Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
Федеральным законом ограничены по сравнению с иными субъектами хозяйственного ведения.
Помимо того, что продажа, передача в аренду недвижимого имущества или распоряжение им
иным способом требуют традиционного согласия органа, управомоченного собственником (для
сделок с недвижимым имуществом железных дорог таковым является федеральный орган
исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерство путей
сообщения РФ), специальным образом регулируется и порядок распоряжения таким
имуществом, как подвижной состав и контейнеры. В частности, продажа, обмен, сдача в аренду
или в ссуду этого имущества федеральным государственным предприятиям и организациям
может осуществляться не непосредственно железными дорогами, а федеральным органом
исполнительной власти или по его поручению и в порядке, им установленном, железными
дорогами, Порядок продажи подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим
лицам (в частную собственность) должен определяться Правительством РФ.
Средства, получаемые от имущественных сделок государственных унитарных
предприятий, полежат зачислению в их доходы, но могут использоваться только на
определенные цели, а именно: приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие
производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы указанных
предприятий.
Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта,
непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-
восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (ст. 4
Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").
Создание, реорганизация и ликвидация железных дорог осуществляются по решению
Правительства РФ федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного
транспорта. Начальники железных дорог назначаются и освобождаются от должности
Правительством РФ по представлению указанного федерального органа исполнительной
власти, согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов
Российской Федерации.
Создание, реорганизация и ликвидация иных предприятий железнодорожного транспорта,
основанных на праве хозяйственного ведения (помимо железных дорог), в том числе и
входящих в состав железных дорог, связанных с организацией и обеспечением перевозочного
процесса, производятся федеральным органом исполнительной власти в области
железнодорожного транспорта (ст. 8 Федерального закона "О федеральном железнодорожном
транспорте").
Вместе с тем в результате реформы железнодорожного транспорта существенным
образом изменились правоотношения собственности: согласно п. 6 ст. 1 Федерального закона
"О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10 января 2003 г. имущество
железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и
иных формах собственности. Круг перевозчиков в сфере железнодорожного транспорта не
ограничивается железными дорогами, действующими в качестве государственных унитарных
предприятий. Напротив, под перевозчиком теперь понимается всякое юридическое лицо или
индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки
железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира,
вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение
лицу (получателю).
Появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым
статусом, например так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, в
качестве которого признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель,
имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе
договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием
указанных вагонов, контейнеров (?).
Еще больше вопросов вызывает фигура так называемого владельца инфраструктуры,
которому отводится совершенно особая роль в перевозочном процессе. Согласно ст. 2
Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"
инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический
комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие
сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы
сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления
движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения,
сооружения, устройства и оборудование. Под владельцем инфраструктуры соответственно
понимаются юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (?), имеющие
инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее
использованию на основании соответствующих лицензии и договора.
Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми
владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными
условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным
процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации
железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование
обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по
обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед
перевозчиками.
Современные требования к перевозчику (ст. 12 Федерального закона "О
железнодорожном транспорте в Российской Федерации") состоят в том, что он обязан: иметь
лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при
осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; владеть
железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности
или ином праве; иметь квалифицированных работников; заключить договор об оказании услуг
локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива (?); заключить соответствующие
договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры, существенными условиями
которых являются организация вагонопотоков, регулирование обращения вагонов и
локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации
железнодорожного подвижного состава, ответственность сторон по обязательствам,
вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом.
В случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в железнодорожном
сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения
договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию
инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые
участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов этот
перевозчик обязан иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на всем пути
следования пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Больше всего поражает то обстоятельство, что перевозчиком признается организация
(предприниматель), не имеющая локомотива и вынужденная по этой причине заключать с
собственниками локомотивов договоры об оказании услуг локомотивной тяги. Ведь суть
обязательства перевозчика как раз и состоит в доставке пассажира, багажа или груза в пункт
назначения. Как же организация может выступать в роли перевозчика и брать на себя такое
обязательство, не располагая собственным локомотивом?
Предлагая перевозчику в подобной ситуации заключать договоры об оказании услуг
локомотивной тяги с собственниками локомотивов, законодатель допускает, что перевозчик на
самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоотправителем не
доставить пассажира, а также вверенный перевозчику багаж или груз в пункт назначения, а
организовать их доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим:
перевозка - транспортной экспедицией. Согласно п. 1 ст. 801 ГК именно договором
транспортной экспедиции (а не договором перевозки) могут быть предусмотрены обязанности
экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными
экспедитором или клиентом, включающие и обязанность заключить от имени клиента или от
своего имени договор перевозки груза.
Что касается так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги, то
обязательство исполнителя (услугодателя) состоит не в том, чтобы "тянуть" подвижной состав,
принадлежащий перевозчику, а в том, чтобы доставить пассажира или груз в пункт назначения.
Однако такого рода действия, как известно, составляют предмет обязательства перевозчика по
договору перевозки, что исключает квалификацию данных правоотношений в качестве
договора об оказании возмездных услуг.
Характерной чертой организаций, выступающих в роли перевозчиков, является наличие у
них на вещном праве или ином законном основании транспортных перевозочных средств,
пригодных для осуществления перевозок пассажиров, грузов или багажа. Подлежащие
государственной регистрации воздушные и морские суда, а также суда внутреннего водного
транспорта отнесены к объектам недвижимого имущества (ст. 130 ГК).
На морском транспорте под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее
сооружение, используемое в целях торгового мореплавания либо для промысла водных
биологических ресурсов (суда рыбопромыслового флота), а также приемотранспортные,
вспомогательные суда и суда специального назначения (ст. 7 КТМ). Морское судно,
подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге, должно
иметь свое название, которое присваивается собственником судна. Судну присваивается также
позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются
идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова
судовой станции (ст. 21 КТМ).
Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной
регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации
с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских воздушных
судах включаются в реестр только при наличии сертификатов летной годности или
удостоверений о годности к полетам. Вместе с тем государственная регистрация прав
собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их
возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной
регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и
сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК (ст. 33 ВК). Таким образом, в
отношении воздушных судов предусмотрена двойная регистрация, что вряд ли может быть
признано оправданным.
На железнодорожном транспорте перевозки грузов, багажа, грузобагажа могут
производиться не только в вагонах и контейнерах, принадлежащих организациям
железнодорожного транспорта, но и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или
аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении
государственных или муниципальных унитарных предприятий.
Грузоотправители и грузополучатели
Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза
являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправителя по договору
перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее
свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются
коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими
товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой
товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является
собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным
собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель
непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.
В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении
договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же
время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с
перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих
из перевозки груза. Данное обстоятельство, как уже отмечалось, в свое время породило
различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке
грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической
литературе, вопрос остается дискуссионным и в настоящее время. В современной юридической
литературе также высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение
грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке грузов. При этом
предпринимаются попытки перенести на современную почву в условиях действия нового
гражданского законодательства "разноголосицу", характерную для советской юридической
литературы, так сказать, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений
законодательства, имевших место в последние годы.
Например, в работе В.А. Егиазарова современное состояние правового положения
грузополучателя сформулировано следующим образом: "В настоящее время существует
несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем
и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют договор перевозки
грузов как договор в пользу третьего лица <1>. К.К. Яичков относит договор перевозки грузов к
категории договоров о вручении исполнения третьему лицу <2>, Л.И. Рапопорт и М.К.
Александров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре
перевозки грузов <3>. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасов) перевозка грузов есть
договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не
третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной <4>. М.Г. Масевич и И.Н. Петров
считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как
правами, так и соответствующими обязанностями <5>" <6>.
--------------------------------
<1> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана
железнодорожной перевозки грузов. М., 1959. С. 39.
<2> См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.,
1958. С. 144.
<3> См.: Рапопорт Я.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой
железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли.
Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171 - 173; Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой
перевозки // Советское государство и право. 1954. N 4. С. 107.
<4> См.: Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., 1954. С. 34.
<5> См.: Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата,
1964. С. 172 - 174; Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов //
Советская юстиция. 1966. N 11. С. 13.
<6> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 49 - 50.
Как видим, произведения всех названных авторов, в которых высказывались различные
точки зрения относительно правового положения грузополучателя, были опубликованы 40 - 50
лет назад при совершенно иных условиях экономического оборота и, более того, в условиях
действия законодательства несуществующего сегодня государства. Поэтому оценка точек
зрения с позиции современного законодательства представляется научно не вполне
корректной.
Например, В.А. Егиазаров указывает: "Авторы, поддерживающие концепцию договора в
пользу третьего лица, считают, что договор перевозки грузов служит достижению целей,
определяемых договорами поставки, капитального строительства, другими договорами и
лежащими в их основе нормативными актами. Следовательно, договор перевозки - это одно из
средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров.
Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии - получатель продукции по
договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и
способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель
заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-
продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет
значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной
организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою
очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает
транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза)
получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении
соответствующего договора" <*>. В качестве одного из сторонников такой позиции, наиболее
полно обосновавших свои доводы, В.А. Егиазаров называет В.Т. Смирнова <**>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 50 - 51.
<**> См.: Советское гражданское право: Учебник. Т. 2. Л., 1971. С. 222 (раздел написан
В.Т. Смирновым).
Говоря о наиболее уязвимых местах данной точки зрения, В.А. Егиазаров указывает и на
следующее обстоятельство: ст. 430 Гражданского кодекса Российской Федерации гласит, что
"когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может
воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам или
договору". "Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - в статье Гражданского кодекса
говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо
отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не
обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично
или через представителя" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 52.
Норма ГК, послужившая в данном случае одним из аргументов, введена в действие в
1995 г. И, как нам представляется, не может быть использована в качестве довода,
опровергающего позицию, высказанную в 1971 г. Кроме того, именно в те годы точка зрения,
согласно которой договор перевозки служил достижению целей, определяемых договорами
поставки, капитального строительства и иными договорами, и в силу этого признавался одним
из средств исполнения обязанностей для грузоотправителей, вытекающих из указанных
договоров, имела право на существование. Ведь перевозки грузов осуществлялись по планам,
которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок
сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота,
которые, в свою очередь, оформлялись соответствующими договорами.
Позднее, в условиях действия нового гражданского законодательства и применительно к
современному имущественному обороту, В.Т. Смирнов объяснял правовое положение
грузополучателя в договорных отношениях по перевозке грузов, как и ранее, тем, что договор
перевозки представляет собой договор в пользу третьего лица, не прибегая к утратившей свое
значение аргументации договора перевозки. Иллюстрацией к сказанному может служить
следующий вывод В.Т. Смирнова: "Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не
участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед
перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как
особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор.
Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора
перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего
исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу
третьего лица" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 384 (гл.
38 о договоре перевозки написана В.Т. Смирновым и Д.А. Медведевым).
Что касается позиции самого В.А. Егиазарова относительно правового положения
грузополучателя, то он соглашается с одной из ранее высказанных точек зрения, основанной на
том, что договор перевозки грузов является не дву-, а многосторонним договором, в котором
грузополучатель, так же как грузоотправитель и перевозчик, выступает в качестве
полноправной стороны этого договора. При этом "все стороны этого договора имеют одну цель,
выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление - доставить
принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному
лицу". По мнению автора, процесс заключения договора перевозки должен быть разделен на
две части: заключение договора между грузоотправителем и перевозчиком и вступление в
договор перевозки грузополучателя. В отличие от традиционного представления сторонников
концепции трехстороннего договора перевозки грузов, полагавших, что грузополучатель
вступает в договор перевозки с момента получения им грузовой квитанции, В.А. Егиазаров не
связывает положение грузополучателя как стороны договора перевозки с необходимостью
получения последним грузовой квитанции. На его взгляд, "грузополучатель вступает в договор
независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция (коносамент) или нет" <*>.
Правда, при этом не уточняется, с какого момента грузополучатель может быть признан
стороной договора перевозки. Видимо, по мнению автора, в качестве таковой стороны
грузополучатель должен признаваться с момента заключения договора перевозки, т.е. с
момента фактического приема перевозчиком груза от грузоотправителя.
--------------------------------
<*> Там же. С. 57.
И все же в современной юридической литературе наиболее популярной является
позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в
пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК).
Например, О.Н. Садиков подчеркивает, что "договор перевозки относится к числу
двусторонних возмездных договоров. Его особенностью является наличие в договоре обычно
третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора перевозки
обычно не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом
требовать от перевозчика выдачи груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято
относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК)... В силу такой структуры
договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки
следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и
обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения"
<*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С.
378.
Аналогичной позиции придерживается Г.П. Савичев, который пишет: "Договор перевозки
грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу - договору в
пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной
договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам
обязанности" <*>. Однако далее Г.П. Савичев приходит к парадоксальному выводу: "Договору
перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи некоторые положения,
несовместимые с основными началами договорного права. Речь о том, что грузоотправитель,
не являющийся одновременно и получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при
заключении договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия грузополучателя с
условиями данного договора. Договор перевозки отличается от договора, предусматривающего
исполнение обязательства третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы
лицом, уполномоченным принять исполнение обязательства от должника" <**>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т.
Т. II, полутом 2. М., 2000. С. 40.
<**> Там же. С. 41.
Непонятно, откуда может следовать вывод, что при заключении договора в пользу
третьего лица необходимо получить согласие третьего лица (в том числе молчаливое).
Напротив, для вступления такого договора в силу и наделения третьего лица правом
требования к должнику именно третье лицо должно положительным образом выразить свое
намерение воспользоваться своим правом по указанному договору.
Конструкция договора перевозки как трехстороннего договора, одна из сторон которого
(грузополучатель) "вступает" в договор, не участвуя в процессе его заключения, противоречит
основополагающим положениям как действующего российского гражданского
законодательства, так и теории гражданского права. Как известно, договором признается
соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении
гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК). Условия договора определяются по
усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано
законом или иными правовыми актами (п. 4 ст. 421 ГК). Договор считается заключенным, если
между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем
существенным условиям договора. Договор заключается посредством направления оферты
(предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой
стороной и считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее
акцепта (ст. 432, п. 1 ст. 434 ГК). Эти и многие другие положения законодательства,
определяющего понятие гражданско-правового договора и порядок его заключения, полностью
игнорируются концепцией договора перевозки как трехстороннего договора, где
грузополучатель не получает оферты, не участвует в выработке условий договора, а узнает о
заключенном договоре перевозки из уведомления перевозчика о прибытии груза в его адрес
или из счета грузоотправителя на оплату отправленного груза. С точки зрения теории
гражданского права стороной договора может быть признано лишь то лицо, которое выразило
определенным образом свое волеизъявление на заключение соответствующего соглашения, а
также свое согласие с условиями такого соглашения. И с этой точки зрения грузополучатель
никак не может быть признан стороной договора перевозки грузов.
В тех правопорядках, где грузополучатель действительно признается стороной договора
перевозки (российское дореволюционное законодательство, германское законодательство),
данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что
транспортные накладные (коносаменты) рассматриваются в качестве именных или
предъявительских ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально
берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей
ценной бумаги.
Например, по германскому гражданскому законодательству обязательство перевозчика по
выдаче груза оформляется погрузочной накладной, которая является определяющей для
правовых отношений между перевозчиком и получателем груза; не включенные в погрузочную
накладную положения договора перевозки не действуют по отношению к получателю, если
только погрузочная накладная не содержит однозначной ссылки на них. На получение груза
уполномочен тот, кому согласно погрузочной накладной должен быть выдан груз либо кому
посредством индоссамента передается погрузочная накладная, если она гласит "по приказу".
Уполномоченный для получения уже до прибытия груза в место выдачи имеет права,
принадлежащие отправителю в отношении распоряжения грузом. Перевозчику разрешается
следовать указанию отправителя задержать груз, возвратить его или выдать иному лицу,
нежели уполномоченному посредством погрузочной накладной, лишь в том случае, если ему
будет возвращена погрузочная накладная. Если перевозчик нарушает это обязательство, то
отвечает за груз перед правомерным владельцем погрузочной накладной (§ 444 - 447
Германского торгового уложения) <*>.
--------------------------------
<*> См.: Германское право. Часть II: Торговое уложение и другие законы / Пер. с нем. М.,
1996 (Сер. Современное зарубежное и международное частное право). С. 151 - 152.
В соответствии с Гражданским кодексом Квебека (ст. 2041 - 2045) письменным
документом, подтверждающим договор перевозки имущества, является коносамент. При
отсутствии доказательств иного коносамент является доказательством получения имущества в
ведение перевозчика, а также характера, количества и видимого состояния имущества.
Коносамент не является оборотной ценной бумагой, если иное не установлено законом или
договором. Если коносамент является оборотной ценной бумагой, его передача
осуществляется посредством совершения индоссамента и вручения или же только
посредством вручения, если это коносамент на предъявителя. Перевозчик обязан передать
имущество его получателю или держателю коносамента. С учетом прав отправителя
получатель, принимая имущество или договор, приобретает права и принимает обязанности,
вытекающие из договора <*>.
--------------------------------
<*> См.: Гражданский кодекс Квебека. М., 1999 (Сер. Современное зарубежное и
международное частное право). С. 309.
Вместе с тем российское транспортное законодательство (за исключением КТМ) не
предоставляет транспортным накладным и квитанциям в приеме грузов к перевозкам режима
ценных бумаг. Поэтому передача квитанции (именной на грузоотправителя) не имеет значения
передачи прав по договору перевозки грузов, а лишь удостоверяет право получателя груза
(который указывается в транспортной накладной) на предъявление последним определенных
требований к перевозчику (например, в связи с утратой груза). Говорить о получателе как о
стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки,
оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги. В
остальных же случаях грузополучатель не является стороной договора перевозки груза.
Положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено
только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в
роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор
перевозки груза.
Действительно, конструкция договора в пользу третьего лица оптимально подходит к
определению правового положения грузополучателя в договоре перевозки груза. Как известно,
договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что
должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в
договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в
свою пользу (п. 1 ст. 430 ГК). Применительно к договору перевозки конкретного груза
перевозчик обязан выдать принятый к перевозке и доставленный в пункт назначения груз
именно грузополучателю (управомоченному им лицу), и только грузополучатель вправе
требовать от перевозчика выполнения этой обязанности.
Следующее положение ГК, регулирующее договор в пользу третьего лица, а именно
норма о том, что с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться
своим правом по договору стороны не могут расторгать или изменять заключенный ими договор
без согласия третьего лица (п. 2 ст. 430 ГК), также в полной мере относится к договору
перевозки груза. Действительно, после обращения получателя к перевозчику с требованием о
выдаче груза перевозчик должен выполнять свою обязанность, а грузоотправитель не вправе
переадресовать груз либо изменить (в том числе по согласованию с перевозчиком) какие-либо
условия договора перевозки груза.
Должник в договоре в пользу третьего лица вправе выдвигать против требования третьего
лица возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора (п. 3 ст. 430 ГК). В договоре
перевозки груза перевозчик вправе не выдавать получателю груз до момента полной оплаты
причитающихся ему провозных платежей (в том числе и тех, которые не были уплачены
грузоотправителем), он также может выдвигать возражения против требований
грузополучателя в связи с несохранностью груза, состоящие в том числе и в обосновании вины
грузоотправителя в неправильной погрузке, упаковке и креплении груза в подвижном составе.
Такой же вывод (о распространении на договор перевозки грузов норм, регулирующих
договор в пользу третьего лица) можно сделать и в отношении положения о том, что в случае,
когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может
воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и
договору (п. 4 ст. 430 ГК). В подтверждение этого тезиса достаточно сослаться на имеющиеся
во всех транспортных уставах и кодексах нормы, которые определяют судьбу
невостребованных получателями грузов. В подобных случаях право на распоряжение
указанными грузами предоставляется грузоотправителю.
Таким образом, ни одно из положений ГК, регулирующих договор в пользу третьего лица,
не может быть признано не относящимся к договору перевозки груза. В качестве же
единственного аргумента, якобы препятствующего квалификации договора перевозки груза как
договора в пользу третьего лица, в юридической литературе выдвигается довод о том, что
договором в пользу третьего лица, которым это третье лицо наделяется правом требования от
должника исполнения обязательства, на третье лицо не могут быть возложены какие-либо
обязанности, что имеет место (применительно к грузополучателю) в договоре перевозки груза.
Например, В.А. Егиазаров указывает: "Таким образом, в статье Гражданского кодекса говорится
исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться
от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так
как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через
представителя. Вместе с тем, анализируя положение грузополучателя, регулируемое
транспортным законодательством, можно сделать вывод, что грузополучатель имеет помимо
прав массу обязанностей (по выполнению разгрузочных работ, выплате провозных платежей за
грузоотправителя и т.д.), основная из которых - обязанность принять груз, поступивший на его
имя... независимо заказывал он его или нет. Грузополучатель вправе отказаться от принятия
груза лишь в том случае, когда качество груза вследствие повреждения или порчи при
перевозке изменилось настолько, насколько исключается возможность полного или частичного
его использования... Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - у грузополучателя на
конечном этапе исполнения договора перевозки появляется немалый круг обязанностей, что
свидетельствует не в пользу авторов концепции "договора в пользу третьего лица <*>".
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 52 - 53.
Представляется, однако, что возложение на грузополучателя ряда обязанностей никак не
может служить препятствием для квалификации договора перевозки груза в качестве договора
в пользу третьего лица. Дело в том, что указанные обязанности возлагаются на
грузополучателя отнюдь не договором перевозки, а императивными нормами закона. Видимо, в
данном случае проблема (для противников концепции договора в пользу третьего лица) состоит
в неправильном определении соотношения императивных норм и условий конкретного
договора.
В юридической литературе советского периода высказывалось мнение о том, что
императивные нормы закона, относящиеся к тому или иному типу договоров, следует
рассматривать в качестве условий каждого конкретного договора в рамках соответствующего
договорного типа (так называемые обычные условия договора). Так, например, О.С. Иоффе
полагал, что "практически нет необходимости включать обычные условия в договор, так как они
сформулированы в законе или иных нормативных актах и, поскольку контрагенты согласились
заключить данный договор, они тем самым признаются выразившими согласие подчиниться
тем условиям, которые по закону распространяются на договорные отношения
соответствующего вида или на все договоры вообще" <*>. В то же время Р.О. Халфина вообще
исключала императивные нормы из числа договорных условий <**>. Действительно,
императивные нормы закона являются для сторон, вступающих в договорные отношения,
внешними правилами, определенными нормативными рамками, никак не связанными с
условиями конкретного договора, которые должны вырабатываться соглашением сторон <***>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Советское гражданское право. Т. 1. Л., 1958. С. 387 - 388.
<**> См.: Советское гражданское право: Учебник. Т. 1. М., 1969. С. 459 - 460.
<***> Подробнее о соотношении императивных норм и договорных условий см.:
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения. М., 1999.
С. 295 - 330.
КонсультантПлюс: примечание.
Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения"
(Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут",
2001 (издание 3-е, стереотипное).
Таким образом, договор перевозки груза не возлагает на получателя каких-либо
обязанностей, но если лицо выражает свое намерение принять груз, то тем самым оно
принимает на себя определенные обязанности, предусмотренные законодательством, что не
противоречит конструкции договора перевозки как договора в пользу третьего лица.
Что же касается утверждения о том, что грузополучатель во всех случаях обязан принять
груз, включая и незаказанную им, но отправленную в его адрес продукцию, поскольку это
предусмотрено транспортными уставами и кодексами, то соответствующие правила
транспортного законодательства представляют собой "рецидив планово-командной экономики",
которому в определенной степени способствуют и представления о договоре перевозки как о
трехстороннем договоре, в котором обязанности грузополучателя (в том числе по принятию
прибывшего в его адрес груза) являются составной частью содержания договора перевозки.
На самом деле у перевозчика нет и не может быть никаких правовых средств, с помощью
которых он мог бы заставить грузополучателя принять незаказанный груз. Концепция,
рассматривающая договор перевозки как двусторонний договор, сконструированный по модели
договора в пользу третьего лица, исключает даже теоретическую возможность понуждения
получателя к приему груза. В этом случае, во-первых, действует императивное правило,
закрепленное в п. 3 ст. 308 ГК, согласно которому обязательство не создает обязанностей для
лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц), и во-вторых, принятие
предусмотренных транспортным законодательством обязанностей, возлагаемых на
грузополучателя, зависит исключительно от действий самого лица, в адрес которого отправлен
груз, - оно получает права грузополучателя (а стало быть, и возлагает на себя
соответствующие обязанности) лишь путем выражения в положительной форме своего
намерения получить прибывший груз.
Итак, правовое положение грузополучателя характеризуется не тем, что он является
стороной договора перевозки груза, а тем, что сам договор перевозки сконструирован по
модели договора в пользу третьего лица, где грузополучателю отведена роль указанного
третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки
груза.
Правовое положение иных транспортных организаций,
участвующих в процессе перевозки
Еще один дискуссионный вопрос, "доставшийся" современной российской цивилистике от
советского гражданского права, это - вопрос о правовом положении транспортных организаций,
не участвовавших в заключении договора перевозки грузов или пассажиров, но являющихся
участниками процесса их транспортировки, а также вступающих в определенные
правоотношения с грузополучателями и получателями багажа по поводу выдачи грузов и
багажа, прибывших в пункт назначения. Подобные ситуации возникают во всех случаях, когда
грузы перевозятся в прямом и прямом смешанном сообщении.
В современной юридической литературе можно обнаружить разные позиции,
объясняющие правовое положение таких транспортных организаций в системе
правоотношений, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Вместе с тем различные
взгляды современных авторов берут свое начало в гражданско-правовой доктрине советского
периода. В то время в юридической литературе преобладали две точки зрения, предлагавшие
ответ на вопрос о правовом положении транспортных организаций, участвующих в
транспортировке грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении.
Согласно одной точке зрения все перевозчики, участвующие в транспортировке груза в
процессе прямой или прямой смешанной перевозки, представляют собой так называемого
единого перевозчика, который и является стороной договора перевозки, заключаемого с
грузоотправителем. Например, М.К. Александров-Дольник указывал: "...участвующие в прямой
смешанной перевозке виды транспорта выступают перед клиентом как единый перевозчик" <*>.
--------------------------------
<*> Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в
железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 224.
Сторонники другой точки зрения подчеркивали, что у "промежуточных" перевозчиков в
отличие от первого перевозчика, имеющего договор с грузоотправителем, и последнего,
вступающего в правоотношения с грузополучателем, отсутствуют какие-либо права и
обязанности в отношении как грузоотправителя, так и грузополучателя. Поэтому
"промежуточные" перевозчики, не являясь стороной договора перевозки, заключаемого с
грузоотправителем, выполняют свой круг обязательств по перевозке груза, возложенных в
соответствии с договором перевозки на перевозчика, принявшего груз к перевозке. Так, по
мнению М.А. Тарасова, "каждый последующий перевозчик, вступая в договор, должен
осуществить права и обязанности предшествующего перевозчика, которые вытекают из
накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. С. 257; см. также: Хаскельберг
Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом и прямом
смешанном сообщении // Проблемы советского государства и права (Иркутск). 1972. N 1, 2. С.
135.
Концепция единого перевозчика находит поддержку и в современной юридической
литературе. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов указывают: "При прямых перевозках одним
видом транспорта или прямых смешанных перевозках возникает обязательственное
правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от
предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем
участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной
организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления
выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении
обязательства перевозки лиц в качестве их представителя. Представительство в данном
случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном транспорте) или
на договорах между транспортными организациями. Соперевозчики становятся субъектами
правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре,
подписывая накладную, в которой указывается путь следования и пункты перевалки" <*>.
--------------------------------
<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 383.
Несколько с иных позиций защищает концепцию единого перевозчика О.Н. Садиков,
который пишет следующее: "Договор перевозки прямого сообщения имеет ту практически
важную особенность, что в нем участвует несколько соперевозчиков, каждый из которых несет
ответственность за выполнение всей перевозки в целом, а в последующем они производят
между собой необходимые взаиморасчеты по перевозке. Такую ответственность
соперевозчиков прямого сообщения часто именуют солидарной, однако она имеет от нее
значительные отличия: требования по перевозке могут заявляться только перевозчикам места
отправления и назначения груза, но не транзитному перевозчику... Это особый случай
ответственности, которую в литературе предлагается именовать совместной" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С.
380.
Особое место в современной дискуссии по вопросу о правовом положении грузов,
перевозимых в прямом смешанном сообщении, занимает точка зрения, высказанная В.А.
Егиазаровым. Несмотря на то что указанная точка зрения в конечном счете также основана на
концепции единого перевозчика, она отличается значительным своеобразием. По мнению В.А.
Егиазарова, применительно к договору на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении
следует рассматривать два этапа перевозки. "На первом этапе, - пишет В.А. Егиазаров, -
начальный перевозчик, заключая договор перевозки в прямом смешанном сообщении, помимо
обязанностей доставить груз в пункт назначения приобретает право выступать во
взаимоотношениях с соперевозчиками как ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ"
(выделено мной. - В.В.). Указанное право выступать в отношениях с иными перевозчиками в
качестве грузоотправителя реализуется на втором этапе перевозки, "когда начальный
перевозчик в силу полномочий, предоставленных ему законом... в отношении передачи груза,
заключает от имени грузоотправителя (как его представитель) договор с соперевозчиком,
передавая ему одновременно права и обязанности, которыми его наделил грузоотправитель,
заключая договор перевозки, т.е. каждый последующий соперевозчик, вступая в