Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
транспорта) является то, что такая перевозка груза осуществляется на основе единого
транспортного документа (транспортной накладной). По этому признаку отношения по
перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении отличаются, в частности, от
правоотношений, возникающих при транспортно-экспедиционном обслуживании
грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом путем централизованного
завоза (вывоза) отправляемых (прибывших) грузов на станции железных дорог, в порты, на
пристани, в аэропорты. В последнем случае доставка груза автомобильным транспортом
осуществляется по отдельному договору на транспортно-экспедиционное обслуживание,
заключаемому грузоотправителем (грузополучателем) с соответствующей автотранспортной
организацией, который оформляется товарно-транспортной накладной. В отношениях же с
другими транспортными организациями по поводу перевозки груза автотранспортная
организация выступает от имени грузоотправителя (грузополучателя) и по его доверенности.
Следует отметить, что существующая сегодня временная схема правового регулирования
отношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, страдает
неполнотой регламентации соответствующих правоотношений и не может заменить собой
полноценный федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках,
необходимость принятия которого предусмотрена ГК (ст. 788). На данное обстоятельство
неоднократно обращалось внимание в современной юридической литературе. Так, В.А.
Егиазаров подчеркивает, что "транспортные уставы не регулируют целый ряд вопросов,
имеющих важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Например,
в транспортных уставах очень мало уделено внимания вопросам перевалки грузов с одного
вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых
грузов, тарно-упаковочных и штучных грузов" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 113 - 114.
О.Н. Садиков призывает при подготовке проекта федерального закона о прямых
смешанных (комбинированных) перевозках использовать имеющийся зарубежный опыт, и в
частности новые договорные конструкции. Он указывает: "Такие перевозки выполняет крупная
транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной
перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно
привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор
смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и
несет перед грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя
впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность
груза или просрочку в его доставке... Такую схему транспортных операций в прямом
сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует
предусмотреть в будущем законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках,
принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций /
Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 380 - 381.
Добавим к сказанному, что при отсутствии федерального закона о прямых смешанных
(комбинированных) перевозках применение временной схемы правового регулирования
соответствующих правоотношений не может не породить ряда проблем, в том числе и
формально-юридического свойства. В частности, возникает вопрос о допустимости применения
норм, регулирующих перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, которые содержатся в
ТУЖД и КВВТ, к перевозкам грузов в железнодорожно-водном (морском) сообщении. Ведь КТМ
представляет собой законодательный акт того же уровня, что и ТУЖД. Более того, в
правоприменительной практике КТМ имеет преимущество перед ТУЖД как федеральный закон,
изданный последним, т.е. после введения в действие ТУЖД. Однако в КТМ отсутствуют не
только правила, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении с участием
организаций морского транспорта, но и нормы, отсылающие к соответствующим правилам
ТУЖД или допускающие применение последних.
Правда, в связи с принятием нового УЖТ РФ решение данной проблемы упрощается,
поскольку данный Устав является последним из федеральных законов - транспортных уставов
и кодексов. В силу этого нормы УЖТ РФ должны пользоваться преимуществом перед
правилами, помещенными в иных транспортных уставах и кодексах, а при отсутствии таковых -
непосредственно регулировать отношения, связанные с перевозками грузов в прямом
смешанном сообщении с участием соответствующих видов транспорта. Данное обстоятельство
подчеркивается положениями, содержащимися в ст. 65 - 66 УЖТ РФ, согласно которым
перевозки грузов осуществляются посредством взаимодействия железнодорожного транспорта
с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом и регулируются УЖТ
РФ, и только в части, не урегулированной УЖТ РФ, подлежат применению положения иных
транспортных кодексов и уставов, других федеральных законов, тарифных руководств, правил,
регламентирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида.
При этом в заключительных и переходных положениях, содержащихся в гл. IX УЖТ РФ,
имеется норма (ст. 128), согласно которой глава V "Перевозки грузов в прямом смешанном
сообщении", а также нормы УЖТ РФ, регулирующие отношения в сфере прямого смешанного
сообщения, действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных
(комбинированных) перевозках.
В связи с изложенным задача подготовки и скорейшего введения в действие
федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках приобретает
первостепенное значение.
Говоря о сфере применения правил о перевозках грузов в прямом смешанном
сообщении, нельзя не отметить, что для осуществления таких перевозок соответствующие
транспортные организации должны располагать необходимыми техническими возможностями.
В частности, осуществление железнодорожно-водных перевозок грузов предполагает наличие
на территории портов железнодорожных подъездных путей, а также прирельсовых складов и
иных грузовых помещений. Согласно ст. 78 ТУЖД, ст. 111 КВВТ железнодорожные пути в
портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении, принадлежат железным дорогам. Строительство и реконструкция в портах
прирельсовых складов, предназначенных для приема и отправления грузов, следующих в
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, осуществляются портами в
соответствии с проектами, согласованными с железными дорогами и другими
заинтересованными организациями.
Аналогичная норма, содержащаяся в УЖТ РФ, учитывает реформу правоотношений
собственности в сфере железнодорожного транспорта. Согласно ст. 67 УЖТ РФ
железнодорожные пути в речных портах, предназначенные для перевозок грузов в прямом
смешанном сообщении, могут принадлежать владельцам инфраструктур или осуществляющим
перевалку грузов в портах организациям.
Возможности осуществления железнодорожно-водных перевозок во многом зависят также
и от естественных природно-климатических условий. Поэтому в транспортном
законодательстве важное значение придается срокам начала и окончания приема грузов
портами в связи с открытием и закрытием навигации. Сроки начала и окончания приема грузов
портами от железных дорог в пунктах перевалки при открытии навигации и сроки окончания
приема грузов перед закрытием навигации сообщаются железным дорогам, которые
осуществляют перевалку грузов и извещают об этом другие железные дороги для
последующего оповещения об этом грузоотправителей и Министерство путей сообщения РФ
(ст. 109 КВВТ).
Таким образом, прием железными дорогами от грузоотправителей грузов для перевозки в
прямом железнодорожно-водном сообщении должен осуществляться с таким расчетом, чтобы
грузы были доставлены железнодорожным транспортом в пункты перевалки в период
навигации.
2. Договор перевозки груза
в прямом смешанном сообщении
При перевозке груза в прямом смешанном сообщении договор перевозки, заключаемый
между грузоотправителем и перевозчиком, принимающим груз для доставки его в пункт
назначения и выдачи получателю либо управомоченному им лицу, отличается от обычного
договора перевозки конкретного груза лишь своим содержанием (условия о сроке доставки
груза, об обеспечении его сохранности и др.).
Предпринимаемые в современной юридической литературе отдельными авторами
попытки обосновать такую специфическую черту договора перевозки груза в прямом
смешанном сообщении, как множественность лиц на стороне перевозчика (особенность в
субъектном составе), представляются неубедительными. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов
указывают: "При... прямых смешанных перевозках возникает обязательственное
правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от
предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем
участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной
организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления
выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении
обязательства перевозки лиц в качестве их представителя... Соперевозчики становятся
субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в
договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки"
<*>.
--------------------------------
<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. М., 1997. С.
383.
Непонятно, как перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени
других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и ничего не
ведающих о том, что такой договор заключается. Все же для того, чтобы стать стороной
договора, необходимо, как минимум, выразить свое волеизъявление на его заключение, а также
свое согласие с его существенными условиями (ст. 432, 434 ГК).
Сторонами договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как и в случае с
обычным договором перевозки конкретного груза, являются грузоотправитель, предъявляющий
груз к перевозке, и перевозчик, принимающий груз для доставки его в пункт назначения. Только
указанные лица выражают свое волеизъявление на заключение договора и только им известны
условия указанного договора (наименование и количество груза, его особые свойства, срок
доставки и т.п.). Исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора перевозки,
перевозчик возлагает на другие транспортные организации, в том числе принадлежащие к
иным видам транспорта (п. 1 ст. 313 ГК). Обязанности по исполнению указанными
транспортными организациями обязательства первого перевозчика, вытекающего из договора
перевозки, заключенного с грузоотправителем, предусмотрены транспортным
законодательством, а порядок их исполнения определяется соглашениями между
организациями разных видов транспорта (ст. 788 ГК).
Распределение ответственности между всеми транспортными организациями,
принимавшими фактическое участие в процессе транспортировки груза, регулируется
транспортным законодательством на основе положений, содержащихся в ГК. Как известно, по
общему правилу должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение
обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не
установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье
лицо (ст. 403 ГК).
Поэтому нормы транспортного законодательства, возлагающие ответственность за
нарушение договора перевозки груза на ту транспортную организацию, которая допустила
соответствующее нарушение, независимо от того, является ли она участником (стороной)
договора перевозки, полностью корреспондируют положениям ст. 403 ГК.
Таким образом, как уже отмечалось ранее, некоторое своеобразие договора перевозки
груза в прямом смешанном сообщении можно обнаружить лишь в его содержании, а именно в
условиях договора о сроке доставки груза, обеспечении его сохранности, а также о провозной
плате и иных платежах, связанных с перевозкой груза.
Срок доставки груза
Общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяется исходя из
совокупности сроков доставки их транспортными организациями всех видов транспорта,
принимавшими участие в перевозке груза, и рассчитывается на основании правил исчисления
сроков доставки грузов, действующих на соответствующих видах транспорта (ст. 75 УЖТ РФ, п.
1 ст. 109 КВВТ).
Вместе с тем, если перевозка груза осуществляется в прямом смешанном сообщении с
участием внутреннего водного транспорта, в обязанности смежного перевозчика, заключившего
договор перевозки с грузоотправителем, входит доставка груза в порт (пункт перевалки) с
соблюдением сроков начала приема грузов внутренним водным транспортом от транспорта
других видов в пунктах перевалки при открытии навигации и сроков окончания приема грузов
при закрытии навигации (п. 2 - 5 ст. 109 КВВТ).
Грузы, доставленные в пункты перевалки до наступления объявленного срока окончания
приема грузов, принимаются в перевалочных портах от транспорта других видов
беспрепятственно. В тех случаях, когда такие грузы все же не могут быть доставлены в пункты
назначения внутренним водным транспортом в связи с прекращением навигации, дальнейшая
судьба таких грузов определяется организацией, на которую возложены обязанности по их
перевалке в порту, по согласованию с грузоотправителями или грузополучателями таких грузов.
Если груз доставлен в пункт перевалки после наступления объявленного срока окончания
приема грузов, он с согласия организации, осуществляющей перевалку грузов в данном порту,
может быть сдан ей в перевалочном порту на хранение. При отказе указанной организации от
приема груза на хранение транспортная организация, доставившая груз в пункт перевалки,
определяет по согласованию с грузоотправителем или грузополучателем, как поступить с
грузом.
Груз, следовавший в прямом водно-железнодорожном сообщении и не доставленный в
пункт перевалки в связи с закрытием навигации, должен быть с согласия грузоотправителя
отправлен из другого порта по назначению в прямом железнодорожном сообщении. В этом
случае срок доставки груза должен быть увеличен на время его задержки.
Еще одна принципиальная особенность правового регулирования отношений, связанных
с соблюдением сроков доставки грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, до
недавнего времени состояла в том, что в случае нарушения общего срока доставки грузов в
прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки несла
не транспортная организация, выдавшая груз, как это имеет место при прямых перевозках, а та
транспортная организация, по вине которой допущена просрочка (ст. 80 ТУЖД, п. 1 ст. 109
КВВТ). Принимая во внимание, что при прямых смешанных перевозках все претензии,
связанные с ненадлежащим исполнением перевозчиком своих обязательств, должны
предъявляться непосредственно к транспортной организации, выдавшей груз получателю,
указанная структура ответственности за просрочку доставки грузов означала, что
законодателем была сохранена прежняя система пересылки претензий от транспортной
организации, ее получившей, к иной транспортной организации, которую организация - адресат
претензии считает виновной в просрочке доставки груза.
Такая схема ответственности за просрочку доставки грузов, перевозимых в прямом
смешанном сообщении, не способствует надлежащей защите нарушенных прав
грузоотправителей и грузополучателей и не должна быть воспроизведена в федеральном
законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Гораздо логичнее было бы
установить, что ответственность перед грузополучателем или грузоотправителем за
несоблюдение общего срока доставки груза несет транспортная организация, выдавшая груз,
которая в свою очередь могла бы быть наделена правом требования возмещения понесенных в
связи с этим убытков в регрессном порядке за счет тех транспортных организаций,
участвовавших в перевозке груза в прямом смешанном сообщении, которые допустили
просрочку.
Первый шаг в этом направлении уже сделан: в УЖТ РФ включена норма, согласно
которой в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении
ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего
вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к
организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза.
Обеспечение сохранности перевозимого груза
Обязанности по обеспечению сохранности груза, перевозимого в прямом смешанном
сообщении, несут все транспортные организации, принимающие участие в его перевозке.
Распределение ответственности между соответствующими транспортными организациями за
неисполнение или ненадлежащее исполнение указанных обязанностей основано на правиле,
согласно которому имущественная ответственность за несохранность грузов до передачи их в
пункты перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы
(ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 ст. 114 КВВТ).
Нельзя не заметить, что УЖТ РФ и КВВТ по-разному решают вопрос о возложении на
транспортные организации обязанности по обеспечению охраны грузов в пунктах перевалки:
согласно ст. 79 УЖТ РФ охрана груженых и порожних вагонов в портах осуществляется
портами, в то время как КВВТ (п. 1 ст. 114) предусматривает, что эта обязанность
осуществляется организацией, осуществляющей перевалку грузов. Данное обстоятельство
лишний раз свидетельствует о необходимости скорейшего принятия федерального закона о
прямых смешанных (комбинированных) перевозках, который мог бы обеспечить единообразное
регулирование правоотношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном
сообщении.
Нормы транспортного законодательства о распределении ответственности за
несохранность грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, не вполне
корреспондировали положениям, содержащимся в ТУЖД и КВВТ, о порядке предъявления
грузоотправителями и грузополучателями к транспортным организациям претензий и исков,
вытекающих из перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В ТУЖД (ст. 137)
предусмотрено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузов в
прямом смешанном сообщении, предъявляются к железной дороге назначения, если конечным
пунктом перевозки грузов является железнодорожная станция, или к соответствующей
организации транспорта другого вида, которая обслуживает конечный пункт перевозки грузов
или в ведении которой находится данный пункт. Аналогичные правила, регламентирующие
порядок предъявления претензий, установлены КВВТ (п. 7 ст. 114): возникающие в связи с
осуществлением перевозки грузов в прямом смешанном сообщении претензии предъявляются
к перевозчику внутреннего водного транспорта назначения, если конечным пунктом перевозки
грузов является порт внутреннего водного транспорта, или к соответствующей организации
транспорта другого вида, которая обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении
которой находится данный пункт. Таким образом, транспортное законодательство не
предусматривает права грузоотправителей, грузополучателей на предъявление претензий,
вытекающих из перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, непосредственно к тем
транспортным организациям, на которые возлагается имущественная ответственность за
несохранность грузов (например, в случае, когда ответственной за недостачу, повреждение или
порчу груза признается транспортная организация, доставившая груз в пункт перевалки).
Видимо, и в данном случае имелось в виду сохранить те порядок и сроки пересылки
претензий транспортными организациями, получившими их от грузоотправителей и
грузополучателей, транспортным организациям, отвечающим за несохранность перевозимых
грузов, которые были предусмотрены Правилами перевозок грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении (§ 111 и 130).
Однако не следует забывать, что применение соответствующих реанимируемых
положений указанных Правил в свое время вызывало немало трудностей в практике
государственных арбитражей. В частности, можно обратить внимание на некоторые
разъяснения Государственного арбитража СССР по этому поводу. Согласно одному из них в
том случае, когда железная дорога или пароходство назначения направит предъявленную
претензию соответственно железной дороге или пароходству перевалки, считая ее (его)
ответственным по такой претензии, и уведомит об этом заявителя, такое уведомление не
может считаться ответом на претензию; срок на предъявление иска в госарбитраж исчислялся в
этом случае со дня получения ответа по существу предъявленной претензии от железной
дороги или пароходства, которым была переслана претензия, либо от дороги или пароходства
назначения, если такой ответ был дан в пределах установленного срока. Суть другого
разъяснения Государственного арбитража СССР состояла в том, что привлечение по
ходатайству сторон железной дороги или пароходства к участию в деле в качестве ответчика по
спору, вытекающему из перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, если в отношении
этих транспортных организаций не был соблюден установленный претензионный порядок, не
допускалось <*>. Следовательно, осуществление грузоотправителем или грузополучателем
права на предъявление законного требования о привлечении к ответственности транспортной
организации, виновной в несохранности грузов, ставилось в зависимость от действий другой
транспортной организации, получившей претензию, по пересылке этой претензии транспортной
организации, отвечающей за несохранность груза.
--------------------------------
<*> См. п. 2 и 5 инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 30 июля
1976 г. N И-1-23 (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного
арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 229 - 230).
Бросающиеся в глаза несоответствия между структурой ответственности за
необеспечение сохранности грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, и порядком
предъявления претензий по такого рода перевозкам, перенесенные в современное
транспортное законодательство из советских уставов и кодексов, в настоящее время уже не
могут быть устранены прежней схемой пересылки претензий между транспортными
организациями. Представляется, что законоположения о том, что ответственность за
несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, а после
передачи - на стороне, принявшей грузы (ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 ст. 114 КВВТ), следует
рассматривать лишь как принципиальную возможность (по выбору грузоотправителя или
грузополучателя либо по решению суда) возложить ответственность за утрату, недостачу или
повреждение (порчу) груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, на транспортную
организацию, непосредственно допустившую нарушение обязательств по обеспечению
сохранности груза. Возможность привлечения к ответственности транспортной организации,
допустившей несохранность груза, не исключает действия общего правила о том, что
ответственность за необеспечение сохранности перевозимого груза возлагается на
транспортную организацию, выдавшую груз получателю, а должна рассматриваться скорее в
качестве исключения из этого общего правила.
При подготовке проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных)
перевозках следовало бы предусмотреть более простую и понятную структуру ответственности
за несохранность грузов, а именно: во всех случаях ответственность за необеспечение
сохранности грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, перед грузополучателями
или грузоотправителями должны нести те транспортные организации, которые доставили груз в
пункт назначения и выдали его грузополучателю. Последние в свою очередь должны быть
наделены правом требовать возмещения понесенных убытков (путем предъявления
регрессных требований) за счет других транспортных организаций, участвовавших в перевозке
соответствующего груза и допустивших его несохранность.
Именно такой подход к проблеме структуры ответственности за несохранность грузов,
перевозимых в прямом смешанном сообщении, теперь можно обнаружить в УЖТ РФ: согласно
ст. 79 в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом
смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик
соответствующего вида транспорта, выдающий грузы; в свою очередь указанный перевозчик
вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида
транспорта или организации, осуществляющей перевалку грузов, по вине которых допущены
утрата, недостача или повреждение (порча грузов).
Такой схеме ответственности вполне корреспондирует установленный УЖТ РФ порядок
предъявления претензий, вытекающих из перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В
соответствии со ст. 122 УЖТ РФ претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки
грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику (организации
железнодорожного транспорта), если конечным пунктом перевозки грузов является
железнодорожная станция; к соответствующей организации транспорта другого вида, которая
обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которой находится этот пункт.
Расчеты за перевозку
Содержание обязательства грузоотправителя (грузополучателя) по уплате перевозчику
провозной платы и иных платежей, связанных с перевозкой грузов в прямом смешанном
сообщении, отличается некоторыми особенностями, вытекающими из участия в такой
перевозке нескольких транспортных организаций различных видов транспорта.
Наиболее полно порядок внесения платы за перевозку груза и иных провозных платежей
урегулирован КВВТ. Согласно ст. 113 КВВТ при приеме грузов на железнодорожных станциях и
в морских портах плата взимается: в пункте отправления - с грузоотправителей за протяжение
всего железнодорожного или морского пути, исходя из соответствующих расстояний, на
которые осуществляются перевозки; в перевалочном речном порту или в пункте назначения - с
грузоотправителей или грузополучателей за протяжение всего внутреннего водного пути,
исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки внутренним водным транспортом.
При приеме грузов к перевозке в речных портах плата взимается: в пункте отправления - с
грузоотправителей за протяжение всего внутреннего водного пути, исходя из расстояний, на
которые осуществляются перевозки внутренним водным транспортом; на железнодорожных
станциях перевалки - с грузоотправителей или грузополучателей, исходя из расстояний, на
которые осуществляются перевозки грузов по железным дорогам; в пункте назначения - с
грузополучателя за протяжение всего морского пути, исходя из расстояний, на которые
осуществляются перевозки морским транспортом.
Аналогичные правила о порядке взимания платы за перевозки грузов в прямом
смешанном железнодорожно-водном или водно-железнодорожном сообщении содержатся в
ТУЖД (ст. 81) и УЖТ РФ (ст. 76).
Кроме того, на грузополучателя относятся расходы, понесенные транспортными
организациями в связи с оборудованием вагонов, речных и морских судов в целях обеспечения
возможности многоярусного размещения грузов, а также в связи с размещением тяжеловесных,
громоздких, длинномерных грузов и креплением их в вагонах, на морских и речных судах. Такие
работы производятся в перевалочном порту организацией, осуществляющей перевалку грузов
в этом порту; оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами
производится железной дорогой. При этом необходимые оборудование, материалы, средства
пакетирования и иные приспособления для погрузки, крепления и перевозки грузов в вагонах,
на морских и речных судах предоставляются грузоотправителями. Согласно ст. 77 ТУЖД, ст. 74
УЖТ РФ и п. 4 ст. 110 КВВТ стоимость таких работ (фактически выполненных) указывается в
транспортной накладной для взимания соответствующих сумм с грузополучателей.
Кроме платы за перевозку груза и иных причитающихся перевозчику платежей, с
грузоотправителя может быть взыскан штраф за задержку вагонов или контейнеров в пунктах
перевалки по вине грузоотправителя.
В свое время, когда формировалась практика государственных арбитражей по
применению ранее действовавшего законодательства о прямых смешанных перевозках грузов,
применительно к спорам, связанным с обратным взысканием с железной дороги штрафа,
списанного в бесспорном порядке с грузоотправителя за простой вагонов и контейнеров в
пунктах перевалки, вызванный отказом порта от принятия грузов в связи с тем, что они
упакованы в ненадлежащую тару или упаковку, Государственный арбитраж СССР
рекомендовал удовлетворять такие требования грузоотправителей. Согласно п. 23
инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О
практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении" государственным арбитражам предлагалось иметь в
виду, что такая ответственность законодательством не установлена, поэтому железная дорога
не вправе взыскивать с грузоотправителей штраф за простой вагонов в пунктах перевалки,
вызванный отказом порта (пристани) от принятия грузов, упакованных в ненадлежащую тару
или упаковку <*>.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного
арбитража при Совете Министров СССР. С. 236.
Видимо, разработчики ТУЖД учли данное обстоятельство, включив в его текст норму об
указанной ответственности грузоотправителей. Соответственно изменилась и судебно-
арбитражная практика. В Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12
ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с
введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" имеется
следующее разъяснение. Статьей 84 ТУЖД предусмотрено, что за задержку вагонов,
контейнеров в пунктах перевалки по вине грузоотправителей с них взыскивается штраф в
размерах, установленных ст. 115 и 117 ТУЖД. Если железная дорога считает, что в пункте
перевалки вагоны были задержаны по вине грузоотправителя, она вправе предъявить в
арбитражный суд иск о взыскании штрафа за задержку вагонов с представлением
доказательств, свидетельствующих о нарушениях, допущенных грузоотправителем. Такими
доказательствами, в частности, могут быть оформленные в установленном порядке акты общей
формы <*>.
--------------------------------
<*> См.: Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11.
3. Соглашения между транспортными организациями
Правовое регулирование
Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами
транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также
порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями
соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых
смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК).
Как уже отмечалось, к сожалению, предусмотренный ГК закон о прямых смешанных
(комбинированных) перевозках до настоящего времени не принят. В условиях создавшегося
вакуума в правовом регулировании соответствующих отношений транспортные организации в
своей практической деятельности продолжают руководствоваться Правилами перевозок грузов
в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, которые были утверждены 17 - 24
апреля 1956 г. (с последующими изменениями и дополнениями) Министерством путей
сообщения СССР, Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота
РСФСР по поручению Совета Министров СССР <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении. 3-е изд., испр. и доп. М.: Транспорт, 1985.
Несмотря на определенные сомнения в юридической силе данного нормативного акта
после введения в действие части второй Гражданского кодекса РФ, необходимо подчеркнуть,
что на практике, как минимум de facto, указанные Правила сохраняют свое действие.
С точки зрения формально-правовой юридическая сила Правил перевозок грузов в
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г. подтверждена Верховным
Судом РФ, рассмотревшим гражданское дело по жалобе открытого акционерного общества
"Сахалинское морское пароходство" на § 116, 125, 126, 129 Правил перевозок грузов в прямом
смешанном железнодорожно-водном сообщении (нормы о порядке расчетов).
Указанное акционерное общество обратилось в Верховный Суд РФ с жалобой, в которой
просило признать незаконными § 116, 125, 126, 129 вышеназванных Правил перевозки грузов в
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ссылаясь на несоответствие
закрепленного в них порядка расчетов между хозяйствующими субъектами нормам ГК.
Решением Верховного Суда РФ от 5 сентября 2000 г. в удовлетворении жалобы отказано. В
кассационной жалобе ОАО "Сахалинское морское пароходство" просило решение суда
отменить, как принятое с нарушением норм материального права, и вынести новое решение о
признании недействительными обжалуемых правовых норм. Обсудив доводы кассационной
жалобы, Кассационная коллегия Верховного Суда РФ нашла ее частично обоснованной. В
определении Кассационной коллегии указано следующее.
Согласно ст. 788 ГК взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов,
пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу
(прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются
соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, которые заключаются
в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
До введения в действие названного закона, в силу ст. 145 Федерального закона от 8
января 1998 г. N 2-Ф3 "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", подлежит
применению содержащаяся в этом уставе гл. IV "Перевозки грузов в прямом смешанном
сообщении". Статьей 69, входящей в эту главу, установлено, что в части, не предусмотренной
настоящим Уставом, применяются нормы кодексов, уставов, тарифных руководств, правил,
регулирующих перевозки грузов на транспорте соответствующего вида. Изданные до введения
в действие настоящего Устава нормативные правовые акты, в том числе законодательства
Союза ССР, по вопросам, которые согласно настоящему Уставу должны регулироваться
нормативными правовыми актами Российской Федерации, действуют впредь до принятия
соответствующих актов (ст. 144 ТУЖД). Нормы, включенные в гл. IV ТУЖД (гл. V УЖТ РФ), не
регулируют порядок расчетов между транспортными организациями, осуществляющими
перевозку грузов по единому транспортному документу.
Таким образом, при расчетах между указанными транспортными организациями подлежат
применению нормы Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении, отдельные параграфы которых оспариваются заявителем, а также иные нормы,
относящиеся к расчетам по перевозкам такого рода.
Согласно § 116, 125, 129 указанных Правил провозные платежи и сборы, не взысканные
пароходствами или железными дорогами в пунктах отправления, взыскиваются с
грузополучателя в пункте назначения груза на основании заверительных штемпелей,
проставленных на накладной, дорожной ведомости и ее копии станцией железной дороги или
портом назначения. Управления железных дорог и управления пароходств производят между
собой расчеты за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
по счетам на основании передаточных ведомостей в порядке последовательности передачи
груза с одного вида транспорта на другой. Взаимные услуги по взысканию суммы недоборов и
возврату переборов являются обязательными для железных дорог и пароходств.
Приведенные правовые нормы согласуются и с § 178 Устава внутреннего водного
транспорта Союза ССР, утвержденного Постановлением Совета Министров СССР от 15
октября 1955 г. N 1801, предусматривающим, что расчеты между пароходствами и железными
дорогами по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении производятся по платежам и
сборам, включенным в правомочные документы. Иного порядка расчетов между транспортными
организациями, участвующими в смешанных перевозках, действующее на настоящее время
законодательство не предусматривает.
Ссылка заявителя на то, что существующий порядок расчетов противоречит ч. 1 ст. 48, ст.
235, ч. 1 ст. 237, ст. 393 ГК, несостоятельна. Названные правовые нормы не регулируют
взаимоотношений транспортных организаций при перевозке грузов по единому транспортному
документу. Такие взаимоотношения, исходя из ст. 788 ГК и действующих в настоящее время
нормативных актов, определяются соглашениями между организациями соответствующих
видов транспорта, заключаемыми в соответствии с нормами, закрепленными в § 116, 125, 129
Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Вывод
суда о соответствии положений, содержащихся в указанных параграфах Правил, нормам ГК
является правильным.
В то же время нельзя согласиться с выводом суда о законности § 126 Правил, в
соответствии с которым счета составляются управлением дороги или пароходства за истекшую
пятидневку и предъявляются при платежных требованиях Госбанка на инкассо для списания в
безакцептном порядке со счета дебитора (управления пароходства или управления железной
дороги). В счете, прилагаемом к платежному требованию, должны быть перечислены: номера
передаточных ведомостей, пункты перевалки и суммы, причитающиеся по передаточным
ведомостям за пятидневку. Второй экземпляр счета одновременно посылается дебитору. Счет
может быть опротестован стороной (дебитором) в течение трехмесячного срока со дня его
получения. Если в течение этого срока счет не будет опротестован, то он считается
правильным.
Основания списания денежных средств со счета определены в ст. 854 ГК. Согласно п. 2
этой статьи без распоряжения клиента списание денежных средств, находящихся на счете,
допускается по решению суда, а также в случаях, установленных законом или
предусмотренных договором между банком и клиентом.
Законом не установлена возможность безакцептного списания денежных средств в
случае, указанном в § 126 вышеназванных Правил. Следовательно, закрепленное в этом
параграфе положение о предъявлении счетов при платежных требованиях на инкассо для
списания в безакцептном порядке не соответствует закону и подлежит признанию
недействительным.
Не может быть признано законным и положение, согласно которому, если в течение
трехмесячного срока счет не будет опротестован, то он считается правильным. В силу п. 3 ст.
158 ГК молчание может повлечь такие последствия лишь в случаях, предусмотренных законом
или соглашением сторон.
На основании изложенного Кассационная коллегия Верховного Суда РФ определила:
решение Верховного Суда РФ от 15 сентября 2000 г. изменить, признать недействительным
(незаконным) § 126 Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении, утвержденных Министерством морского флота СССР, Министерством путей
сообщения СССР, Министерством речного флота РСФСР 24 апреля 1956 г., в части,
устанавливающей предъявление счетов при платежных требованиях на инкассо для списания в
безакцептном порядке со счета дебиторов, а также признающей счет правильным, если он не
будет опротестован дебитором в трехмесячный срок. В остальной части решение суда
оставлено без изменения, а кассационная жалоба ОАО "Сахалинское морское пароходство" -
без удовлетворения <*>.
--------------------------------
<*> Определение Кассационной коллегии Верховного Суда РФ от 30 ноября 2000 г. N КАС
00-467.
Правда, на наш взгляд, при рассмотрении данного дела вне поля зрения Верховного Суда
РФ осталась основная норма, предопределяющая возможность (или невозможность) признания
действующими Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении 1956 г., а именно: ст. 4 Федерального закона "О введении в действие части второй
Гражданское кодекса Российской Федерации". Согласно указанной статье изданные до
введения в действие части второй ГК нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и
применяемые на территории Российской Федерации постановления Правительства СССР по
вопросам, которые согласно части второй ГК могут регулироваться только федеральными
законами, действуют впредь до введения в действие соответствующих законов.
Взаимоотношения транспортных организаций разных видов транспорта, возникающие при
перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, в соответствии со ст. 788 ГК должны
регулироваться федеральным законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Поэтому Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
1956 г., которые не относятся к числу правовых актов Правительства СССР, а скорее являются
ведомственным нормативным актом, утвержденным транспортными министерствами и
ведомствами, формально-юридически утратили силу задолго до принятия новых транспортных
уставов и кодексов, а именно: с 1 марта 1996 г., когда была введена в действие часть вторая
Гражданского кодекса РФ, в том числе ст. 788 ГК, требующая регулирования соответствующих
правоотношений на уровне федерального закона.
Справедливости ради подчеркнем, что регламентация взаимоотношений транспортных
организаций, складывающихся при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении,
устаревшим ведомственным нормативным актом, пусть и довольно сомнительным с точки
зрения его юридической силы, все же предпочтительней, нежели абсолютный правовой вакуум
в правовом регулировании указанных отношений. Понимая это, в дальнейшем мы не будем
подвергать сомнению юридическую силу Правил перевозок грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении 1956 г.
В связи с изложенным следует признать, что в части, не противоречащей Гражданскому
кодексу РФ, новым транспортным уставам и кодексам, а также разъяснениям Высшего
Арбитражного Суда РФ о практике их применения, сохраняют свое значение и инструктивные
указания Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О практике
разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-
водном и водном сообщении" <*>, которые (в соответствующей части) могут применяться
сегодня арбитражными судами при разрешении споров данной категории.
--------------------------------
<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража
при Совете Министров СССР. С. 229.
Таким образом, в настоящее время при отсутствии федерального закона о прямых
смешанных (комбинированных) перевозках грузов взаимоотношения транспортных организаций
различных видов транспорта, возникающие при прямых смешанных перевозках грузов, и в
частности соглашения между ними, заключаемые в целях регламентации порядка организации
таких перевозок, регулируются ГК, транспортными уставами и кодексами (гл. V УЖТ РФ и гл.
XIV КВВТ), а также Правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении 1956 г.
Узловые соглашения
Условия работы железнодорожных станций, портов, иных участвующих в прямом
смешанном сообщении организаций определяются соответствующими узловыми
соглашениями, заключаемыми на пятилетний срок. Однако в случае изменения технического
оснащения либо технологии работы порта или железнодорожной станции узловое соглашение
по предложению одной из сторон может быть полностью или частично пересмотрено до
истечения срока его действия. Порядок разработки и заключения узловых соглашений
устанавливается правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 66 УЖТ РФ,
п. 2 ст. 112 КВВТ).
Согласно Правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении (§ 39) в узловых соглашениях применительно к местным условиям
предусматриваются: порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта
перевалки; места передачи грузов; сроки загрузки и разгрузки отдельных вагонов, групп вагонов
и маршрутов; порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженых и порожних
вагонов; фронт загрузки и погрузки вагонов; в необходимых случаях - расписание подачи
железной дорогой вагонов в порты (на пристани) под загрузку и под разгрузку; порядок приема,
сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к
пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов и судов, о подаче вагонов, их готовности к
уборке и т.п.; порядок подачи и уборки вагонов с хозяйственными грузами, прибывающими в
адрес порта (пристани); место оформления документов; другие вопросы, вытекающие из
местных условий работы портов (пристаней) и станций.
Транспортные уставы и кодексы, а также Правила перевозок грузов в прямом смешанном
сообщении не содержат каких-либо правил о порядке заключения узловых соглашений.
На наш взгляд, узловые соглашения между транспортными организациями различных
видов транспорта следует отнести к тем гражданско-правовым договорам, заключение которых
для участников соответствующих правоотношений является обязательным. Отсюда следуют
два вывода.