Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
содержащихся в ГК. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, о
негативном нормотворчестве, в процессе которого извращаются до "наоборот" цели отдельных
транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки),
вытекающие из ГК РФ.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля
1997 г. (СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383).
Вопреки букве и духу ГК, а также очевидным потребностям имущественного оборота ВК
РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и
договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил
ее и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в этой области. Во-
первых, сократился объем самого ВК по сравнению с ранее действовавшим ВК 1983 г. (со 153
до 137 статей), причем указанное сокращение произошло главным образом за счет норм,
регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV - XVII ВК), в
частности за счет правил о договоре перевозки. Во-вторых, еще в большей степени умаление
роли федеральных законов (в том числе и самого ВК) проявляется в том, что большое число
норм, содержащихся в ВК, не являются нормами прямого действия, а включают в себя отсылки
к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными
органами. При этом под "специально уполномоченными органами" ВК (ст. 6) разумеет
"федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным
законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены
полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области
деятельности и на которые возложена ответственность этого органа". Из данного неуклюжего
определения тем не менее следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок
подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства
РФ, а ведомственными нормативными актами. Причем под ведомственное регулирование
подпадают не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в
значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом
Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается
структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения
использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования
воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка
использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся
запрещения или ограничения использования воздушного пространства.
В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок,
в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна
обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья
посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787
ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены
порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что
представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках
взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и
грузовладельцами.
Но главная беда заключается в том, что в тексте ВК имеются в немалом количестве
нормы, которые вступают в прямое противоречие с положениями ГК. Данное обстоятельство
представляет собой реальную опасность деформации всей системы правового регулирования
договора перевозки <*>.
--------------------------------
<*> Недостатки ВК будут рассмотрены подробно применительно к правовому
регулированию отдельных условий договора перевозки.
Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав
железных дорог Российской Федерации (ТУЖД) <*>. Увы, и ТУЖД присущи те же недостатки,
что и ВК, хотя выражены они не столь отчетливо. Главные из них заключаются, во-первых, в
стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой
грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм
Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного
ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу
закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы
железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счет, естественно, интересов
организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость
регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является
серьезным препятствием).
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 19 декабря 1997 г. и введен в действие со дня
официального опубликования (17 января 1998 г.) (СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218).
Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало
норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об
основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение
(порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые
другие положения <*>.
--------------------------------
<*> Подробный анализ этих положений будет дан при рассмотрении условий договора
перевозки и ответственности за их нарушения.
Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать
необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок,
которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто
большого объема работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о
планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической
(терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного
имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885 г. и нынешний ТУЖД,
то сравнение будет не в пользу последнего.
Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия)
транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ)
<*>, который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских
перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального
федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки
грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 31 марта 1999 г. и введен в действие с 1 мая 1999 г.
(СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207).
К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и
кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) <*>
его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее
полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов,
пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующий широкие возможности
ведомственного нормотворчества и предусматривающий односторонние преимущества для
транспортных организаций.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня
официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001).
К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава
(федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового
регулирования договора перевозки не может считаться завершенной даже в самых общих
чертах.
В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК
положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне
федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло
возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации <*>
(далее - УЖТ РФ) взамен ТУЖД.
--------------------------------
<*> Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г. и введен в действие по истечении
четырех месяцев со дня официального опубликования (СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 169).
Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ РФ не было. Данный
Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу
железнодорожного транспорта, и был принят и введен в действие вместе с новым
Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" <*>, который
действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений
собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие
указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действующий
ТУЖД. Зачем же "разработчикам от МПС" понадобилось принимать новый Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации?
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 168.
Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ
РФ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения,
направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта,
но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций и так
называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на
рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные
железнодорожным начальством. Попутно ухудшается положение грузоотправителей и
грузополучателей, на плечи которых упадут расходы на оплату услуг указанных "владельцев
инфраструктуры".
Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта
возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных
организаций и "владельцев инфраструктуры" (за счет грузоотправителей и грузополучателей,
разумеется) для "реформаторов от МПС" представляла собой слишком большой соблазн. Ведь
в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не
обращают внимания на детали, что дает возможность отклонять вносимые поправки, не
вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего
Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования
железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ РФ в соответствие с Гражданским кодексом
РФ.
Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и
"владельцев инфраструктуры", УЖТ РФ включает в себя целый ряд новых положений,
значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих
перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на
подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с "владельцами
инфраструктуры", которые должны строить свои отношения с перевозчиками на основе
договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении последним возможности
пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширится круг
оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств
(за счет возможных отказов в их согласовании со стороны "владельцев инфраструктуры"),
неминуемо увеличатся тарифы за перевозки (для покрытия расходов перевозчиков на оплату
услуг тех же "владельцев инфраструктуры"). Таким образом, новый УЖТ РФ никак не
свидетельствует об улучшении правового регулирования перевозок грузов железнодорожным
транспортом. Пожалуй, наоборот.
Следующий уровень правового регулирования договора перевозки - утверждаемые
транспортными министерствами и ведомствами правила перевозок грузов. Действовавшие
ранее правила перевозок грузов различными видами транспорта до настоящего времени
сохраняют свою силу, однако сфера их применения постепенно сокращается. После принятия
ГК (части второй) названные правила могли применяться в части, не противоречащей ГК,
затем, после введения в действие новых транспортных уставов и кодексов, - также в части, не
противоречащей и указанным законам. Кроме того, в последние годы указанные правила
перевозок активно обновляются: транспортными министерствами и ведомствами принимаются
новые отдельные разделы правил перевозок, заменяющие собой соответствующие разделы
ранее изданных правил. Данное обстоятельство учитывается в практике арбитражных судов.
Например, Высший Арбитражный Суд РФ применительно к железнодорожным перевозкам
разъяснил, что изданные до введения в действие ТУЖД нормативные акты, в том числе акты
законодательства Союза ССР по вопросам, которые согласно ТУЖД должны регулироваться
нормативными актами Российской Федерации, действуют впредь до принятия соответствующих
актов. Это относится и к Правилам перевозок грузов, которые подлежат применению в части, не
противоречащей ГК и ТУЖД <*>.
--------------------------------
<*> Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18
"О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие
Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" (Вестник Высшего Арбитражного
Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11).
Глава IV. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ДОГОВОРЕ ПЕРЕВОЗКИ
1. Понятие и виды договора перевозки
Система договоров перевозки
В гл. 40 ГК, в отличие от Основ гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г.,
содержатся определения целого ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам
грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки груза и пассажира в
данной главе ГК упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договор
фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта,
регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов,
пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего
пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями
об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на
централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).
Все названные в ГК договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным
признакам: правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них
обязательств и т.д., - но их объединяет то, что все они в конечном счете предназначены для
регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и
багажа. Поэтому представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить об одном-
единственном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в
соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт
назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель -
уплатить провозную плату. Представляется, что теперь речь должна идти о системе договоров,
опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. В эту систему применительно ко всем
видам транспорта входят следующие договоры.
Договор перевозки груза - это договор, по которому перевозчик обязуется доставить
вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на
получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза
установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей
отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз,
предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК).
Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку
обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан
грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный
перевозчику груз). Из определения данного договора усматривается также, что он относится к
числу двусторонних, так как обязанности имеются на стороне как перевозчика, так и
отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем. В
договорных отношениях по перевозке груза помимо перевозчика и отправителя участвует и
получатель, на стороне которого имеются не только права, но и определенные обязанности
<*>.
--------------------------------
<*> О правовом положении получателя см. параграф 2 настоящей главы.
Договор перевозки пассажира - такой договор, по которому перевозчик обязуется
перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить
багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир
обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.
Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром
багажа - багажной квитанцией, форма которых (билета и багажной квитанции) устанавливается
в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. Пассажир имеет право в
порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом: перевозить
с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную
кладь в пределах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (ст. 786
ГК).
Как видно из договора перевозки пассажира, указанный договор является двусторонним,
возмездным. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность
перевозчика подать подвижной состав в соответствии с расписанием движения поездов,
автобусов, воздушных и водных судов и предоставить пассажиру место в соответствующем
транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения
пассажиром провозного билета.
По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить
другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких
транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и
багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора
устанавливаются транспортными уставами и кодексами (ст. 787 ГК).
Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он
отличается как от договора перевозки груза, так и от договора перевозки пассажира
особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик
(фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке и не
обязуется предоставить пассажиру определенное место в транспортном средстве согласно
приобретенному последним проездному билету. Предмет обязательства перевозчика
(фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части
вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. Особенности предмета
обязательства фрахтовщика предопределяют и специфику содержания договора (права и
обязанности сторон).
Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов,
пассажиров и багажа представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи
и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка
производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной
накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления таких
перевозок. Подобные соглашения должны заключаться между транспортными организациями в
соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках <*> (ст. 788 ГК).
Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между
транспортными организациями, и не могут квалифицироваться в качестве договора перевозки.
--------------------------------
<*> Закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках до настоящего времени не
принят; правила, регулирующие такие перевозки, включаются в отдельные транспортные
уставы и кодексы (см., напр., гл. 4 (ст. 68 - 85) ТУЖД).
Кроме того, в ГК имеются нормы, определяющие еще два вида договоров, относящиеся
только к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.
Договор об организации перевозки грузов представляет собой такой договор, по которому
перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к
перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов
определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и
предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации
перевозки. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и
грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798
ГК). Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и
консенсуальные. При этом учитывался опыт применения норм, содержавшихся в ранее
действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом
договоре - на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов - на
морском транспорте; навигационном договоре - на внутренневодном транспорте; специальном
договоре - на воздушном транспорте.
Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения,
договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями
различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами,
другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК). Предметом обязательств,
вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по
обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция,
порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной
организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида
транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их
получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок
грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся
между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Отличие договора об организации
работы по обеспечению перевозок грузов от соглашений, заключаемых между организациями
различных видов транспорта при прямом смешанном сообщении, состоит в том, что в первом
случае речь идет о регулировании взаимоотношений, складывающихся между транспортными
организациями различных видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым
транспортным документом (по нескольким транспортным накладным). Хотя, конечно же, не
исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов
транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок
грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства,
связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в
последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров
(смешанный договор), и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей
части) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК). По такой модели заключаются, в частности,
узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных
организаций в пунктах перевалки грузов.
Говоря о сфере правоотношений, связанных с перевозками грузов, нельзя обойти
вниманием также отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на
стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку
и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в
поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать
отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом),
договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные
средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка)
груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке,
предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными
уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка)
груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна
производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены
транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Как видим, взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем
(грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную
основу. Причем указанные взаимоотношения не охватываются в полном объеме теми
договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в гл. 40 ГК.
Прежде всего необходимо дать правовую оценку отношениям, возникающим в связи с
подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком.
Из этого юридического факта (принятия перевозчиком заявки грузоотправителя), как это
предусмотрено ГК (п. 1 ст. 791), следует обязательство перевозчика подавать транспортные
средства под погрузку, а также обязательство отправителя предъявить соответствующие грузы
к перевозке.
В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу
отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее
перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их
отправителем. Некоторые авторы исходят из того, что указанные отношения могут
квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня
сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств транспортных
организаций по подаче транспортных средств и грузоотправителей - по предъявлению грузов к
перевозке. Например, О.Н. Садиков указывает: "Отсутствие в ГК каких-либо упоминаний о
планировании перевозок грузов не означает, что такой механизм на транспорте ныне
полностью утратил свое значение. В Законе о федеральном железнодорожном транспорте
1995 г. план перевозок назван в числе средств, используемых в процессе функционирования
российского железнодорожного транспорта (ст. 20 и 21). Такой централизованный механизм
организации грузовых перевозок сохранен для перевозок экспортных грузов Постановлением
Правительства РФ от 4 декабря 1992 г. ...Оперативное планирование перевозок грузов
применяется транспортными организациями и по некоторым другим направлениям и видам
перевозок. Предусмотренная транспортными уставами ответственность (УЖД, УВВТ и УАТ) -
система штрафов за невыполнение оперативных плановых заданий по перевозкам... сохраняет
в этих случаях свое значение. Об этом свидетельствует повышение размера таких штрафов,
предусматриваемое Постановлением Правительства РФ от 28 апреля 1995 г., а также споры о
взыскании таких штрафов в арбитражных судах" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций /
Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 385 - 386.
Обращает на себя внимание то, что аргументация позиции О.Н. Садикова сводится к
ссылкам на нормативные правовые акты, изданные до введения в действие части второй ГК, и
судебно-арбитражную практику, имевшую место до этого момента, когда ответственность
перевозчика и грузоотправителя за неподачу перевозочных средств и соответственно
непредъявление груза именовалась в транспортных уставах и кодексах как "ответственность за
невыполнение плана перевозок". В тексте ГК (ст. 794) указанная ответственность именуется как
"ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за
неиспользование поданных транспортных средств в соответствии с принятой заявкой (заказом)
или иным договором". Но дело здесь не столько в терминологии, сколько в инерции: как мы
помним, в советское время было принято считать, что само обязательство по подаче
транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке возникает непосредственно из плана
перевозок. Не следует забывать, что выполнение плана перевозок рассматривалось в качестве
обязанности грузоотправителя и перевозчика перед государством, утвердившим указанный
план. Однако подобная схема никак не проецируется на современную ситуацию, когда
отношения между грузоотправителем и перевозчиком по подаче и принятию заявки строятся по
модели частноправовых отношений, в основе которых лежат автономия воли, имущественная
самостоятельность и равноправие сторон. В этих отношениях нет места любым формам
централизованного планирования перевозок.
Другая позиция, высказанная в юридической литературе, состоит в том, что подача и
принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое
обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки. Так, по
мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, "заключение договора перевозки груза требует
наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон
обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а
грузоотправитель - предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)... При системе заявок (заказов)
грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении
перевозок. ...Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не
считается офертой в договоре перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Глава 38. Транспортные обязательства // Гражданское
право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С. 377 - 378.
Весьма сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, который пишет:
"Подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного
процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса
и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный
период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях
заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов"
<*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 1999. С. 43.
Представляется, однако, что попытка объяснить правовую природу отношений, связанных
с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие
"организационные предпосылки" договора перевозки или "оперативно-регулирующие функции"
заявки, а тем паче с точки зрения "завязки грузоперевозочного процесса" не имеют ничего
общего с определением правовой природы соответствующих отношений. Юридический анализ
должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений. Из факта
подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее
гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать
грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для
перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК). Однако
гражданско-правовое обязательство никак не может возникнуть ни из "организационных
предпосылок", ни из "завязки грузоперевозочного процесса", поскольку таких оснований
возникновения гражданских прав и обязанностей (при всем их многообразии) в гражданском
праве не имеется. Источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их
соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем
иным, как договором.
На данное обстоятельство уже обращалось внимание в юридической литературе. Так,
Т.Е. Абова, комментируя ст. 18 ТУЖД, которая регламентирует порядок подачи и принятия
заявки на железнодорожную перевозку, указывает: "Комментируемая статья регулирует
предшествующие заключению договора перевозки отношения, содержанием которых являются
обязанность перевозчика подать для перевозки груза транспортные средства и обязанность
грузоотправителя использовать их под перевозку предъявленного им груза. Этими
отношениями опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от
отношений по договору перевозки. До принятия нового ТУЖД такие отношения
характеризовались как обязательства, возникающие из плана перевозок. ТУЖД отказался от
применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием
возникновения обязательства дороги подать для перевозки транспортные средства, а
грузоотправителя - использовать их под заявленный к перевозке груз является поданная
грузоотправителем и принятая железной дорогой заявка. Исходя из смысла комментируемой
статьи (так же, как и ст. 794), принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя
практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для
перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение
перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную
ответственность..." <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации
(постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 28 - 29.
Аналогичной позиции придерживается Н.С. Ковалевская, которая подчеркивает, что при
разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства "основывается
на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е.: имеет договорный характер" <*>.
--------------------------------
<*> Ковалевская Н.С. Перевозка // Бушуев А.Ю., Городов О.А., Ковалевская Н.С. и др.
Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой. СПб., 1997. С. 306;
см. также: Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства //
Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II,
полутом 2. М., 2000. С. 31.
Полностью разделяя вывод о договорной природе отношений, связанных с подачей
грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, а также обязательств по подаче
транспортных средств под погрузку и их использованию, возникающей из принятой
перевозчиком заявки, добавим к этому, что заявка грузоотправителя включает в себя все
существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и
отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК). Принятие указанной заявки
(оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК). Таким
образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает
из договора: договора перевозки, договора об организации перевозок либо из договора,
заключаемого путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, - но во всяком случае не
из "организационных предпосылок" или "завязки грузоперевозочного процесса".
Независимо от взглядов различных авторов на правовую природу отношений, связанных
с подачей транспортных средств под погрузку и их использованием грузоотправителем, в
современной литературе, как и ранее, в советский период, превалирует точка зрения, согласно
которой договором перевозки груза признается исключительно реальный договор, по которому
перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его
управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Все остальные
правоотношения, - складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и
грузополучателем, а также между различными перевозчиками, - которые, как и реальный
договор перевозки, опосредуют процесс транспортировки груза от грузоотправителя к
грузополучателю, традиционно исключаются из сферы договорных отношений по перевозке
груза. Например, О.Н. Садиков, анализируя договор об организации перевозок, а также
договор, заключаемый между транспортными организациями различных видов транспорта по
обеспечению перевозок грузов, приходит к следующему выводу: "Оба названных договора -
особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс транспортировки, но
договором перевозки не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа,
регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о
подряде". Иная роль отводится О.Н. Садиковым договорам на эксплуатацию подъездного пути
и на подачу и уборку вагонов, в отношении которых делается вывод, что они "не являются
договорами перевозки груза, однако тесно связаны с процессами транспортировки грузов и
регламентируются в рамках транспортного законодательства" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С.
383.
Такой взгляд на договоры по организации перевозок грузов, а также по обеспечению
перевозок грузов не только лишают их какой-либо связи с договорами перевозки, но и
переводят их из категории договоров на оказание услуг, к которой относится большинство
транспортных договоров, в иную категорию гражданско-правовых договорных обязательств -
договоров на выполнение работ. При этом не учитывается основной критерий разграничения
указанных категорий гражданско-правовых договоров: предмет подрядных договоров в отличие
от договоров на оказание услуг включает в себя не только выполнение подрядчиком
определенной работы, но и сдачу ее результата заказчику (ст. 702 ГК). Данный признак
подрядных договоров не имеет места ни в одном из транспортных договоров по определению,
поскольку в ходе транспортировки не создаются материальные ценности либо иной результат,
который мог бы быть передан заказчику (грузоотправителю). Предмет большинства
транспортных договоров заключается в действиях по перемещению материальных ценностей
либо обеспечению (обслуживанию) этого процесса. Ни один из транспортных договоров не
может быть признан договором подрядного типа.
По мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, все правоотношения, предшествующие
реальному договору перевозки конкретного груза (даже договор об организации перевозок),
образуют лишь так называемые организационные предпосылки заключения договора перевозки
груза. Более того, применительно к договору об организации перевозок данные авторы пишут:
"По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный
характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов". Хотя те же авторы
признают: "Существенными условиями договора считаются объемы и сроки предоставления
транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр." <*>.
--------------------------------
<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 378.
Представляется, однако, что полноценный гражданско-правовой договор, имеющий такие
существенные условия, никак не может служить "организационной предпосылкой" иного
договора (на перевозку конкретного груза). Скорее, наоборот: именно реальный договор
перевозки конкретного груза при наличии долгосрочного договора об организации перевозок,
который заключается, как это предусмотрено ст. 798 ГК, при необходимости осуществления
систематических перевозок грузов на основе постоянных взаимоотношений сторон, служит
средством выполнения обязательств сторон, вытекающих из договора об организации
перевозок. Во всяком случае, с точки зрения интересов сторон (грузоотправителя и
перевозчика), целей заключения договоров и их роли договор об организации перевозок стоит
несоизмеримо выше, нежели договор перевозки конкретного груза, который по своему
правовому значению представляет собой лишь облеченные в договорную форму действия
сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов.
Большим своеобразием отличается позиция по поводу соотношения договора об
организации перевозок и реального договора перевозки груза, высказанная Г.П. Савичевым,
который пишет: "Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер, они
заключаются на предстоящий квартал, предстоящий год. И по правовой природе имеют
признаки предварительного договора (ст. 429 ГК), поскольку заключение договора об
организации перевозок не освобождает, а, наоборот, предполагает необходимость заключения
соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное
перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об организации
перевозок грузов относятся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров,
определяющих не условия товарооборота сторон, а организацию их взаимоотношений на
будущее время предстоящей перевозки грузов. Терминологические различия в названиях этих
вопросов не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую
природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей
сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных
договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры
перевозки грузов (ст. 429 ГК)" <*>.
--------------------------------
<*> Савичев Г.П. Указ. соч. С. 35 - 36.
Думается, что модель предварительного договора никак не пригодна для объяснения
правовой природы договора об организации перевозок грузов и его соотношения с реальным
договором перевозки грузов. Смысл предварительного договора состоит в том, что стороны
договариваются о том, на каких условиях и в какой срок должен быть заключен основной
договор, причем форма предварительного договора должна отвечать требованиям,
предъявляемым к основному договору (ст. 429 ГК). Как уже отмечалось, реальный договор
перевозки грузов не может рассматриваться в качестве основного (главного) договора по
отношению к договору об организации перевозок грузов, напротив, реальный договор
перевозки груза оформляет конкретные действия сторон по исполнению договора об
организации перевозок грузов. Форма реального договора перевозки груза (транспортная
накладная) никак не может служить формой договора об организации перевозок грузов. То
обстоятельство, что договор об организации перевозок грузов предшествует заключаемым для
его исполнения договорам перевозки конкретных партий грузов и зачастую предопределяет их
условия, не дает оснований считать его предварительным договором.
Характерно, что несмотря на то, что указанные авторы не находят места для договоров
об организации перевозок грузов, а также для договоров, заключаемых путем принятия
перевозчиком заявки грузоотправителя, в сфере договорных правоотношений по перевозке
грузов, тем не менее анализ обязательств перевозчика и грузоотправителя, связанных с
перевозками грузов, во всех случаях начинается с исследования прав и обязанностей сторон по
подаче транспортных средств под погрузку и их использованию грузоотправителем, хотя
данные обязательства находятся за рамками традиционно понимаемого договора перевозки
груза. И это правильно! Договор перевозки груза, как реальный договор, считается
заключенным с момента приема перевозчиком груза к перевозке, поскольку обязательство
перевозчика по доставке груза в пункт назначения касается лишь "вверенного" ему
отправителем груза. Однако наличие у всякого перевозчика обязательства подать
транспортные средства под погрузку, а у грузоотправителя - предъявить груз к перевозке и
использовать поданные транспортные средства отрицать невозможно.
На наш взгляд, все дело в том, что законодательство, регулирующее перевозки грузов,
изначально строилось с ориентиром только на реальный договор перевозки грузов, за
неимением иных договорных форм. Согласно Общему уставу российских железных дорог 1885
г. груз передавался отправителем железной дороге (в местах общего пользования) и
отправлялся дорогой незамедлительно, а при наличии грузов иных отправителей - в порядке
очереди. Таким образом, договорные правоотношения по перевозкам грузов исчерпывались
реальным договором перевозки груза. Эта же схема правового регулирования отношений по
перевозкам грузов была воспринята при кодификации советского гражданского
законодательства в 1961 - 1964 гг., хотя в то время в практической деятельности транспортных
организаций уже активно использовались разнообразные договорные формы, опосредующие
отношения по перевозкам грузов.
При подготовке ныне действующего ГК РФ было принято во внимание, что договорное
регулирование перевозок грузов в настоящее время не исчерпывается реальным договором
перевозки груза, а начинается с подачи транспортных средств под погрузку и предъявления
груза к перевозке. Уже на этой стадии возникают обязательственные правоотношения между
грузоотправителем и перевозчиком. Основанием возникновения указанных обязательств
являются при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон договоры об
организации перевозок, в иных случаях - консенсуальные договоры перевозки (договор
фрахтования (чартер) на морском и воздушном транспорте). При отсутствии таких договоров
источником обязательств по подаче транспортных средств и их использованию служат
договоры, заключаемые путем принятия перевозчиком заявки (заказа) грузоотправителя.
Следующая стадия перевозочного процесса - собственно транспортировка груза охватывается
реальным договором перевозки груза, исполнение которого (при выдаче груза получателю в