Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
административные функции... При буксировке содержание обязательственного
правоотношения иное, команды буксируемой единицы участвуют в исполнении задания, и от
степени правильности действий экипажа вполне зависит успех всей операции. У буксировщика
и его заказчика одна цель - успешно закончить передвижение в определенный срок. Работники,
прикомандированные владельцем судна (плота), активно участвуют в маневрах, составляя в
командном отношении единый коллектив, подчиненный капитану буксирующего судна. При
таком положении особенно остро ставится вопрос об ответственности за качество исполнения"
<*>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям сообщения Союза
ССР. М., 1946. С. 85. Сходную позицию занимал и М.К. Петров. Он считал необходимым особо
подчеркнуть то, что "сущность договора подряда в отличие от договора буксировки состоит в
исполнении подрядчиком определенной работы, направленной на создание новых
имущественных ценностей, переработку уже существующих и т.д. Если в договоре подряда
заказчик, давая задание подрядчику, не может вмешиваться в его хозяйственные функции, то
при договоре буксировки команда буксируемого судна или другого объекта участвует в
исполнении задания и от ее участия зависит успех всей операции. Перед буксировщиком и его
заказчиком поставлена одна цель - закончить передвижение успешно и в срок" (Петров М.К.
Правовые вопросы буксировки. М., 1954. С. 91).
К отмеченным можно добавить и еще одно отличие договора буксировки от подряда. Речь
идет о распределении риска случайного недостижения результата. При подряде он лежит
целиком на исполнителе работ (подрядчике), в то время как в договоре буксировки носителем
риска является тот, кого можно назвать заказчиком услуг. Возлагаемый на буксировщика риск
по общему правилу оказывается даже меньше того, что составляет "предпринимательский
риск", пределы которого обозначены п. 3 ст. 401 ГК (см. подробнее о распределении риска и
тем самым ответственности между сторонами в параграфе 8 настоящей главы) <*>.
--------------------------------
<*> По указанной причине следует признать не совсем точным указание на то, что
"буксировщик берет на себя выполнение на свой риск работы, заключающейся в отбуксировке
буксируемого плавучего объекта в порт назначения по заданию владельца объекта, который
обязан оплатить буксировщику стоимость работы" (Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д.
Морское право. С. 191). Имеется в виду, помимо прочего, что никаких указаний на повышенную
ответственность буксировщика по сравнению с предусмотренными общегражданскими нормами
об ответственности в транспортных кодексах (уставах внутреннего водного транспорта) не
содержится (как и не содержалось ранее).
Эти и целый ряд других расхождений в правовом режиме договоров подряда и буксировки
предопределяют в значительной мере родовую принадлежность каждого из них. Имеется в
виду, что первый относится к числу договоров на выполнение работ, а второй представляет
собой разновидность договоров, возникающих по поводу оказания услуг.
Отсюда, в частности, следует, что договор буксировки мог бы быть с полным основанием
упомянут среди поименованных в п. 2 ст. 779 ГК договоров возмездного оказания услуг.
Препятствием этому может служить, пожалуй, лишь то, что соответствующий перечень имеет в
виду исключительно договоры возмездного оказания услуг, которые предусмотрены
специально посвященной каждому из них главой ГК. Между тем особой главы "Договор
буксировки" в ГК нет.
В совсем иной плоскости лежит соотношение между договорами буксировки и
имущественного найма. Это выражается уже в том, что нельзя исключить возможность
использования для буксировки как такового договора имущественного найма (аренды). Речь
идет о случаях, когда отправитель для осуществления буксировки обращается к одной из
разновидностей договора имущественного найма - той, которая именуется в ГК "аренда
транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации".
Различие состоит уже в том, что подобная услуга способна создать лишь предпосылку для
пространственного перемещения определенного буксируемого объекта. Между тем в указанном
случае именно последнее - пространственное перемещение, выражающее суть договора
буксировки, осуществляет сторона, которая обратилась за соответствующей услугой. Как
справедливо было отмечено по этому поводу, "главным и определяющим критерием договора
буксировки и его экономическим содержанием является не предоставление буксира в арендное
пользование или внаем, а перемещение тягой буксира буксируемого судна, плота или другого
плавучего объекта" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.И. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним
водным путям СССР. С. 15.
М.К. Петров в этой связи отмечал: "Договор морской буксировки имеет некоторое
сходство с договором имущественного найма... однако это не дает основания отрицать
самостоятельности договора буксировки. В самом деле, сущность договора буксировки состоит
в перемещении судна или иного объекта морским путем, в то время как сущность договора
имущественного найма состоит в предоставлении во временное пользование какого-либо
имущества. Пароходство не передает нанимателю определенный буксир в пользование для
хозяйственных нужд, а предоставляет контрагенту буксир для осуществления операций
буксировки, т.е. предоставляет тягу для перемещения буксируемого объекта. При этом буксир
не сдается по описи в распоряжение контрагента, как это делается при сдаче имущества в
аренду. Экономическим содержанием и целью договора буксировки является не аренда
буксира, а осуществление операций буксировки" (Петров М.К. Правовые вопросы буксировки.
С. 10 - 11).
Подтверждением может служить ст. 635 ГК. Она усматривает основную обязанность
арендодателя в договоре аренды транспортного средства с экипажем в обеспечении
нормальной и безопасной эксплуатации транспортного средства в соответствии с целями
аренды, указанными в договоре. Если только заключенный таким образом договор охватывает
предоставление арендодателем дополнительных услуг, договор аренды транспортных средств
становится тем самым смешанным, включающим элементы и других договоров. Среди
последних - таких, например, как договоры перевозки груза или пассажиров, может найти свое
место и договор аренды. А это в силу п. 3 ст. 421 ГК означает в предусмотренных в нем случаях
прямое действие в соответствующей части норм договора, составляющего элемент
смешанного договора (в данном случае - аренды).
В указанном смысле представляют интерес соображения, высказанные в свое время Г.Ф.
Шершеневичем. Разлагая на образующие его составные части столь сложный договор, как
договор перевозки, он выделил в нем, помимо трех других составляющих этот договор
элементов - договоров личного найма, поклажи и поручения, еще и четвертый - договор
имущественного найма. При этом было обращено внимание на следующее: "Перевозчик,
принимающий на себя обязанность доставить груз своими средствами передвижения, дает
возможность отправителю пользоваться его вагонами, пароходами, животными, складами и т.п.
В этом нельзя не видеть ИМУЩЕСТВЕННЫЙ НАЕМ (выделено автором. - М.Б.). Только в
данном случае отправителю не предоставлено самостоятельное пользование нанятыми
вещами, как это имеет место при договоре имущественного найма в его чистом виде" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. С. 240.
Отправитель, находящийся в лице представляющего его экипажа на буксируемом судне,
не нуждается в наделении его правами на соответствующее транспортное средство -
буксирующее судно или хотя бы в их расширении. Имеется в виду, что на протяжении всего
периода буксировки соответствующими правами во всей их полноте продолжает обладать тот,
кто оказывает данную услугу. Между тем родовым признаком аренды транспортного средства с
экипажем как раз и служит то, что арендодатель передает транспортное средство "во
временное владение и пользование арендатору" (ст. 632 ГК).
Следует отметить, что именно возможность достаточно четкого отграничения договора
буксировки от договоров подряда и имущественного найма (аренды) в значительной мере
служила одним из оснований признания самостоятельным договора буксировки <*>.
--------------------------------
<*> См.: Советское гражданское право. Т. 2 / Под ред. Ю.К. Толстого и Б.Б. Черепахина.
М., 1976. С. 236; Аллахвердов М.И. Правила буксировки по внутренним водным путям. С. 15;
Гражданское право. Ч. 2 / Под ред. А.Н. Сергеева и Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 410 и др.
Не приходится сомневаться, что окончательный вывод о природе договора буксировки
может быть дан лишь на основе сопоставления его с договором перевозки груза. Это
объясняется уже тем, что оба договора в конечном счете направлены на одну и ту же цель -
пространственное перемещение материального объекта. Не случайно с вопросом о
соотношении договора буксировки именно применительно к этому договору связаны
значительные расхождения в литературе.
Для оценки сложившихся на этот счет взглядов возникает необходимость прежде всего
еще раз обратить внимание на необходимость четкого разграничения двух понятий:
"буксировка" и "договор буксировки".
Договоры, имеющие своим предметом перемещение груза путем буксировки, по общему
правилу обладают определенными признаками перевозки груза. По этой причине нет в
соответствующих случаях препятствий к тому, чтобы распространить отдельные нормы
договора перевозки груза и на случаи, когда такая перевозка осуществляется путем буксировки.
Вместе с тем существуют особенности в способе оказания тех же услуг по буксировке, в
связи с которыми возникла необходимость конструирования самостоятельного договора
буксировки. К числу такого рода особенностей относится прежде всего объект договора. Им
должно непременно быть судно, на что уже обращалось внимание, плот или иной плавучий
объект <*>. Придавая исключительно важное значение этому признаку, законодатель включил
его в легальное определение договора буксировки, содержащееся в обоих Кодексах (имеются в
виду ст. 225 КТМ и ст. 88 КВВТ).
--------------------------------
<*> Указание на "плавучий объект" можно считать условным. Имеется в виду в подобных
случаях не просто "объект, обладающий свойством плавучести", а то, что именно это его
свойство используется при перемещении. Подтверждением может служить уже то, что,
например, бревна, представляющие собой как таковые плавучий объект, могут быть
транспортированы путем размещения их на палубе или в трюме обычного грузового судна, т.е.
в традиционных рамках договора перевозки груза.
По поводу значения этого признака в литературе неоднократно высказывались весьма
сходные соображения. Обращалось внимание, в частности, на то, что объектом транспортной
услуги буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а "плавучий объект" <1>: "...в
отличие от договора перевозки объекта транспортной услуги объектом пространственного
перемещения является не груз, а судно (плот)" <2>, или "несмотря на кажущуюся однотипность
предмета договора буксировки и договора перевозки, услуги по перемещению какого-либо
имущества, перемещение в договоре буксировки осуществляется в отношении лишь плавучего
объекта" <3>. На это же обращалось внимание уже в одном из первых учебников по
гражданскому праву. "В отличие от договора перевозки груза, - указано в нем, - предметом
договора буксировки является не груз, находящийся на борту судна, а плавучий объект" <4>.
--------------------------------
<1> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 135.
<2> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. О.А. Красавчикова. М., 1985. С. 248.
<3> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. Е.А. Суханова. М., 1993. С. 287. См.
также: Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2000. С. 45.
<4> Гражданское право. Т. II / Под ред. М.М. Агаркова и Д.М. Генкина. М., 1944. С. 147.
Вслед за приведенным в тексте положением отмечалось: "В силу этого определяющее
значение для взаимоотношений сторон, для их ответственности приобретает вопрос о
руководстве движением каравана в пути, о разграничении прав и обязанностей капитана
буксирующего судна и экипажа буксируемых сплавных единиц, т.е. вопрос, который не
возникает при перевозке грузов. В то же время существенные для договора перевозки вопросы
о приеме груза, его взвешивании, хранении, выдаче вовсе не возникают при буксировке" (там
же).
Отмечая высказывания о невозможности разграничения договоров перевозки и
буксировки по таким признакам, как их субъектный состав либо содержание, И.В. Алексеев в
противовес этому указывал: "Различным в перевозке и в буксировке является объект, в первом
случае - это груз в самом широком смысле слова, во втором - плавучий объект" (Алексеев И.В.
Юридическая природа договора буксировки в советском морском и внутренневодном праве. С.
45). По этому же поводу М.А. Тарасов подчеркивал: "При перевозке груз поступает в ведение
пароходства, иными словами - во владение исполнителя. Перевозчик размещает кладь на борт,
хранит ее до момента сдачи получателю и, только передав груз получателю без оговорки в
накладной или без составления актов, освобождается от дальнейших забот о целости и
сохранности клади.
Иначе конструируются отношения сторон при буксировке. Пароходство является даже не
фактическим владельцем буксируемой единицы - ею продолжает заведовать старшее
должностное лицо, подчиненное в административном отношении своему нанимателю" (Тарасов
М.А. Очерки транспортного права. М., 1951. С. 156).
Аналогичные утверждения содержатся и в более поздних работах. Так, в учебнике
"Гражданское право" (Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2000. С. 45) указано на то,
что, "несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и договора
перевозки грузов (услуги по перемещению какого-либо имущества), предмет этих договоров
различен, поскольку перемещение в договоре буксировки осуществляется лишь применительно
к плавучему объекту".
Более широко аналогичную по сути мысль выразил М.А. Аллахвердов: "Если объектом по
договору перевозки является груз, который перевозчик принимает от грузоотправителя к
перевозке и по своему усмотрению размещает в трюме судна, на палубе, хранит его и
проявляет заботу о нем до момента выдачи управомоченному на получение груза лицу
(получателю), то следует особенно подчеркнуть, что по договору буксировки объектом
буксировки не является груз, так как он не грузится на судно, а представляет собой плавучий
объект (плот или судно) и по своему техническому состоянию и качеству должен быть
приспособлен для перемещения тягой буксира в условиях намеченного рейса" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А. Правила буксировки по внутренним водным путям. С. 12 - 13.
С приведенным признаком водной буксировки непосредственно связано то, что
имманентная буксировка, в целом тяга (толкание), должна также непременно иметь не только
предметом, но и источником плавучий объект <*>. "Буксировать, - указывал М.А. Тарасов, -
значит вести одну или несколько плавучих единиц тягой паротеплохода. Нормируя буксировку,
закон имеет в виду только плавучий двигатель, а не тракторы или лошадей, тянущих баржу
вдоль берега. Поэтому предоставление самоходного буксира есть необходимое условие
каждого соглашения о буксировке" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому
гражданскому праву // Очерки по гражданскому праву. Изд-во ЛГУ, 1957. С. 156.
<**> Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 156. Как замечал по этому же поводу
Е.Д. Шешенин, "буксировка должна осуществляться посредством плавучих транспортных
средств (пароход, катер и т.п.). Не будет договора буксировки в отношениях, когда плот
буксирует трактор, идущий по берегу" (Советское гражданское право. Т. II / Под ред. О.А.
Красавчикова. М., 1985. С. 248).
В свою очередь Б.Б. Черепахин, обратив внимание на то, что "буксировка морских судов
двигательной силой, находящейся на берегу и двигающейся по берегу (бурлаки в прежнее
время, лошади, мулы, ослы и т.п., трактор-тягач, паровоз, электровоз и т.п.), в Кодексе не
предусмотрена", объяснял это, в частности, тем, что подобная буксировка "технически
неприменима в морском транспорте" (Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора
буксировки в советском гражданском праве. С. 111).
Обязательной предпосылкой для этого служит возможность формирования "буксирного
каравана", в котором участвует, помимо буксирующего механизма, также обладающий
необходимой способностью к этому же способу его доставки буксируемый объект. Отмеченная
способность последнего создает ему относительную самостоятельность в подобном
"караване".
Наконец, следует указать на то, что представляется нуждающимся в определенном
уточнении утверждение, в силу которого "предмет договора (договора буксировки. - М.Б.) -
услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью тяги или толкания. Эти услуги
специфичны и позволяют рассматривать буксировку в качестве самостоятельной
разновидности транспортных обязательств, не сводимых к обычной перевозке или аренде
транспортных средств" <*>. Одного перемещения "с помощью тяги или толкания" для
выделения договора буксировки недостаточно.
--------------------------------
<*> Гражданское право. Т. II / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 410.
Отличие договора буксировки от договора перевозки выражается в конечном счете в том,
что при буксировке по общему правилу не действует п. 1 ст. 224 ГК ("Передача вещи"). Речь
идет о том, что в силу указанной нормы особенностью договора перевозки груза может
считаться "передача вещи" ("вручение вещи"), под которой подразумевается, в частности,
"сдача вещи перевозчику для отправки приобретателю". При этом в данном случае "передача"
("вручение") вещи означает поступление ее в обладание другого лица (на этот раз перевозчика)
<*>. Смена владельца со всеми вытекающими отсюда последствиями при договоре буксировки
может происходить только в отношении получателя (см. ниже), поскольку буксировка при
одноименном договоре, в отличие от договора перевозки груза, не предполагает передачи
буксировщику буксируемого объекта.
--------------------------------
<*> Смысл соответствующей нормы разъясняется, в частности, следующим образом:
"Вручение представляет собой фактическое поступление вещи во владение" (Гражданский
кодекс Российской Федерации. Часть первая: Научно-практический комментарий / Под ред. Т.Е.
Абовой, А.Ю. Кабалкина, В.П. Мозолина. С. 371).
Прежде всего буксировка подобным образом предполагает назначение отправителем
экипажа для сопровождения буксируемого объекта. С учетом указанного обстоятельства,
выделяя признаки, присущие договору буксировки, Б.Б. Черепахин прежде всего подчеркнул:
"Груз, перевозимый на буксируемом судне, как таковой не сдается и не вверяется
буксировщику" <*>.
--------------------------------
<*> Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому
гражданскому праву. Очерки по гражданскому праву. С. 159.
Именно данный признак учитывает и В.А. Егиазаров, когда, сопоставляя оба
рассматриваемых договора, обращает внимание на то, что "по договору перевозки грузов
перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой, причем в соответствии с
договором перевозки сам размещает груз на судне и несет ответственность за его сохранность
до сдачи его грузополучателю. При исполнении договора буксировки на владельца
буксирующего судна возлагается одна обязанность - ему предоставляется только буксирная
тяга и он отвечает лишь за безопасность буксировки. Перевозчик по договору перевозки имеет
дело с грузом, а буксировщик - с плавучим объектом" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 175 - 176.
Подробные указания на этот счет содержатся также в работах: Алексеев И.В.
Юридическая природа договора буксировки. С. 329; Кейлин А.Д. Советское морское право. М.,
1954. С. 253; Петров М.К. Правовые вопросы буксировки. С. 9 и сл.; Шерман И.Г.
Организационно-правовые вопросы буксировки плотов // Арбитраж. 1937. N 5. С. 9; и др.
С отмеченной особенностью договора буксировки связан и ряд иных. Одна из таких
особенностей состоит в том, что в отличие от договора перевозки груза, включающего в себя
элементы хранения, договор буксировки таких элементов не содержит. С учетом отмеченного
есть все основания признать, что из двух договоров - хранения и охраны - договору буксировки,
несомненно, ближе второй и соответственно фигуре буксировщика в этом смысле более близка
фигура охранника, а не хранителя.
Еще один признак, тесно связанный с указанным выше, - участие в управлении
буксируемым караваном экипажей не только буксирующего судна, но и буксируемого объекта.
Благодаря этому необходимые для осуществления буксировки действия становятся
обязанностями обеих сторон. Распределение этих обязанностей между сторонами имеет
исходное значение при установлении того, кто и в каких случаях должен нести ответственность
за причиненный контрагенту и третьим лицам вред. Речь идет о том, что в сфере, охваченной
такой ответственностью, оказывается не только плавучий объект, но в равной мере и
буксирующее судно, а вместе с ними жизнь, здоровье и имущество обоих экипажей того и
другого, т.е. плавучего объекта и буксирующего судна.
О.С. Иоффе обратил внимание в свое время на существование двух способов
буксировки. Имелось в виду, что "первый способ характеризуется тем, что владелец
буксируемого судна передает его (иногда вместе с грузом) на полное попечение
буксировщика... Действия, относящиеся уже не только к буксировке, но и к текущему
содержанию буксируемого судна и находящегося на нем имущества, совершает буксировщик,
отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоятельства,
а также за последствия ненадлежащего исполнения своих обязанностей другим контрагентом
(необеспечение годности буксируемого судна к плаванию, буксировке и др.) он ответственности
не несет.
Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с
укомплектованным им экипажем. Тогда на долю буксировщика падает собственно буксировка,
но не работы по текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем груза.
Соответственно ограничивается и круг действий, за которые отвечает буксировщик" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 639.
Приведенные положения вызывают определенное возражение, связанное с тем, что при
столь четком разграничении этих способов буксировки применительно к первому из них
автором было признано: "Буксировка не превращается, конечно, в перевозку судна вместе с
находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен
подготовить его к плаванию именно как судно, как плавучее сооружение, обеспечив припасами,
оснасткой и т.п." <*>. Таким образом, была отвергнута, как нам кажется, без достаточных
оснований, возможность отнесения к договору перевозки отношений буксировки,
осуществленной при первом ее способе, несмотря на то, что она целиком укладывается в
рамки именно этого договора.
--------------------------------
<*> Там же.
Между тем, когда цитируемый О.С. Иоффе автор, И.В. Алексеев, указывал на то, что
"ответственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки
даже при отсутствии плотокоманды" <*>, справедливость этого утверждения в
действительности основывалась не на возможности применения к отношениям сторон норм о
договоре перевозки груза по аналогии, а все же на ином: речь в рассматриваемом случае шла в
действительности о договоре, удовлетворяющем признакам договора перевозки груза. А это
означает, что тем самым предполагалось прямое применение посвященной этому договору ст.
382 ГК 1964 г.
--------------------------------
<*> Алексеев И.В. Понятие и содержание договора буксировки леса в плотах по
советскому внутренневодному транспорту // Уч. зап. Перм. ун-та. Т. XIV. Кн. 4. Вып. 2. 1959. С.
97.
Подробная аргументация в пользу принципиальной допустимости использования
договора перевозки груза при буксировке плотов приводилась, в частности, В.В. Витрянским и
А.Л. Маковским <*>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 216 и сл.; Маковский А.Л. Правовое
регулирование морских перевозок грузов. С. 53 и сл.
И это не препятствовало тому, что господствующая в литературе точка зрения и ранее, и
теперь исходила и исходит из признания самостоятельности договора буксировки (лишь
значительно реже такая самостоятельность ставилась под сомнение <*>).
--------------------------------
<*> Можно привести несколько примеров таких высказываний: "Особым видом перевозки
грузов, имеющим ряд специфических особенностей, является соглашение, применяемое на
морском и речном транспорте, носящее наименование договора буксировки" (Советское
гражданское право / Под ред. А.А. Пушкина и В.Ф. Маслова. М., 1983. С. 262); "Договоры
буксировки имеют ту же правовую природу, что и договоры перевозки грузов, поскольку во всех
случаях те и другие признаются транспортными договорами, предметом которых является
оказание транспортных услуг по перемещению материальных ценностей из одного пункта в
другой. Некоторая специфика объектов перемещения (груз в одном случае, судно, плот или
другой плавучий объект - в другом), а также особенности в характере перемещения не
колеблют общей правовой природы этих договоров" (Советское гражданское право / Под ред.
В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 267).
Промежуточную позицию занимали те, кто признавал самостоятельными лишь договоры
буксировки судов, полагая в отношении плотов, что их буксировка укладывается в рамки
договора перевозки груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском
гражданском праве // Вестник Ленинградского ун-та. 1956. N 11. Сер. экономики, философии и
права. Вып. 2. С. 103; Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права.
М., 1963. С. 160; Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного
транспорта. С. 139.
Признание самостоятельности договора буксировки не мешало ряду авторов, стоявших
на соответствующих позициях, во-первых, отмечать особую близость рассматриваемых
договоров <*>, а во-вторых, высказываться в пользу того, что договор перевозки груза и
договор буксировки представляют собой различные виды единого договорного типа - договора
транспортировки. Сторонник последней точки зрения, Б.Б. Черепахин, подчеркивал: "Во всех
случаях договор буксировки есть транспортный договор в широком смысле слова. Во всех
случаях особенность буксировки как транспортной операции влияет на ее правовое
опосредствование. Поэтому договор буксировки, при всей своей близости к договору перевозки
грузов, является транспортным договором особого рода, распадающимся на несколько
подвидов, некоторые из которых весьма близки к договору грузовой перевозки" <**>.
--------------------------------
<*> См., в частности: Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Указ. соч. С. 115.
<**> Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском гражданском
праве. С. 109.
Придерживавшийся тех же взглядов И.В. Алексеев усматривал сущность транспортного
договора в том, что этот договор представляет собой соответственно "соглашение, по которому
одна сторона - транспортное предприятие - обязуется доставить груз (груз в самом широком
смысле слова) или плавучий объект в место назначения за вознаграждение, уплачиваемое
другой стороной - отправителем или пассажиром". И соответственно по поводу
рассматриваемого договора тот же автор отмечал: "Это два вида одного родового понятия -
договор транспортировки" (там же. С. 39). На наш взгляд, наиболее точно выразился на этот
счет А.И. Романович, весьма четко обозначив соотношение между указанными договорами в
рамках единого транспортного договора указанием на то, что последний охватывает
"пространственное перемещение разными способами, каждый из которых опосредствуется
договором самостоятельного типа, из которых один - договор буксировки" (Романович А.И.
Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 34).
См. об этом также: Гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова, С.М. Корнеева. С.
267; Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства о транспортных обязательствах.
М., 1979. С. 10 и сл.
Указанная линия нашла отражение в свое время в одном из постановлений Пленума
Верховного Суда СССР, признавшего: "При решении вопроса о подведомственности договор
буксировки следует понимать в широком смысле как договор о транспортировке... независимо
от того, в какой форме осуществляется эта транспортировка" (Бюллетень Верховного Суда
СССР. 1957. N 2. С. 44).
Наряду с договором перевозки груза близким договору буксировки признавался иногда
договор перевозки пассажиров. В этой связи М.Е. Ходунов приводил в качестве примера
"наиболее часто встречающийся в практике договор буксировки, по которому управление
караваном распределяется между экипажами буксирующего судна и буксируемых судов и
плотов, нанятых владельцами их", при этом особо подчеркивал: "Подобно тому как пассажир во
время перевозки сохраняет за собой свободу действий, так и буксируемое судно или плот
может менять свое положение, следуя за буксирующим судном, в зависимости от действий
находящегося на нем экипажа" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С.
153.
Сходство тех же договоров усматривалось иногда в обязанности пассажиров соблюдать
определенные меры предосторожности, некоторые из которых для пассажиров юридически
обязательны, а также в том, что на перевозчике в этих договорах лежит обязанность
обеспечить безопасность пассажиров.
В отличие от сторонников указанной идеи Б.Б. Черепахин отнесся к утверждению
подобной близости весьма скептически, справедливо признавая подобную аналогию
"отдаленной" <*>. Трудно не согласиться с этим уже по той причине, что в отличие от экипажа
буксируемого судна пассажир никакого участия в управлении транспортировкой не принимает.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Понятие и содержание договора буксировки в советском
гражданском праве. С. 107.
6. Стороны в договоре
Сторонами в рассматриваемом договоре выступают: буксировщик - владелец
буксирующего судна <*> и отправитель - владелец буксируемого объекта (объекта буксировки).
--------------------------------
<*> В одной из статей КВВТ (п. 4 ст. 88) он назван "владелец буксирного судна".
Законодателем установлены определенные ограничения возможности участия в договоре
для одной из сторон - буксировщика. В этом качестве может выступать только юридическое
лицо либо индивидуальный предприниматель, обладающие соответствующей лицензией.
Положение о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном транспорте
<*> распространяет свое действие на три четко обозначенных в этом акте вида перевозочной
деятельности. Имеется в виду, наряду с перевозками грузов и перевозками пассажиров, также
буксировка плотов, судов и иных плавучих объектов. В подтверждение самостоятельности этих
видов деятельности Положение включило отсылки к "Общероссийскому классификатору видов
экономической деятельности". В нем каждой из указанных разновидностей деятельности
присвоен свой кодовый номер (соответственно - 6120020, 6120030, 6120040).
--------------------------------
<*> Утверждено Постановлением Правительства РФ от 12 января 2001 г. (СЗ РФ. 2001. N
4. Ст. 289).
КонсультантПлюс: примечание.
Постановление Правительства РФ от 12.01.2001 N 25 "Об утверждении Положений о
лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" (вместе с
"Положением о лицензировании перевозочной деятельности на внутреннем водном
транспорте", "Положением о лицензировании перегрузочной деятельности на внутреннем
водном транспорте", "Положением о лицензировании транспортно - экспедиционной
деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании агентской
деятельности на внутреннем водном транспорте", "Положением о лицензировании лоцманской
проводки судов на внутреннем водном транспорте") утратило силу в связи с изданием
Постановления Правительства РФ от 27.05.2002 N 345 "Об утверждении Положений о
лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" (вместе с
"Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов",
"Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом пассажиров",
"Положением о лицензировании погрузочно - разгрузочной деятельности на внутреннем водном
транспорте").
Положение о лицензировании деятельности по осуществлению буксировки морем,
составляющее часть приложения к Постановлению Правительства РФ от 19 июня 2002 г. "О
лицензировании перевозочной и другой деятельности на морском транспорте" <*>, определило
порядок лицензирования соответствующей деятельности, осуществляемой юридическими
лицами и индивидуальными предпринимателями. За пределами указанного Положения
находится такая же деятельность, осуществляемая юридическим лицом или иным
индивидуальным предпринимателем для обеспечения ими собственных нужд. Имеется в виду,
что эта деятельность не нуждается в лицензировании.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 289.
Установлен особый, разрешительный порядок буксировки при каботаже судов,
плавающих под флагом иностранного государства <*>. Такая буксировка возможна лишь при
наличии определенных условий. В их число входят: специализированный флот, отсутствующий
в составе судов, которые плавают под флагом России, а также необходимость обеспечения
срочности перевозки и буксировки при отсутствии возможности осуществления этого судами,
плавающими под российским флагом. Кроме того, предусмотрено, что буксировка в подобных
случаях может осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных
судов.
--------------------------------
<*> См. Постановление Правительства РФ от 24 мая 2000 г. "О перевозках и буксировке в
каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства" (СЗ РФ. 2000. N 22. Ст.
2318).
При этом, как и такая же перевозка груза, буксировка при каботаже судами, которые
плавают под флагом иностранного государства, возможна только при наличии особого
разрешения, выдаваемого Министерством транспорта РФ.
В отношениях, основанных на договоре буксировки, помимо контрагентов, выступает и
еще одно лицо - получатель. КВВТ впервые счел необходимым о нем особо упомянуть в
легальном определении не только договора перевозки груза, но и договора буксировки. При
этом Кодекс в последнем случае не делает различия между буксировкой плотов и буксировкой
судов.
Подобно договору перевозки груза, при договоре буксировки необходимость в этом
участнике возникает всегда, если только получателем не является сам отправитель.
Допустимость привлечения к участию в договоре буксировки третьего лица признавалась
и до принятия КВВТ. Так, в свое время М.А. Тарасов обращал внимание на то, что договор
буксировки "может содержать условия о сдаче объекта буксировки особому лицу (адресату),
который именуется получателем" <*>. Точно так же М.А. Аллахвердов подчеркивал, что "при
выполнении договора буксировки возникают многообразные правоотношения между
буксировщиком и другими участниками договора буксировки (отправителем и получателем)"
<**>. Имея в виду, правда, лишь один из видов рассматриваемого договора, О.С. Иоффе
полагал, что "в договоре буксировки плотов участвуют БУКСИРОВЩИК, ОТПРАВИТЕЛЬ И
ПОЛУЧАТЕЛЬ (выделено автором. - М.Б.)" <***>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 154.
<**> Аллахвердов М.А. Правовое регулирование буксировки. С. 11.
<***> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 641.
В связи с появлением такого, третьего по счету, участника не только в договоре перевозки
груза, но и в договоре буксировки существует необходимость сопоставить положение
получателей в том и в другом договоре. Есть основания полагать, что в виде общего правила
оно совпадает. С принятием КВВТ возникла возможность в подтверждение такого совпадения
сослаться на соответствующие нормы, включенные в гл. XV указанного Кодекса
("Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя,
отправителя и получателя"). Имеется в виду, что по крайней мере в отношении
ответственности нормы, адресованные в этой главе грузополучателю, содержат указание на то,
что они же в ряде случаев действуют и по отношению к получателю в договоре буксировки (см.
параграф 8 настоящей главы).
Если ко всему отмеченному добавить, что в договоре перевозки груза, как это
соответствует господствующему в литературе мнению, использована модель договора в пользу
третьего лица <*>, есть основания полагать, что та же модель может считаться лежащей в
основе и договора буксировки. Справедливости ради следует отметить, что именно такая точка
зрения высказывалась и до принятия КВВТ <**>.
--------------------------------
<*> См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 284 и сл.; Иоффе О.С. Обязательственное
право. С. 561 и сл.; Черепахин Б.Б. Ответственность грузополучателя по договору перевозки. С.
7 и сл.; Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. М.,
1997. С. 378 и сл.; Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. С. 40 и сл.
<**> Так, в учебнике "Советское гражданское право" (под ред. Ю.К. Толстого и А.К.
Юрченко. Л., 1982. С. 196) обращалось внимание на то, что "стороны в договоре - владелец
буксирующего судна (буксировщик) и владелец буксируемого объекта (клиент). В качестве
буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиенты - это почти всегда
социалистические организации - владельцы буксируемых объектов. Участником договора
буксировки становится и третье лицо - грузо(плото)получатель. Его правовое положение то же,
что и в договоре перевозки грузов".
Можно сослаться и на высказывания Э.Я. Лаасика, полагавшего, что участником договора
буксировки может быть и "третье лицо - получатель буксируемого объекта. Его правовое
положение по характеру такое же, как у грузополучателя в договоре перевозки" (Лаасик Э.Я.
Советское гражданское право. Часть особенная. Таллин, 1980. С. 269). См. об этом также:
Аллахвердов М.А. Правовое регулирование буксировки по внутренним водным путям СССР. С.
167.
Аргументация в пользу точки зрения, сводящейся к признанию договора с участием
получателя трехсторонним, в котором все его участники имеют права и обязанности, приведена
в книге: Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 61 и сл. Однако при этом последняя по счету
конструкция все же предполагает выступление получателя в договоре буксировки, как и в
договоре перевозки груза, в качестве контрагента по отношению в равной мере к отправителю и
транспортной организации. Между тем ни в одном из видов транспортных договоров этого нет.
7. Форма договора буксировки и порядок его заключения
КТМ (п. 1 ст. 227) ограничивается общим для договоров буксировки требованием -
заключение их должно происходить письменно. При нарушении этого требования вступает в
действие п. 1 ст. 162 ГК ("Последствия несоблюдения простой письменной формы"). Не делая
договор недействительным, подобное нарушение лишает стороны возможности в
подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. Вместе с тем
это влечет признание за сторонами права приводить для указанной цели письменные и другие
доказательства. Иное, т.е. недействительность договора буксировки, в силу п. 2 ст. 162 ГК
может быть лишь в случае, если стороны достигнут на этот счет согласия между собой.
Распространяется на договор буксировки, охватываемый КТМ, также предусмотренная в п. 3 ст.
434 и п. 3 ст. 438 ГК в виде общего правила возможность заключения договора путем
совершения стороной, которой направлена письменная оферта, действий по выполнению ее
условий. Тем самым указанным конклюдентным действиям может придаваться значение
акцепта.
В отношении договора портовой буксировки, о котором идет речь в КТМ, требование
обязательной письменной формы в виде общего правила не действует. Подобные договоры
могут быть заключены и устно. Что касается специального соглашения, по которому при
портовой буксировке управление ею возлагается на капитана буксирующего судна, то в силу
особого значения подобного соглашения для организации буксировки его заключение должно
быть подчинено общему в отношении договора буксировки правилу - об обязательной
письменной форме (п. 2 ст. 227 КТМ).
В одном из предшествующих параграфов приводилась определенная аргументация в
пользу именно консенсуального характера договора буксировки, в том числе и
урегулированного КВВТ. Это означает, что для его возникновения в таких случаях достаточно
достижения в требуемой в подобных случаях форме соглашения сторон по всем существенным
условиям договора. КВВТ не содержит, в отличие от КТМ, специальной нормы,
предусматривающей обязательность заключения договора буксировки непременно в простой
письменной форме. Однако участие хотя бы на одной из сторон в этом договоре юридического
лица при отсутствии требования нотариального удостоверения также является достаточным
для признания простой письменной формы договора обязательной (ст. 161 ГК) с тем, что при
нарушении этого требования наступают, как это имеет место и при буксировке, регулируемой
КТМ, предусмотренные ст. 162 ГК последствия.
Вместе с тем при речной перевозке все же действуют и специальные, предусмотренные
КВВТ требования, относящиеся к форме договора буксировки. Если оставить в стороне
составление транспортной накладной и выдачу квитанции о приеме буксируемого объекта в
порядке, предусмотренном п. 1 ст. 88 КВВТ (имеется в виду, что, как правило, в таком случае
речь идет об одновременном оформлении заключения договора и исполнении в
соответствующей части уже заключенного договора), можно считать относящимися к форме
договора буксировки лишь две специальные нормы из ст. 88 КВВТ. Подразумевается прежде
всего п. 3 этой статьи. В нем предусмотрена необходимость руководствоваться
содержащимися в правилах буксировки, которые предстоит принять на основе КВВТ,
требованиями относительно формы и порядка оформления договора. Кроме того, оформление
отношений сторон по поводу выполнения на рейде порта за вознаграждение работ, не
предусмотренных в договоре буксировки, должно осуществляться на основании письменной
заявки, адресованной владельцу буксируемого судна (п. 4 ст. 88 КВВТ).
КВВТ, как и Устав внутреннего водного транспорта 1955 г., предусмотрел возможность
заключения сторонами договора об организации буксировки <*>. При этом в самом Кодексе (п.
5 ст. 88) указаны предпосылки (фактического характера) заключения такого договора и его
содержание. В частности, установлено, что договор, о котором идет речь, заключается при
необходимости осуществления между сторонами систематических буксировок. Одновременно в