия
проездного билета у пассажира означает заключение договора перевозки пассажира на
условиях, предусмотренных в билете, а также удостоверяет внесение проездной платы. При
поездках в индивидуальных таксомоторах договор заключался в устной форме путем
соглашения пассажира с водителем такси, который в этом случае выступает в качестве
представителя автотранспортного предприятия. Особое правовое значение имеют месячные
проездные билеты. Приобретение таких билетов свидетельствует лишь о предварительном
внесении проездной платы, но еще не означает заключения договора на конкретную перевозку.
Такой договор считается заключенным в начальный момент пользования транспортным
средством" <*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.
Последнее утверждение вызывает сомнения. Ведь приобретение пассажиром месячного
проездного билета представляет собой юридический факт (сделку), во-первых,
свидетельствующий о выполнении пассажиром обязанности по оплате услуг перевозчика,
которые будут ему оказаны в течение соответствующего месяца, а во-вторых, дающий
пассажиру право требования от перевозчика предоставления таких услуг. И в первом, и во
втором случае права и обязанности перевозчика и пассажира, возникающие из указанной
сделки (приобретение проездного билета), носят, конечно же, договорный характер, а сама
сделка не может быть не чем иным, как договором перевозки пассажира с заранее
определенным сроком существования соответствующего обязательства.
Помимо наличия проездного билета на пассажира возлагался также ряд обязанностей,
связанных с необходимостью соблюдения общественного порядка, правил безопасности и
обеспечения сохранности имущества транспортных организаций. Невыполнение указанных
обязанностей могло повлечь за собой определенные негативные последствия. Например,
согласно УВВТ (ст. 115) пассажир был обязан соблюдать общественный порядок, действующие
на судне правила внутреннего распорядка и бережно относиться к имуществу водного
транспорта. Если пассажир нарушил общественный порядок и правила внутреннего распорядка
и не прекратил нарушения после предупреждения администрацией судна, капитан мог удалить
пассажира с судна независимо от наличия у него проездного билета.
Транспортные организации имели право осуществлять контроль за соблюдением
пассажирами указанных обязанностей. Так, в соответствии со ст. 91 ВК СССР в целях
обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей
гражданских воздушных судов органам гражданской авиации, милиции, таможенным
учреждениям и пограничным войскам предоставлялось право производить досмотр ручной
клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр
производился в аэропорту (городском аэровокзале) либо на воздушном судне. При отказе
пассажира от досмотра в аэропорту (городском аэровокзале) перевозчик был вправе
расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку за вычетом
специального сбора в размере до 25% стоимости билета.
Особые случаи изменения и прекращения договора
По общему правилу договор перевозки пассажира, как и всякий гражданско-правовой
договор, прекращался его надлежащим исполнением. Вместе с тем все транспортные уставы и
кодексы предусматривали определенные случаи, когда пассажир наделялся правом требовать
от перевозчика изменения договора перевозки, а также правом на односторонний отказ от
договора, и регламентировали последствия таких действий пассажира.
Например, транспортным законодательством допускалось изменение условий договора
перевозки путем продления срока годности проездного билета. Так, в УЖД (ст. 124) имелась
норма, согласно которой железная дорога была обязана продлить срок годности
железнодорожного проездного билета в следующих случаях: а) при непредоставлении
пассажиру места в поезде (кроме пригородного) - на время до отправления следующего поезда,
в котором пассажиру будет предоставлено место; б) при опоздании согласованных поездов в
пунктах пересадки - на все время задержки транзитного пассажира до предоставления ему
возможности продолжать поездку; в) при болезни пассажира - на все время болезни; г) при
остановке пассажира в пути - на срок не более 10 суток <*>. По договору железнодорожной
перевозки пассажира последний имел также право при опоздании на поезд в течение трех
часов, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение трех суток с момента
отправления поезда, на который был приобретен билет, возобновить без дополнительной
оплаты проездные документы (кроме доплаты за спальные места) на другой поезд или
получить обратно с разрешения начальника станции стоимость проезда за вычетом спального
места (ст. 128 УЖД). Аналогичным правом пользовались пассажиры на автомобильном
транспорте (ст. 81 УАТ).
--------------------------------
<*> См. также ст. 112 УВВТ.
Все транспортные уставы и кодексы признавали также за пассажиром право на
односторонний отказ от договора перевозки, разница состояла лишь в последствиях такого
отказа, которые в свою очередь, ставились в зависимость от причин отказа пассажира от
перевозки и от времени соответствующего заявления пассажира либо его действий,
свидетельствующих об отказе от договора перевозки. Так, в КТМ СССР содержались нормы,
согласно которым пассажир был вправе в любое время до отхода судна, а после начала рейса -
в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от
договора перевозки. Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от перевозки, имел право
получить обратную плату за проезд и за провоз багажа в порядке, размере и в сроки,
устанавливаемые правилами перевозок. Если пассажир отказался от перевозки не позднее
установленного срока, либо не явился к отходу судна из-за болезни, либо отказался до отхода
судна от перевозки по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру
возвращалась вся уплаченная им плата за проезд и провоз багажа (ст. 172).
При воздушных перевозках пассажир имел право отказаться от полета и получить
обратно уплаченную за перевозку сумму в случаях: а) болезни пассажира или члена его семьи,
следующего совместно с ним на воздушном судне; б) задержки вылета воздушного судна из
пункта отправления или замены одного воздушного судна судном другого типа; в) возвращения
судна, не выполнившего рейс, в пункт отправления; г) уведомления перевозчика об отказе от
полета не позднее определенного срока, устанавливаемого правилами перевозок. При отказе
пассажира от полета за пределами этого срока пассажиру возвращалась внесенная им за
перевозку сумма, но с удержанием сбора, размер которого не мог превышать 25% стоимости
авиабилета. Пассажир имел также право отказаться от дальнейшего полета и получить обратно
соответствующую часть внесенной за перевозку суммы, когда рейс был прерван вследствие
вынужденной посадки или по иной причине или когда отправка пассажира из аэропорта
пересадки не состоялась в течение гарантированного срока, а равно в случае болезни
пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне (ст. 82 ВК
СССР).
Аналогичные правила, наделявшие пассажира правом на односторонний отказ от
договора перевозки, имелись также в УЖД (ст. 128), УАТ (ст. 81), УВВТ (ст. 111).
12. Договор буксировки
Понятие и виды договора буксировки
В КТМ СССР и УВВТ имелись отдельные главы (разделы), посвященные договору
буксировки: договору морской буксировки (гл. XI КТМ) и договору буксировки плотов и судов
(разд. VI УВВТ), - которые содержали похожие, но не совпадающие определения указанного
договора.
Под договором морской буксировки понимался такой договор, по которому владелец
одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект
на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения
маневра. Буксировка леса в плотах регулировалась правилами гл. VIII КТМ СССР, т.е. нормами
о договоре морской перевозки груза (ст. 187).
В соответствии со ст. 126 УВВТ по договору буксировки пароходство обязано было за
установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение
определенного времени, или для выполнения определенного маневра; при буксировке плотов и
судов в соответствующих случаях применялись правила, предусмотренные в разд. IV УВВТ
("Планирование и организация перевозок грузов").
В юридической литературе в советское время не было единства мнений по поводу
правовой природы договора буксировки, сферы его действия, места указанного договора среди
иных гражданско-правовых договоров.
Некоторые правоведы полагали, что договор буксировки (включая его разновидности:
договор буксировки судна и договор буксировки плота) является самостоятельным договором,
отличающимся от договора перевозки грузов. Так, М.А. Тарасов видел отличие договора
буксировки от договора перевозки в том, что при перевозке груз переходит во владение
перевозчика, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия
<*>. А.Д. Кейлин подчеркивал, что "если при договоре морской перевозки грузов перевозчик
принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет
обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 156.
<**> Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 253.
М.Е. Ходунов подчеркивал, что в отличие от договора перевозки груза "предметом
договора буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а плавучий объект. Кроме
того, договором буксировки может быть предусмотрена как доставка буксируемого объекта в
определенный пункт, так и продвижение его в том или ином направлении в течение
определенного времени (например, до изменения метеорологических условий плавания...), а
также выполнение определенного маневра (например, подводка одного плота к другому для
счалки... перестановка судна от одного причала к другому)" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
В то же время некоторые правоведы, полагая, что самостоятельный характер имеет
только договор буксировки судна, отмечали несомненное сходство отношений, регулируемых
договором буксировки плотов и договором перевозки грузов. Например, Б.Б. Черепахин не
видел различия между указанными договорами в тех случаях, "когда буксируемое судно вместе
с перевозимым на нем грузом целиком и полностью вверено буксировщику, и этот последний
принял попечение над судном и находящимся на нем грузом" <*>.
--------------------------------
<*> Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки // Вестник ЛГУ. 1956. N
11. С. 112.
Еще более определенным образом выразил свою точку зрения на рассматриваемую
проблему А.Л. Маковский, который, соглашаясь с самостоятельным характером договора
морской буксировки судна, подчеркивал, что отношения, складывающиеся при буксировке леса
в плотах, мало чем отличаются от отношений перевозки. "Их особенности вытекают не из
различной экономической природы буксировки леса в плотах и перевозки грузов, - отмечал А.Л.
Маковский, - а лишь из технических особенностей транспортировки груза при буксировке и при
перевозке. По сути дела, буксировка леса в плотах - это перевозка плавающего груза" <*>.
Более того, А.Л. Маковский находил ситуации, когда и отношения, связанные с буксировкой
судна, должны регулироваться правилами о перевозке груза. Он указывал: "Если буксируемое и
буксирующее суда принадлежат одному лицу, а груз другому, то имеет место обычный договор
перевозки грузов" <**>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 53 - 54.
<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 55.
Сторонники единого самостоятельного договора буксировки выработали и единое
определение этого договора, в равной степени охватывающее (по их мнению) как буксировку
судов, так и буксировку плотов. Так, М.Е. Ходунов сформулировал следующее определение
договора буксировки: "По договору буксировки владелец одного судна (буксировщик)
обязывается буксировать за установленную плату другое судно, плот или иной плавучий
объект, плавучий док, дноуглубительный снаряд, плавучий кран и т.п. либо до определенного
пункта, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра"
<*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
Несколько позже свое определение договора буксировки дал и О.С. Иоффе: "Буксировка
и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение,
уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или
толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре" <*>. По мнению О.С.
Иоффе, "самостоятельность буксировки, не связанной с доставкой груза, очевидна", взгляду на
буксировку плотов как на разновидность перевозки груза "присущи... пороки, выражающиеся в
пренебрежении спецификой работы транспорта вообще, не говоря уже об отдельных видах
деятельности транспортных предприятий". Говоря о договоре буксировки плотов, О.С. Иоффе
признает: "Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим
эффектом которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например,
доставляется лес - на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономический результат в
обоих случаях один и тот же". Однако, несмотря на это, далее делается вывод: "Но юридически
отношения сторон строятся по-разному, с точки зрения выполняемых функций,
предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет
дело с грузом, а буксировщик с плавучим объектом. Указанное обстоятельство и служит
главной причиной, предопределяющей самостоятельность договора буксировки независимо от
особенностей его отдельных разновидностей" <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 633.
<**> Там же. С. 634.
И все же нельзя не заметить, что концепция единого самостоятельного договора
буксировки с двумя его разновидностями: буксировка судов и буксировка плотов - не
соответствовала правовым нормам о данном договоре и той сфере его действия, которая была
отведена договору буксировки транспортным законодательством.
Кодекс торгового мореплавания, определяя предмет договора морской перевозки,
включал в него лишь действия по буксировке другого судна или иного плавучего объекта. Что
касается буксировки леса в плотах, то такие действия перевозчика (буксировщика) были
исключены из сферы отношений, охватываемых договором морской перевозки, и, более того,
прямо и полностью подчинены правилам о договоре морской перевозки грузов (ст. 187 КТМ
СССР). Следовательно, на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно
рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некого
договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного
договора.
На внутренневодном транспорте правовое регулирование договора буксировки строилось
иначе. Предмет обязательства, вытекающего из данного договора, составляли действия по
буксировке как судов, так и плотов. Однако указание законодателя на то, что при буксировке
судов и плотов в соответствующих случаях применяются правила, регулирующие перевозку
грузов, свидетельствует о том, что и здесь не утрачивается связь с договором перевозки грузов.
В разд. IV УВВТ ("Планирование и организация перевозок грузов"), положения которого в
соответствующих случаях подлежали применению к отношениям, связанным с буксировкой
судов и плотов, имелись отдельные правила, регламентирующие отношения, связанные с
буксировкой судов и плотов, однако все указанные правила касались лишь особенностей
планирования и организации перевозок (буксировки) и не затрагивали обязательства,
вытекающие из договора перевозки груза или договора буксировки судов (плотов). Например,
согласно ст. 53 УВВТ перевозка грузов и буксировка плотов и судов по внутренним водным
путям осуществлялись по планам, утвержденным в установленном порядке; ст. 61 УВВТ
установила обязанность подавать не позднее чем за пять дней до начала декады заявки на
погрузку грузов и буксировку судов и плотов, а также правило о том, что предъявление плотов к
буксировке и подача для этой цели тяги производятся по календарным графикам. В этой же
статье имеются положения о том, что: при перевозке и буксировке по графику пароходство за
двое суток до наступления каждой декады или пятидневки составляет и согласовывает с
грузоотправителем на основании его заявки график погрузки судов и буксировки плотов на
каждую декаду или пятидневку и сообщает его отправителю; в графике указываются
наименование и количество груза или количество древесины в плотах по пунктам отправления
и назначения, дни и часы предъявления груза или плотов, подача тоннажа или тяги. Буксировка
плотов упоминалась также в нормах, регламентировавших действия пароходства по сгущению
подачи тоннажа и запрещению перевозки грузов в определенных направлениях, разд. IV УВВТ,
действие которого распространялось в соответствующих случаях и на отношения, связанные с
буксировкой судов и плотов. Отсюда следуют два вывода: во-первых, в данном разделе
отсутствовали специальные правила, предназначенные для регулирования отношений,
вытекающих из договора буксировки судов и плотов, а значит, законодатель имел в виду
применение к указанным отношениям норм о перевозке грузов; во-вторых, нормы о перевозке
грузов, включенные в разд. IV УВВТ, по своему содержанию не предназначены для
регулирования отношений, вытекающих из договора буксировки судов, сфера их субсидиарного
применения ограничивается лишь договором буксировки леса в плотах как особого вида
перевозимых грузов.
В связи с этим нельзя согласиться с суждением О.С. Иоффе, который утверждал
следующее: "Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов - факт не
оспоримый. Именно поэтому... нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в
значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть
тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному
из договоров норм, сконструированных для другого договора" <*>. В этом высказывании есть
неточность и формально-юридического толка: в случае, когда законодатель прямо указывает те
нормы, которые подлежат применению к соответствующим отношениям, нет места
правоприменению по аналогии, а есть прямое регулирование указанных правоотношений
названными нормами. Оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во
всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к
соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными
правилами, регламентирующими договор буксировки плотов. Субсидиарное применение норм о
договоре перевозки грузов к договору буксировки плотов может свидетельствовать о
соотношении указанных договоров как "рода" и "вида".
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.
Таким образом, и на морском, и на внутренневодном транспорте договор буксировки леса
в плотах представляет собой отдельный вид договора перевозки грузов, выделяемый по
признаку особенностей предмета договора, вернее, его материального объекта -
специфического груза (лес в плотах), предопределяющего необходимость установления
специальных правил, касающихся и юридического объекта - действий по перемещению этого
груза (буксировка плотов). Такое специальное регулирование договора буксировки плотов
обеспечивалось: на внутренневодном транспорте разд. VI УВВТ, а также Правилами буксировки
плотов <*>; на морском транспорте - Правилами буксировки леса в плотах <**>. В части, не
урегулированной указанными специальными правилами, к отношениям, вытекающим из
договора буксировки плотов, подлежали субсидиарному применению общие правила о
договорах перевозки грузов.
--------------------------------
<*> Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок грузов. М., 1970.
<**> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения
на судах Министерства морского флота СССР. М., 1963. С. 444.
Такой подход не имеет ничего общего с пороками, "выражающимися в пренебрежении
спецификой работы транспорта", как утверждал О.С. Иоффе <*>, а напротив, исходит из
реальной системы правового регулирования договора буксировки плотов, а не из теоретических
представлений того или иного автора о природе соответствующего договора. В противном
случае, основываясь лишь на специфике работы транспорта, всякую перевозку специфических
грузов, и в частности когда грузы перевозятся не внутри подвижного состава, а обязанности
перевозчика состоят в буксировке такого груза ("тянуть и толкать", как этот способ перевозки
определил О.С. Иоффе <**>), придется квалифицировать как самостоятельный гражданско-
правовой договор. Практика знает немало таких "договоров", например транспортировки
железной дорогой порожних вагонов (перевозка так называемого груза на колесах), доставки
автомобильным транспортом получателю грузов в принадлежащих последнему фургонах или
прицепах и т.п. Думается, что такой подход непригоден для серьезной классификации
договоров и определения их места в системе иных гражданско-правовых договоров.
--------------------------------
<*> См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 634.
<**> См.: Там же. С. 633.
Что же касается договора буксировки судов, который однозначно признавался в
юридической литературе самостоятельным транспортным договором, то и здесь требуются
некоторые уточнения. В тех случаях, когда предмет договора составляет буксировка судна или
иного объекта (плавающий кран, док и т.п.) до определенного пункта и выдача его получателю
(ст. 126 УВВТ), например несамоходного судна (баржи), то представляется правильным
квалифицировать отношения, складывающиеся между владельцем судна и буксировщиком -
транспортной организацией как отдельный вид договора перевозки груза, выделяемый, как и в
случае с буксировкой плотов, по признаку специфических свойств такого груза (так называемый
плавающий груз). Такой подход дает возможность и к этим отношениям в части, не
урегулированной специальными правилами о буксировке судна, применять субсидиарно общие
правила о перевозке груза. Видимо, данное обстоятельство имел в виду законодатель, когда он
распространял действие правил о договоре перевозки на отношения, связанные с буксировкой
судов (например, ч. 2 ст. 126 УВВТ).
Иное дело договор буксировки судна, по которому владелец одного судна обязуется
буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, либо в
течение определенного времени, либо для выполнения маневра (например, ст. 187 КТМ
СССР). Предмет такого договора четко отграничивается от предмета договора перевозки груза,
поскольку не включает в себя действий владельца буксирующего судна по доставке объекта в
пункт назначения и выдаче его получателю. Более того, в этом случае получатель вообще не
является участником договорных отношений, из чего следует вывод о том, что вторым
бесспорным критерием разграничения договора буксировки судна и договора перевозки груза
служит субъектный состав (круг участников) указанных договоров.
Таким образом, договор буксировки судна, за одним исключением, возможным только на
внутренневодном транспорте, действительно может быть признан самостоятельным
гражданско-правовым договором, относящимся (в широком смысле) к договорам об оказании
услуг. С точки зрения общей характеристики гражданско-правовых договоров договор
буксировки судна является консенсуальным, двусторонним, возмездным договором.
Консенсуальный характер данного договора выражается в том, что обязанности сторон
возникают до момента передачи буксируемого судна. Об этом свидетельствовала и
формулировка, содержавшая в законодательном определении договора морской буксировки
судна: владелец буксирующего судна обязуется буксировать другое судно (ст. 187 КТМ СССР).
Иначе решался вопрос применительно к договору внутренневодной буксировки судна, по
которому пароходство обязано было буксировать плот или судно и заключение которого
удостоверялось накладной и выдаваемой пароходством квитанцией в приеме судна к
буксировке. Здесь договор буксировки плотов и судов был сконструирован по традиционной для
договора перевозки конкретного груза модели реального договора. Вместе с тем иные
обязанности сторон (по подготовке судна к буксировке, его осмотру, приему к перевозке и т.п.)
составляют содержание обязательства, вытекающего непосредственно из закона или из
особого соглашения сторон (например, согласование графика и декадных заданий по
выполнению плана перевозки).
Что касается договора буксировки леса в плотах, то он как отдельный вид договора
перевозки во всех случаях является реальным договором. Вместе с тем законодательство не
исключало, что отношения сторон, связанные с буксировкой леса в плотах, могут
регулироваться организационными договорами: годовым договором на морском транспорте и
навигационным договором на внутренневодном транспорте, которые, конечно же, относятся к
числу консенсуальных договоров.
Правда, в юридической литературе высказывалось мнение о том, что такие
организационные договоры не являются договорами буксировки. Так, М.Е. Ходунов утверждал:
"Не является договором буксировки навигационный договор, в котором определяются метод
выполнения плана буксировки и условия буксировки, не предусмотренные планом, уставом и
правилами буксировки, а также договор об условиях буксировки, подобно тому, как не является
договором перевозки соглашение о подаче вагонов для внеплановой перевозки" <*>.
Представляется, однако, что такой подход, когда соглашение сторон, по которому согласуются
условия будущей буксировки, составляющие предмет и содержание договора буксировки, не
признается договором буксировки, не соответствует ни природе такого соглашения сторон, ни
здравому смыслу.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 137.
Договоры буксировки и судов, и плотов являются двусторонними, поскольку
предусматривают и права, и обязанности каждой из сторон, а также возмездными, поскольку за
услуги по буксировке судов или плотов владельцу буксирующего судна причитается
соответствующее вознаграждение.
По договору буксировки судов или иных плавучих объектов в зависимости от содержания
обязанностей владельца буксирующего судна в юридической литературе различали три вида
буксировки: буксировку судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;
буксировку в течение определенного времени; буксировку для выполнения определенного
маневра. По мнению О.С. Иоффе, второй вид буксировки (буксировка в течение определенного
времени) являлся излишним. "По договору буксировки на определенное время, - указывает
О.С. Иоффе, - буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания,
связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра.
Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки
либо сочетает элементы того и другого" <*>. В связи с этим необходимо отметить, что такой вид
договора буксировки, как буксировка в течение определенного времени, был прямо
предусмотрен транспортным законодательством (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ СССР). Кроме того,
в этом случае вовсе не имелось в виду, что буксирующее судно передается владельцу
буксируемого плавучего объекта на время для осуществления операций по буксировке
указанного плавучего объекта, как, видимо, полагал О.С. Иоффе. Речь идет о ситуациях, когда
буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно
доставить буксируемый объект в место назначения, или до изменения метеорологических
условий плавания и т.п. <**>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 635.
<**> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 135.
Что же касается двух других видов буксировки, то они находили широкое применение в
деятельности как морского, так и внутренневодного транспорта. С помощью договора
буксировки на определенное расстояние оформлялись отношения по доставке грузов на
несамоходных судах (баржах) из одного пункта в другой, доставка плавучих кранов, доков и
других объектов в место аварии и т.п. Договором буксировки для выполнения определенного
маневра регулировались отношения, связанные с подводом судна к причалу, перестановкой его
от одного причала к другому и т.п.
Форма договора буксировки
Договор морской буксировки судна или иного плавучего объекта независимо от его вида и
суммы вознаграждения, причитающейся владельцу буксирующего судна, мог быть заключен по
соглашению сторон как в письменной, так и в устной форме. Однако стороны такого договора
должны были учитывать положение законодательства о том, что соглашение о возложении
обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна могло быть
доказываемо заинтересованной стороной исключительно письменными доказательствами (ст.
189 КТМ СССР).
В тех случаях, когда договор буксировки использовался сторонами для регулирования
отношений, связанных с портовыми буксирными операциями: ввод судна и других объектов в
порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п., - они были
вправе самостоятельно вырабатывать все условия своего соглашения, поскольку в отношении
таких договоров содержавшиеся в КТМ СССР нормы, регулировавшие договор буксировки,
имели значение лишь диспозитивных правил (ст. 188 КТМ СССР).
В отличие от морской буксировки, на внутренневодном транспорте порядок заключения и
форма договора буксировки жестко регламентировались императивными нормами. При
предъявлении плота или судна к буксировке его владелец был обязан представить пароходству
накладную, а пароходство должно было выдать квитанцию. К накладной на буксировку плота
должна была быть приложена спецификация, с указанием в ней количества сплоточных
единиц, сорта, породы, размера и количества леса в кубических метрах в каждой сплоточной
единице, и фактура, в которой давалось полное и точное наименование такелажа, инвентаря и
оборудования с указанием процента годности, а по тросам и цепям - с указанием диаметра и
длины каждого конца. Оформление отношений по буксировке судов и плотов накладной и
квитанцией свидетельствует о том, что на внутренневодном транспорте допускалось
заключение такого договора исключительно в письменной форме.
Впрочем, и на морском транспорте договор морской буксировки плотов, который, как
отмечалось, являлся отдельным видом договора морской перевозки грузов, оформлялся
накладной, составляемой на основании спецификации отправителя. Накладная заполнялась
портом отправления или капитаном буксирующего судна и подписывалась капитаном и
отправителем.
Обязанности сторон
Обязанности сторон договора буксировки судов, а также договора буксировки плотов
определялись законодательством применительно к соответствующим стадиям формирования
договорных правоотношений. До передачи для буксировки соответственно судна или плота
владелец буксируемого судна (плота) был обязан привести плот или судно, предъявляемые к
буксировке, в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки (ст. 127 УВВТ, ст. 190
КТМ СССР). Кроме того, владельцы буксируемых плотов были обязаны производить:
формирование плотов и предъявление их к буксировке в заранее согласованных с
пароходством пунктах и в сроки по согласованному календарному графику и условиям
договора; выводку плотов к согласованным пунктам предъявления на буксировку;
оборудование причальных устройств на лесостоянках в пунктах отправления и
переформирования плотов. Владельцы плотов должны были обеспечивать предъявление
плотов пароходству для осмотра не позднее чем за шесть часов до срока, установленного
графиком.
Вторая обязанность, возлагавшаяся на владельца буксируемого судна (плота) на этой
стадии формирования договорных отношений, - внесение платы за буксировку.
Со своей стороны владелец буксирующего судна был обязан до приема судна к
буксировке произвести его осмотр, а также проверку документов и оборудования (такелажа).
При буксировке плотов он помимо осмотра плота должен был проверить: габариты плота - его
длину, ширину и осадку и их соответствие установленным требованиям; объем плота,
количество сплоточных единиц в плоту и соответствие крепления и оборудования плота
правилам и техническим условиям формирования плотов. Если в ходе проверки плота не
выявлялись какие-либо дефекты, представители сторон составляли технический акт о
готовности плота к буксировке. При обнаружении дефектов также составлялся технический акт
с подробным описанием выявленных недостатков и с указанием сроков их устранения. После
устранения дефектов производился повторный осмотр плота, а в техническом акте делались
отметки об устранении выявленных ранее недостатков и о готовности плота к буксировке.
На внутренневодном транспорте буксируемые суда и плоты, снабженные якорями и
лотами, должны были иметь экипаж, назначаемый организациями, которым принадлежали плот
или судно. В остальных случаях допускалась буксировка судов и плотов без экипажа, но в
сопровождении проводника, назначаемого владельцем буксируемого объекта. Экипаж
буксируемого объекта подчинялся в оперативном отношении капитану буксирующего судна (ст.
127, 135 УВВТ).
На морском транспорте вопрос о подчиненности капитанов и экипажей буксируемого и
буксирующего судов решался по соглашению сторон. При этом не исключалась возможность
подчинения капитана и экипажа буксирующего судна командам капитана буксируемого судна
(ст. 191, 192 КТМ СССР).
На стадии собственно буксировки судна (плота) обязанности по своевременной его
доставке в пункт назначения возлагались на владельца буксирующего судна. При буксировке
судна (плота) по внутренним водным путям владелец буксирующего судна нес обязанности по
обеспечению сохранности буксируемого объекта. На морском транспорте обязанности по
обеспечению сохранности буксируемого судна возлагались на владельца буксирующего судна
в том случае, когда капитан буксирующего судна управлял буксируемым судном, экипаж
которого подчинялся его командам.