Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
разгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях необщего
пользования, то в этом случае подача и уборка вагонов осуществляются по договору,
заключаемому соответственно между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиком и
владельцем такого железнодорожного пути необщего пользования (ст. 56 УЖТ РФ).
Как видим, во всех приведенных случаях так называемый владелец инфраструктуры, к
подъездным путям которого примыкают подъездные пути грузоотправителей
(грузополучателей), не является стороной договоров об эксплуатации соответствующих
подъездных путей необщего пользования и о подаче, уборке вагонов. В то же время
исполнение обязательств, вытекающих из договоров, невозможно без участия владельца
инфраструктуры, его подъездных путей общего пользования, локомотивов, погрузочно-
разгрузочных площадок, выставочных путей.
Предполагаемое фактическое участие владельца инфраструктуры в отношениях по
обслуживанию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, принадлежащих
организациям - грузоотправителям и грузополучателям, обеспечивается путем заключения им
договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры с перевозчиком, который, в
свою очередь, вынужден заключать договоры об эксплуатации подъездных путей необщего
пользования и о подаче и уборке вагонов с грузоотправителями и грузополучателями.
Такая структура договорных связей абсолютно иррациональна. Создается впечатление,
что здесь все поставлено с ног на голову. Ведь перевозчик, не располагая подъездными путями
общего пользования и даже собственным локомотивом, как это предусмотрено ст. 12
Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ни в коей
мере не привязан к конкретным ветвевладельцам-грузоотправителям и грузополучателям. Его
роль исчерпывается доставкой пассажиров и грузов в пункты назначения.
Гораздо более логично выглядела бы ситуация, когда бы владелец инфраструктуры,
обладающий необходимым технологическим комплексом, включая железнодорожные
подъездные пути общего пользования, к которым примыкают подъездные пути организаций -
грузоотправителей и грузополучателей, заключал с последними (от своего имени) договоры об
эксплуатации соответствующих подъездных путей и о подаче, уборке вагонов. Целесообразно
было бы также возложить на владельцев инфраструктуры обязанность заключать от имени
грузоотправителей договоры перевозки грузов с перевозчиками и получать вагоны и
контейнеры, доставленные на станцию назначения (принадлежащую опять же владельцу
инфраструктуры) в адрес грузополучателей от имени последних. Такая схема
взаимоотношений с перевозчиками в наибольшей степени соответствовала бы правовому
положению владельца инфраструктуры, который должен иметь соглашения со всеми
владельцами сопредельных инфраструктур и, помимо всего прочего, обеспечивать
диспетчерское управление перевозочным процессом.
Именно владельцы инфраструктур в состоянии оптимальным образом удовлетворить
потребности организаций - владельцев железнодорожных подъездных путей необщего
пользования в обслуживании указанных подъездных путей. Что же касается перевозчиков, в
качестве которых теперь вправе выступать всякое юридическое лицо или предприниматель,
располагающие соответствующими лицензиями, а также владеющие на законном основании
подвижным составом, то они должны обеспечивать собственно перевозку грузов на
конкурентной основе.
Избранная законодателем схема обслуживания подъездных путей необщего пользования
приведет к тому, что ни перевозчик, ни владелец инфраструктуры не будут заинтересованы в
организации эффективного обслуживания организаций, владеющих указанными подъездными
путями. Более того, такая схема может привести к дестабилизации соответствующих
правоотношений. Ведь теперь перевозчики - обычные субъекты рыночного оборота
(коммерческие организации и индивидуальные предприниматели), подверженные риску
несостоятельности и банкротства, с которыми невозможно строить отношения на долгосрочной
основе.
Более всего угнетает то обстоятельство, что, регулируя порядок заключения договоров об
эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, а также
содержание вытекающих из них обязательств, законодатель не учитывает им же самим
измененного правового положения перевозчиков, что делает весьма затруднительным
выполнение последними соответствующих правовых норм.
К примеру, согласно ст. 64 УЖТ РФ договоры об эксплуатации железнодорожных путей
необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов заключаются не более чем на
пять лет. В отличие от ранее действовавшего порядка, когда, несмотря на истечение срока
действия договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, стороны должны
были руководствоваться его условиями вплоть до заключения нового договора, теперь при
заключении договора до разрешения спорных вопросов все отношения владельца этого
подъездного пути и перевозчика могут регулироваться ранее заключенным договором лишь при
том условии, что стороны достигли соглашения о продлении срока его действия. Это означает,
что сознательно допускаются ситуации, когда и юридически, и фактически прерываются
отношения по обслуживанию организаций - владельцев подъездных путей необщего
пользования (например, при отсутствии согласия перевозчика на пролонгацию ранее
заключенного договора).
Заключение новых договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути
необщего пользования и договора о подаче и уборке вагонов требуется также в случае
изменения владельца указанного подъездного пути или грузоотправителя, грузополучателя,
которые имеют склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожном пути
необщего пользования, принадлежащем владельцу инфраструктуры. И в этом случае какое-то
время до заключения нового договора новый владелец железнодорожного подъездного пути
необщего пользования или грузоотправитель, грузополучатель лишается возможности
получать услуги перевозчика по эксплуатации подъездного пути, подаче и уборке вагонов.
Содержащиеся в УЖТ РФ нормы, определяющие содержание обязательств, вытекающих
из договоров об эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования и договоров о
подаче и уборке вагонов, также игнорируют изменившийся статус и возможности перевозчика, в
роли которого могут выступать организации и индивидуальные предприниматели, не
владеющие железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и даже
собственными локомотивами. Так, в соответствии со ст. 58 УЖТ РФ договоры об эксплуатации
железнодорожных путей необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов должны
учитывать технологию функционирования железнодорожной станции, к которой примыкает
соответствующий железнодорожный путь необщего пользования, и технологию
функционирования железнодорожного пути необщего пользования, а в соответствующих
случаях - единые технологические процессы, порядок разработки и утверждения которых
устанавливаются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Указанными
договорами устанавливается порядок подачи и уборки вагонов, а также технологические сроки
оборота вагонов, контейнеров на железнодорожном пути необщего пользования,
технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и
уборкой вагонов с этих мест, а также технологические нормы погрузки грузов в вагоны и
выгрузки грузов из вагонов.
Очевидно, что такого рода обязательства может нести лишь организация, обладающая
железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и собственными
локомотивами, т.е. владелец соответствующей инфраструктуры общего пользования. Именно
владелец инфраструктуры должен непосредственным образом оказывать услуги организациям
- владельцам железнодорожных путей необщего пользования, грузоотправителям и
грузополучателям по эксплуатации подъездных путей, подаче и уборке вагонов, а не
перевозчику - по использованию соответствующей инфраструктуры.
Глава VII. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПОДАЧЕ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРЕДЪЯВЛЕНИЮ ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ
1. Понятие и основания возникновения обязательств
В современном транспортом законодательстве используются различные договорные
модели для регулирования правоотношений, связанных с доставкой груза в пункт назначения.
По общему правилу указанные правоотношения опосредуются договором перевозки
конкретного груза, который по определению является реальным договором, что нашло
отражение в определении договора перевозки груза, содержащемся в ГК. Согласно ст. 785 ГК
под договором перевозки груза понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется
доставить вверенный ему отправителем (т.е. фактически переданный последним) груз в пункт
назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу.
Вместе с тем в морском праве наряду с реальным договором традиционной является и
консенсуальная модель договора морской перевозки груза, что закреплено в действующем
сегодня КТМ. Согласно ст. 115 (п. 1) КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик
обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, и выдать его
управомоченному на получение груза лицу. По этому поводу А.С. Калпин указывает: "В ст. 785
ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный,
врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза
конструируется как реальный, т.е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон,
требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может
быть признан реальным. Договор перевозки второго вида, т.е. перевозки по коносаменту, также
не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть
как консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и
реальным" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред.
Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 189 - 190.
Однако в любом случае всякая перевозка груза (в том числе и по реальному договору)
начинается с исполнения обязательств по подаче перевозчиком транспортных средств и
предъявлению грузоотправителем соответствующего груза, предназначенного к перевозке. В
современной юридической литературе правовая природа данного обязательства определяется
по-разному. Нам уже приходилось отмечать, что данное обязательство во всех случаях имеет
договорную основу. Б.И. Пугинский предлагает именовать указанные правоотношения как
обязательства по объемам перевозок, он пишет: "Обязательства по объемам перевозок
представляют собой самостоятельный вид обязательств с собственным содержанием и
ответственностью. По такому обязательству перевозчик обязуется предоставить транспортные
средства (вагоны, контейнеры, автомобили и т.п.) в согласованных объемах и в сроки, а
грузоотправитель обязуется погрузить соответствующее количество груза или передать груз
перевозчику для погрузки его силами... Транспортными уставами и кодексами предусмотрена
высокая штрафная ответственность сторон за невыполнение обязательств по объемам
перевозок. Перевозчик отвечает за неподачу транспортных средств, а грузоотправитель - за
неиспользование поданных транспортных средств" <*>.
--------------------------------
<*> Пугинский Б.И. Коммерческое право России. М., 2000. С. 247.
Соглашаясь с существом позиции, высказанной Б.И. Пугинским, добавим к этому лишь то,
что, на наш взгляд, термин "обязательства по объемам перевозок" не в полной мере отражает
содержание соответствующего правоотношения, возникающего между перевозчиком и
грузоотправителем, в особенности если речь идет об обязательстве, предшествующем разовой
перевозке конкретного груза (например, автомобильная перевозка на основе разового заказа).
Видимо, более адекватным соответствующему правоотношению будет использование понятия
"обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке". Такие
обязательства действительно предшествуют всяким перевозкам - как разовым, так и
осуществляемым на систематической основе. При этом необходимо учитывать не только
количественные, но и качественные параметры указанных обязательств: надлежащее
исполнение данных обязательств перевозчиком предполагает подачу транспортных средств не
только в необходимом количестве, но и технически исправных, пригодных для перевозки
данного груза, а со стороны грузоотправителя, помимо предъявления груза в согласованном
объеме, требуется осуществить надлежащую подготовку груза к перевозке - упаковку,
обеспечение тарой и т.п., равно как правильную укладку и крепление груза на подвижном
составе.
Основания возникновения обязательств по подаче транспортных средств и
предъявлению груза к перевозке названы в ст. 791 ГК, согласно которой перевозчик обязан
подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой
(заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные
транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Таким
образом, источником обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к
перевозке могут служить: договор об организации перевозок, договор перевозки или принятая
перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя.
В договоре об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки и другие
условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке. Из этого
договора возникает обязанность перевозчика принимать, а грузовладельца - предъявлять к
перевозке грузы в обусловленном объеме (ст. 798 ГК). Сферы применения данного договора
ограничена отношениями, складывающимся между перевозчиком и грузовладельцем при
систематических перевозках грузов, которые носят долгосрочный характер. Правда, все
транспортные уставы и кодексы устанавливают, что данный договор заключается по
соглашению сторон и не носит обязательного характера, а также подчеркивают то
обстоятельство, что заключение сторонами договора об организации перевозок грузов не
освобождает грузовладельца и перевозчика от необходимости соблюдать установленный
порядок подачи и согласования заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов.
Вместе с тем, думается, при наличии договора об организации перевозок грузов действия
сторон по подаче и согласованию соответствующих заявок (заказов) представляют собой не
самостоятельное основание возникновения обязательств по подаче транспортных средств и
предъявлению груза к перевозке, а по существу - исполнение договора об организации
перевозок грузов. Ведь в самом договоре об организации перевозок грузов могут быть
установлены порядок и сроки подачи заявок (заказов), а также ответственность и иные
последствия нарушения соответствующих условий договора. Кроме того, именно в договоре об
организации перевозок (а не в заявке) должны регулироваться вопросы, связанные с режимом
работы перевозчика и организации, отправляющей (получающей) грузы; выделением
представителей сторон, имеющих право подписи соответствующих заявок и право их
рассмотрения и принятия; определением типов подаваемых транспортных средств,
соответствующих специфическим свойствам отправляемых грузов, и т.п. При наличии договора
об организации перевозок грузов с такими условиями действия сторон по подаче и принятию
заявок (заказов) на перевозку конкретных партий грузов в рамках согласованных объемов
перевозки действительно составляют один из элементов предмета этого договора.
Что касается договора перевозки груза, то он может служить основанием возникновения
обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза лишь в том случае, если
он носит консенсуальный характер. Реальный договор перевозки конкретного груза, как
известно, вступает в силу лишь с момента передачи груза его владельцем перевозчику, а
следовательно, действия сторон по подаче транспортных средств и предъявлению груза
остаются за пределами сферы его действия. Примером договора перевозки груза как
основания возникновения обязательства по подаче транспортного средства и предъявлению
груза к перевозке может служить договор морской перевозки груза с условием предоставления
для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений
(чартер). Чартер является консенсуальным договором, который должен содержать
наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта,
наименование места погрузки груза, места назначения и направления груза, а также иные
условия и оговорки, которые включаются в чартер по соглашению сторон.
Поданная грузовладельцем и принятая перевозчиком заявка (заказ) на перевозку
конкретной партии груза может быть признана самостоятельным основанием возникновения
обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза лишь в том случае, если
соответствующие действия сторон осуществляются не на основе (и не во исполнение)
заключенного между ними договора об организации перевозок грузов. При этом, как уже
подчеркивалось ранее, подача заявок или заказа (оферта) и его принятие перевозчиком
(акцепт) представляют собой действия сторон по заключению договора о подаче транспортных
средств.
Порядок подачи грузовладельцем заявки и ее рассмотрения транспортной организацией
по традиции, сохранившейся с советских времен, регламентируется транспортным
законодательством путем установления жестких императивных норм, что в условиях рыночных
отношений представляется не вполне оправданным. Правда, и при таком правовом
регулировании остается немало вопросов, которые могут решаться по соглашению сторон.
На железнодорожном транспорте перевозки грузов по железным дорогам
осуществляются в соответствии с заявками на перевозки грузов, которые представляются
грузоотправителями в управления железных дорог отправления грузов не менее чем за 10 дней
до начала перевозок грузов, а также не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов,
направляемых на экспорт, и перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако по
просьбам грузоотправителей при возникновении необходимости срочных перевозок грузов
железные дороги могут устанавливать иные, чем предусмотренные ст. 11 УЖТ РФ, сроки
представления заявок на перевозки грузов в пределах одной железной дороги самостоятельно,
а в пределах нескольких или всех железных дорог (прямое сообщение), на экспорт и в прямом
смешанном сообщении по согласованию с министерством путей сообщения. Исключение
составляют перевозки грузов, предназначенных для ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций, осуществляемые железными дорогами по мере предъявления таких грузов.
Заявка на перевозку грузов представляется грузоотправителем в управление железной
дороги в трех экземплярах с указанием объема перевозки грузов в вагонах и тоннах в
соответствии с установленной номенклатурой с распределением по родам грузов, железным
дорогам назначения и датам погрузки, а на перевозку грузов в пределах железной дороги
отправления - с распределением по родам грузов, железнодорожным станциям назначения и
датам погрузки.
Срок на рассмотрение заявки грузоотправителя на перевозку грузов в прямом сообщении
составляет два дня, на перевозку грузов, направляемых на экспорт, или на перевозку грузов в
прямом смешанном сообщении - 10 дней. В пределах этих сроков управление железной дороги
должно сообщить грузоотправителю о ее принятии или возвратить заявку с обоснованием
отказа. Правда, как верно замечает Т.Е. Абова, "железная дорога является публичным
перевозчиком, она не вправе произвольно отказываться от принятия заявки. Основанием к
отказу может быть несоответствие заявки предъявленным к ней требованиям, ее
представление с нарушением установленных сроков, другие веские причины, влекущие
объективную невозможность выполнения дорогой данной заявки" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации
(постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 30.
В случае принятия железной дорогой заявки на перевозку грузов один экземпляр заявки с
отметкой о ее принятии направляется грузоотправителю, другой - начальнику железнодорожной
станции отправления. Далее начальник железнодорожной станции отправления не позднее чем
за три дня до начала выполнения заявки на перевозку грузов совместно с грузоотправителем
уточняет количество необходимых для подачи вагонов, контейнеров по дням, родам грузов и
железным дорогам. Указанные данные заносятся в учетную карточку, которую подписывают
начальник железнодорожной станции и грузоотправитель по окончании каждых отчетных суток
и которая служит документом, удостоверяющим исполнение обязательств железной дороги по
подаче вагонов, контейнеров и грузоотправителя - по предъявлению грузов.
Соглашением сторон (по просьбе грузоотправителя) могут разрешаться следующие
вопросы: о внутристанционных перевозках грузов, т.е. о перевозках, осуществляемых в
пределах одной железнодорожной станции; о замене предусмотренного заявкой на перевозку
грузов крытого подвижного состава открытым подвижным составом, если перевозка грузов в
открытом подвижном составе допускается правилами перевозок грузов, а также о замене
открытого подвижного состава другим; о замене предусмотренных заявками на перевозки
грузов железных дорог назначения и железнодорожных станций назначения.
Судебно-арбитражная практика придает принципиальное значение соблюдению
грузоотправителем порядка и сроков подачи заявки на перевозку грузов. В Постановлении
Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах
судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава
железных дорог Российской Федерации" (п. 6) имеется следующее разъяснение. В ст. 18 ТУЖД
предусмотрены сроки и порядок представления заявок на перевозку грузов и сроки их
рассмотрения железной дорогой. По смыслу данной статьи железная дорога вправе отказать в
принятии заявки, поданной с нарушением порядка и сроков ее представления.
При принятии железной дорогой заявки, поданной с нарушением порядка и сроков, либо
несообщении дорогой грузоотправителю в установленный срок об отказе в принятии такой
заявки последующие ссылки железной дороги на нарушения грузоотправителем порядка и
сроков представления заявки арбитражным судам принимать не следует.
Если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется не
на местах общего пользования, а на железнодорожном подъездном пути, основанием
возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует
признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной
грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей
обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и
объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации
железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и
сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем
(пользователем) железнодорожного подъездного пути.
Нельзя не отметить, что процесс реформирования железнодорожного транспорта
сопровождается значительным усложнением правоотношений, опосредующих подачу и
согласование заявки на перевозку грузов. Теперь перевозчик, получивший заявку
грузоотправителя, обязан направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры.
Владелец инфраструктуры рассматривает представленные перевозчиком заявки
грузоотправителей, в необходимых случаях согласовывает их с другими владельцами
инфраструктур, организациями иных видов транспорта, железными дорогами иностранных
государств и возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования. При этом
владелец инфраструктуры вправе отказать перевозчику в согласовании заявки в следующих
случаях: отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию
инфраструктуры; отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки; отказа
железных дорог иностранных государств в согласовании заявки; отказа других владельцев
инфраструктур в согласовании заявки; введения прекращения или ограничения погрузки,
перевозки грузов по маршруту их следования; обоснованного отсутствия технических и
технологических возможностей осуществления перевозки. В подобных ситуациях владелец
инфраструктуры возвращает перевозчику заявку с указанием причин отказа, а последний
должен возвратить ее грузоотправителю. Отказ в приеме и согласовании заявки может быть
обжалован в судебном порядке (ст. 11 УЖТ РФ).
Как видим, среди оснований к отказу в согласовании заявки грузоотправителя на
перевозку груза как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца инфраструктуры
имеется немало обстоятельств, ни в коей мере не связанных с действиями самого
грузоотправителя. Расширение круга законодательно установленных оснований к отказу
грузоотправителям в удовлетворении их заявок на перевозку грузов не будет способствовать
развитию имущественного оборота. Данное обстоятельство в сочетании с всевластием
владельцев инфраструктур, выступающих в роли "услугодателей" по отношению к
перевозчикам, характеризуется направленностью исключительно на обеспечение монопольных
интересов указанных организаций железнодорожного транспорта.
На морском транспорте при перевозке груза по коносаменту основанием возникновения
обязательств по подаче судна и предъявлению груза может служить особый документ -
погрузочный ордер, который является поручением на отгрузку экспортных, транзитных и
реэкспортных грузов. В случае согласия перевозчика (или его агента) с предложением
грузоотправителя выписывается коносамент, что можно рассматривать как согласие
перевозчика на заключение договора на условиях погрузочного ордера. Кроме того, нередко
используется система регистрации партии груза в порту (т.е. бронирование места на судне),
когда договор заключается путем подписания специального документа - букинг-нота,
содержащего существенные условия морской перевозки груза на линейном судне.
Предложение забронировать место на линейном судне может быть также направлено
отправителем непосредственно перевозчику (или его агенту) и принято последним <*>.
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 197.
2. Исполнение обязательств
Исполнение обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению груза к
перевозке предполагает совершение его сторонами (грузоотправителем и перевозчиком)
определенных действий с соблюдением требований, предъявляемых транспортным
законодательством.
Перевозчик обязан в установленный (согласованный) срок подать грузоотправителю
исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего
груза, и в достаточном количестве.
Например, в соответствии со ст. 20 УЖТ РФ железная дорога обязана подавать под
погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых случаях промытые и
продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со
снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных. Техническая
исправность вагонов, контейнеров во всех случаях определяется и обеспечивается железной
дорогой.
Такое качество подвижного состава, как его пригодность в коммерческом отношении,
расшифровывается в УЖТ РФ (ст. 20) как определенное состояние грузовых отсеков вагонов,
контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, а также отсутствие внутри них
постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние груза при
погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конструкций кузовов,
контейнеров. Пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении может
определяться лишь применительно к конкретным грузам (при условии, что указанные вагоны,
контейнеры технически исправны).
Обязанности по определению пригодности вагонов в коммерческом отношении для
перевозки конкретного груза возлагаются на грузоотправителя или железную дорогу в
зависимости от того, кто из них осуществляет погрузку грузов в указанные вагоны.
Коммерческая пригодность контейнеров во всех случаях определяется грузоотправителем.
Если грузоотправителем выявляется, что поданные железной дорогой вагоны,
контейнеры непригодны в коммерческом отношении для перевозки конкретного груза, он
вправе отказаться от указанных вагонов, контейнеров. Факт коммерческой непригодности
вагонов под перевозку груза должен быть удостоверен актом общей формы, который
подписывается представителями грузоотправителя и железной дороги. В этом случае железная
дорога обязана подать взамен вагонов, от которых отказался грузоотправитель, исправные
вагоны, пригодные для перевозки соответствующих грузов.
Правила об определении технической исправности вагонов, контейнеров и их
коммерческой пригодности для перевозки конкретного груза имеют решающее значение в
случае утраты, недостачи, повреждения или порчи перевозимого груза, если причиной этого
явились техническая неисправность или коммерческая непригодность соответствующих
вагонов, контейнеров. В качестве примера можно привести следующие разъяснения,
содержащиеся в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г.
N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в
действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации".
В соответствии со ст. 27 ТУЖД (в УЖТ РФ - ст. 20) железная дорога обязана подавать под
погрузку вагоны и контейнеры исправные, внутри и снаружи очищенные, в необходимых
случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов, со
снятыми приспособлениями, за исключением несъемных.
Поэтому, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за
технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная
дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача,
повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не
могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления
доказательств, подтверждающих, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине
грузоотправителя.
Погрузка грузоотправителем грузов в поданные железной дорогой технически
неисправные вагоны, контейнеры не освобождают ее от ответственности за несохранность
груза.
Пригодность вагонов, контейнеров в коммерческом отношении для перевозки конкретных
грузов определяется грузоотправителем, если погрузка осуществляется им. Понятие
коммерческой пригодности содержится в ст. 27 ТУЖД. Грузоотправитель вправе отказаться от
вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретных грузов, а железная дорога
обязана подать взамен исправные, пригодные для перевозки этих грузов вагоны, контейнеры.
Если при перевозке произошла утрата, недостача, повреждение (порча) груза вследствие
того, что он был погружен грузоотправителем в коммерчески непригодный вагон (контейнер), от
погрузки в который грузоотправитель не отказался, железная дорога может быть освобождена
арбитражным судом от ответственности за несохранность этого груза. Грузоотправитель может
быть освобожден от ответственности только в случае, когда докажет вину железной дороги в
недостаче, утрате, повреждении (порче) груза <*>.
--------------------------------
<*> Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11.
Правда, последнее разъяснение, касающееся возможности освобождения железной
дороги от ответственности за несохранность грузов в случае, когда грузоотправитель не
отказался от вагона (контейнера), непригодного для перевозки данных грузов, вызывает
некоторые сомнения. Дело в том, что в той же ст. 27 ТУЖД (ст. 20 УЖТ РФ) установлена
обязанность железной дороги подавать под погрузку не только технически исправные вагоны
(контейнеры), но и годные для перевозки конкретных грузов. При таких обстоятельствах более
правильным было бы применение принципа смешанной ответственности перевозчика и
грузоотправителя.
Количество подаваемых вагонов, контейнеров должно соответствовать согласованному
сторонами объему перевозимых грузов и виду отправки грузов. В частности, Правилами приема
грузов к перевозке на железнодорожном транспорте, утвержденными Приказом Министерства
путей сообщения РФ от 9 декабря 1999 г. N 42Ц <*>, предусмотрено, что перевозки грузов могут
осуществляться повагонными, контейнерными, мелкими, групповыми и маршрутными
отправками (п. 2 Правил).
--------------------------------
<*> Российская газета. 2000. 8 июня.
Повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной
железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление
отдельного вагона; при тех же условиях контейнерной отправкой считается груз, для
транспортировки которого требуется один контейнер; мелкой отправкой признается груз, для
перевозки которого не требуется отдельный вагон или контейнер; под групповой отправкой
понимается такой груз, для перевозки которого необходимо более одного вагона, но менее
маршрутной отправки; маршрутной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной
накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве,
соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе и длине. Выделяется также
так называемая сборная повагонная отправка, под которой понимается предъявляемый по
одной накладной груз разных наименований в адрес одного грузополучателя.
В соответствии со ст. 18 УЖТ РФ грузоотправители обязаны подготавливать грузы для
перевозок таким образом, чтобы обеспечить безопасность движения, сохранность грузов,
вагонов, контейнеров. В частности, грузы в целях предохранения их от повреждения, порчи,
утраты и недостачи, а также для предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава,
железнодорожного полотна и окружающей природной среды должны предъявляться к
перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары, соответствующей
стандартам и техническим условиям. Предъявляемые к перевозке тарные и штучные грузы
должны иметь соответствующую транспортную маркировку.
Обязанности по погрузке грузов в вагоны и контейнеры распределяются между железной
дорогой и грузоотправителями следующим образом. В местах общего пользования погрузка
осуществляется железной дорогой за исключением некоторых категорий грузов, обязанность по
погрузке которых возлагается на грузоотправителя: опасных и скоропортящихся грузов; сырых
продуктов животного происхождения; груза, масса одного места которого превышает 0,5 т и
который перевозится в крытом вагоне; негабаритных грузов; грузов, перевозимых наливом,
насыпью и навалом, в специализированном подвижном составе, в сопровождении
представителей грузоотправителей или грузополучателей. Если погрузка осуществляется в
местах необщего пользования (например, на железнодорожных подъездных путях),
обязанности по погрузке грузов в поданные вагоны возлагаются на грузоотправителей.
Погрузка грузов в контейнеры, как в местах общего пользования, так и в местах необщего
пользования, во всех случаях осуществляется грузоотправителями (ст. 21 УЖТ РФ).
Погрузка, размещение и крепление грузов в вагонах, контейнерах должны обеспечивать
безопасность движения поездов, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ,
сохранность грузов, вагонов и контейнеров. Необходимые для погрузки, крепления и перевозки
грузов оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления
предоставляются грузоотправителями. Установка таких приспособлений при погрузке и снятие
их при выгрузке проводятся грузоотправителями, грузополучателями или железной дорогой в
зависимости от того, кем осуществляются погрузка и выгрузка. Сведения об установке
приспособлений грузоотправителями указываются в транспортных железнодорожных
накладных, и такие приспособления выдаются грузополучателям вместе с грузом.
При предъявлении грузов к перевозке грузоотправитель должен указать в транспортной
железнодорожной накладной их массу, а в отношении тарных и штучных грузов - также
количество грузовых мест. При этом не допускается определение массы груза расчетным
путем, посредством обмера грузов, если их погрузка до полной вместимости вагонов,
контейнеров может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности.
Обязанности по определению массы груза распределяются между грузоотправителями и
железной дорогой в зависимости от того, где осуществляется погрузка грузов в вагоны. В
случаях, когда погрузка производится в местах необщего пользования, масса грузов
определяется грузоотправителем. При отсутствии у грузоотправителя вагонных весов масса
груза может быть определена на весах железной дороги с уплатой специального сбора за
взвешивание грузов. Общая масса груза в вагоне, контейнере, предъявляемого к перевозке по
одной накладной, определяется путем взвешивания либо суммирования массы, указанной на
каждом грузовом месте согласно трафарету, по стандартной массе, а также расчетным путем и
посредством обмера. Масса грузов, перевозимых в контейнерах, определяется
грузоотправителем во всех случаях при погрузке в местах как общего, так и необщего
пользования.
Если погрузка грузов в вагоны осуществляется в местах общего пользования,
обязанности по определению массы грузов возлагаются на железную дорогу. В практике
арбитражных судов учитывается, что в соответствии со ст. 32 ТУЖД (в УЖТ РФ - ст. 26)
определение массы груза производится железной дорогой при погрузке в местах общего
пользования независимо от того, кто производил погрузку груза в вагон - дорога или
грузоотправитель. Поэтому железная дорога не может отказываться от определения массы
груза при погрузке его в местах общего пользования со ссылкой на отсутствие весов и иные
обстоятельства. В этом случае за взвешивание грузов грузоотправитель уплачивает железной
дороге сборы, указанные в тарифном руководстве <*>.
--------------------------------
<*> См. п. 9 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998
г. N 18.
Для взвешивания грузов железные дороги в местах общего пользования и
грузоотправители (грузополучатели) в местах необщего пользования должны иметь
необходимое количество весовых приборов, которые подлежат обязательной проверке и
клеймению в порядке, определяемом органами государственного стандарта.
Способ определения массы груза, а также кем это было осуществлено, должны найти
отражение в транспортной железнодорожной накладной.
Обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными. В соответствии
со ст. 44 ТУЖД (ст. 39 УЖТ РФ) за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей
вагонов (контейнеров) либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим
от грузоотправителей, грузополучателей, они вносят железным дорогам почасовую плату
(плату за пользование вагонами, контейнерами). В Постановлении Пленума Высшего
Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 по этому поводу имеется разъяснение,
согласно которому в соответствии со ст. 50, 84, 114 ТУЖД за задержку вагонов, контейнеров,
цистерн, цементовозов, бункерных полувагонов, минераловозов и других специализированных
вагонов взыскивается штраф в установленном размере. Взыскание платы за пользование
вагонами сверх этого штрафа ТУЖД не предусмотрено.
В других случаях за пользование вагонами, контейнерами с грузоотправителя,
грузополучателя в соответствии с ТУЖД взимается только плата за пользование этими
вагонами, контейнерами. Статьей 7 ТУЖД предусмотрено, что порядок исчисления ставок
платы за пользование вагонами, контейнерами и сборов утверждается в порядке,
установленном Правительством РФ. В настоящее время Постановлением Правительства РФ от
3 сентября 1998 г. N 1029 "О правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами,
контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте" <*> определен
порядок исчисления и утверждения ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и
ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте. Министерству путей сообщения
РФ и железным дорогам не предоставлено право утверждать такие ставки.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1998. N 36. Ст. 4527.
Правда, одна из новелл, содержащихся в ст. 39 УЖТ РФ, ставит под сомнение
существующую систему централизованно установленных ставок платы за пользование
вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте. Речь идет о положении, согласно
которому размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если
иное не установлено законодательством Российской Федерации.
Дело в том, что гражданское законодательство, как известно, состоит из ГК и принятых в
соответствии с ним иных федеральных законов, регулирующих гражданско-правовые
отношения (к числу которых бесспорно принадлежат отношения, связанные со взиманием
платы за пользование вагонами и контейнерами), и не включает в себя так называемые
правовые акты, в том числе постановления Правительства Российской Федерации (п. 2 ст. 3
ГК).
Вместе с тем приведенное правило определения размера платы за пользование вагонами
и контейнерами, допускающее произвольное установление ставки такой платы по усмотрению
сторон конкретного договора, неверно по существу. Подача вагонов и контейнеров под погрузку
и разгрузку грузоотправителям, грузополучателям осуществляется перевозчиком в рамках
публичного договора, подпадающего под действие правовой нормы, согласно которой цена
товаров, работ, услуг, а также иные условия публичного договора устанавливаются
одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными
правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей
(п. 2 ст. 426 ГК).
Наиболее полно и детально регулируются обязательства по подаче транспортных
средств и предъявлению груза применительно к морским перевозкам. В КТМ данному вопросу
специально посвящен § 2 гл. VIII "Подача судна и погрузка груза". Правила, регламентирующие
обязательства сторон по подаче судна и погрузке груза, сформулированы
дифференцированно, применительно к каждому из двух видов договора морской перевозки: с
условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или
определенных судовых помещений (чартер) и без такого условия (договор перевозки груза по
коносаменту, как правило, в линейном сообщении).
Перевозчик во всех случаях обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в
мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим
образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также
привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние,
обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. При этом перевозчик не
несет ответственности за немореходное состояние судна, если докажет, что оно было вызвано
недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости
(скрытыми недостатками) (ст. 124 КТМ).
Требования, предъявляемые к мореходному состоянию судна, включают в себя прежде
всего его техническую годность. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как
будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания; это
удостоверяется свидетельством о годности к плаванию, которое выдается соответствующим
органом технического надзора (ст. 23 КТМ). Судно должно иметь также надлежащее
снаряжение: запасы воды, продовольствия, запасные части и т.п. Для безопасного плавания в
конкретном районе на борту судна должны быть соответствующие карты и навигационные
пособия. В соответствии со ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены
которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для:
обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; выполнения требований к
соблюдению рабочего времени на борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна
работой. Свидетельство о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего
безопасность, выдается соответственно капитаном морского торгового порта и капитаном
морского рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.
Определенные требования предъявляются и к грузовым помещениям судна: они должны
быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Как
подчеркивает Г.Г. Иванов, "годность судовых грузовых помещений следует понимать в том
смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. Например,
если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во
избежание заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холодильные
камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закрытия должны обеспечивать
герметичность и т.д." <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 213.
Мореходное состояние судна (в абсолютном смысле) должно быть достигнуто не на
момент подачи судна под погрузку, а к началу рейса (п. 1 ст. 124 КТМ). Данное обстоятельство
означает, что отдельные работы по устранению недостатков судна, не препятствующих
осуществлению погрузки груза на его борт, могут осуществляться перевозчиком, в том числе с
привлечением специалистов, вплоть до начала рейса, т.е. до отхода от причала или снятия с
рейда.
В юридической литературе отмечалось также, что "на перевозчике не лежит абсолютная
обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить
должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно
является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить
приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает
компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти
лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять
должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик" <*>. Другое
дело, что на перевозчика во всех случаях возлагается бремя доказывания того обстоятельства,
что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть
обнаружены при проявлении должной заботливости со стороны перевозчика.
--------------------------------
<*> Там же. С. 214 (автор соответствующего Комментария - Г.Г. Иванов).