Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
Во-первых, при отсутствии в транспортном законодательстве специальных правил,
определяющих порядок заключения узловых соглашений, должны применяться содержащиеся
в ГК (ст. 445) нормы о заключении договора в обязательном порядке. Поэтому если один из
контрагентов уклоняется от заключения узлового соглашения, другая заинтересованная
сторона вправе обратиться в арбитражный суд с требованием о понуждении заключить
указанный договор.
Во-вторых, отнесение узловых соглашений к числу договоров, заключаемых в
обязательном порядке, означает, что разногласия по отдельным условиям узловых
соглашений, возникающие между сторонами при их заключении, могут быть переданы
заинтересованной стороной на разрешение арбитражного суда, в том числе и при отсутствии
соглашения сторон о таком порядке урегулирования указанных разногласий. В этом случае
условия узлового соглашения, вызвавшие разногласия, определяются в соответствии с
решением арбитражного суда (ст. 446 ГК).
В юридической литературе еще в советский период был поставлен вопрос о правовой
природе узловых соглашений. При этом большинство авторов склонялись к тому, что узловые
соглашения представляют собой разновидность организационных транспортных договоров.
Например, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика, Г.П. Савичева, узловые соглашения
"являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых -
определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки. В
данных соглашениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и
грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении"
<*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставам автомобильного
транспорта союзных республик. М., 1978. С. 160; см. также: Тарасов М.А. Значение узловых
соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения // Правоведение. 1958. N 2.
С. 58.
В современной юридической литературе против такого подхода к определению правовой
природы узловых соглашений возражает В.А. Егиазаров, который считает, что "не имеется
достаточных оснований для того, чтобы отнести узловое соглашение к числу организационных
договоров" <*>. Правда, аргументацию своей позиции автор строит на противопоставлении
узловых соглашений договорам об организации перевозок грузов, которые, как известно,
заключаются между грузоотправителями и перевозчиками (ст. 798 ГК). Так, В.А. Егиазаров
пишет: "Особенностью узловых соглашений является то, что они заключаются только между
транспортными организациями. Узловые соглашения не регулируют отношений транспортных
организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими
грузы в прямом смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет существенное значение при
сравнении узлового соглашения с видами организационных договоров, каковыми являются
долгосрочные договоры об организации перевозок, годовые договоры, заключаемые
автомобильным транспортом, и навигационные договоры, заключаемые речным и морским
транспортом с грузоотправителями" <**>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 124.
<**> Там же. С. 122.
Как видим, позиция В.А. Егиазарова основана на том, что круг всех организационных
договоров на транспорте сводится им лишь к договорам об организации перевозок грузов. При
этом из числа организационных договоров исключаются договоры между транспортными
организациями, единственной целью которых является урегулирование порядка организации
работы транспортных организаций различных видов транспорта по передаче перевозимых
грузов с одного вида транспорта на другой для обеспечения своевременной доставки грузов
получателям. Таким образом, относительно многочисленных договоров перевозки грузов,
следующих в прямом смешанном сообщении, узловые соглашения, заключаемые между
транспортными организациями различных видов транспорта и призванные обслуживать
беспрепятственную и слаженную деятельность транспортных организаций по перевалке грузов
с одного вида транспорта на другой, носят чисто организационный характер.
Нам уже приходилось отмечать, что в современных условиях регулирование процесса
перевозки грузов обеспечивается целой системой договоров, каждый из которых
регламентирует свою сферу правоотношений. В частности, если речь идет о перевозке груза в
прямом смешанном сообщении, то складывающиеся при этом правоотношения регулируются
договорами, предметом которых являются действия перевозчика и грузоотправителя по подаче
транспортных средств под погрузку и предъявлению грузов к перевозке (договоры об
организации перевозок грузов, договоры об эксплуатации подъездного пути и о подаче и уборке
вагонов, договоры, заключаемые путем согласования перевозчиком заявки грузоотправителя
на подачу транспортных средств), реальными договорами на перевозку конкретных партий
грузов в прямом смешанном сообщении; договорами об организации работы по обеспечению
перевозок грузов, заключаемыми между транспортными организациями (узловые соглашения,
договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов). Исходя из такого подхода и строилась
система правового регулирования правоотношений, связанных с перевозками грузов, которая
была воплощена в гл. 40 ГК, включающей в себя нормы, регламентирующие в равной степени
все названные виды договоров перевозки.
В этой системе договорного регулирования перевозок грузов наряду с договорами,
непосредственно опосредующими процесс перемещения (доставки) грузов, достойное место
отводится также договорам, преследующим иную цель, а именно: регламентировать
организацию работы по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке, их
перевалке с одного вида транспорта на другой и т.п. В этом смысле все указанные договоры
носят организационный характер и могут именоваться организационными договорами. К числу
таких организационных договоров относятся и узловые соглашения, заключаемые между
транспортными организациями различных видов транспорта. Данное обстоятельство не ставит
узловые соглашения в подчиненное положение по отношению, скажем, к договорам перевозки
конкретного груза или договорам об организации перевозок грузов. Каждый из этих договоров
имеет свою "нишу" в системе правового регулирования отношений, связанных с перевозками
грузов, и свой предмет регулирования.
К слову сказать, аналогичным образом оценивает роль и правовое значение узловых
соглашений и В.А. Егиазаров, который указывает: "Таким образом, узловое соглашение - это
гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты
(железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного
вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью
продолжения процесса доставки груза" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 124 - 125.
Исполнение обязательств по узловым соглашениям
Существо обязательств, вытекающих из узловых соглашений, сводится к организации
работы транспортных организаций различных видов транспорта по подаче транспортных
средств под погрузку (если груз доставлен в пункт перевалки контрагентом) или выгрузке,
принятию грузов, их перевалке на другой вид транспорта для доставки получателю, указанному
в транспортной накладной на перевозку груза в прямом смешанном сообщении. Порядок
исполнения указанных обязательств подробно и детально урегулирован транспортными
уставами и кодексами, а также Правилами перевозок грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении 1956 г.
С учетом существующего дифференцированного регулирования отношений, связанных с
выполнением обязательств, возникающих из узловых соглашений, указанные обязательства
можно условно разделить на обязательства: по объему перевалки грузов; по передаче грузов с
одного вида транспорта на другой; по расчетам за выполненные работы по перевалке грузов.
Объемы перевалки грузов определяются в узловых соглашениях в виде среднесуточной
или сгущенной на данные конкретные сутки нормы перевалки. Согласно Правилам перевозки
грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (§ 47) подача порожних
вагонов под загрузку или груженых вагонов под разгрузку производится в пределах
среднесуточной или сгущенной на данные сутки нормы перевалки грузов. Железные дороги и
порты (пристани) при наличии грузов, подлежащих перевалке, имеют право сгущать подачу
вагонов или предъявлять грузы в пределах удвоенной среднесуточной нормы перевалки.
Сгущение подачи вагонов и предъявление грузов в размере более двухсуточной нормы, а
также в течение двух суток и более подряд допускается только по соглашению начальника
станции с начальником порта (пристани). Вагоны, поданные в таких случаях без
предварительного согласования с портом (пристанью) и последним не загруженные, в
выполнение нормы перевалки грузов за текущие сутки не засчитываются, а простои этих
вагонов в ожидании загрузки (разгрузки) портами (пристанями) не оплачиваются. О
предстоящем сгущении подачи вагонов и предъявлении грузов должно быть сделано
предупреждение не позднее чем за 24 часа до момента подачи вагонов или предъявления
грузов. Железные дороги обязаны восполнять неподачу вагонов, а порты (пристани) -
недопредъявление грузов при недогрузе их в отдельные дни первой или соответственно второй
половины месяца в последующие дни данной половины месяца.
Учет выполнения установленной в соответствии с узловым соглашением нормы
перевалки грузов ведется в учетных карточках отдельно как в отношении грузов, передаваемых
с железнодорожного транспорта на внутренний водный или иной транспорт, так и в отношении
грузов, передаваемых с иного вида транспорта на железнодорожный транспорт. Формы
учетных карточек и порядок их согласования устанавливаются правилами перевозок грузов в
прямом смешанном сообщении (ст. 77 УЖТ РФ, п. 5 и 6 ст. 112 КВВТ).
Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
предусмотрено, что начальники железнодорожных станций и портов (пристаней) перевалки
ведут совместно учет выполнения объемов перевалки грузов с железнодорожного на водный
транспорт и обратно, а также с речного транспорта на морской и обратно. Карточка
составляется начальником станции, а по грузам, передаваемым с морского транспорта на
речной и обратно, - начальником порта (пристани) перевалки. Учетные карточки ежедневно
подписываются совместно начальником станции и порта (пристани) перевалки, а при передаче
с морского на речной транспорт и обратно - соответственно начальником порта и
представителем пароходства. Учетные карточки составляются: одна - на все грузы,
передаваемые с водного на железнодорожный транспорт или с речного на морской, и другая -
на все грузы, передаваемые с железнодорожного на водный транспорт или с морского
транспорта на речной. Об отказе или уклонении от подписи учетной карточки составляется акт,
копия которого вручается стороне, отказавшейся от подписи карточки. Сторона, возражающая
против записей в карточке, может вносить в нее перед своей подписью необходимые оговорки
(§ 50 Правил).
Подача вагонов под загрузку и разгрузку в крупные перевалочные порты (на пристани) с
суточной подачей не менее 50 порожних или 50 груженых вагонов должна производиться
железными дорогами по расписанию, с указанием в узловом соглашении количества вагонов и
времени их подачи. Подача вагонов по расписанию может осуществляться также в порты (на
пристани), обрабатывающие в среднем в сутки менее 50 вагонов, в тех случаях, когда по
единому технологическому процессу работы станции и порта (пристани) перевалки будет
признано целесообразным установление такого порядка подачи вагонов.
В остальных случаях подача вагонов в перевалочные порты (пристани) под загрузку и
разгрузку должна производиться железными дорогами в течение всех суток по согласованным
суточным заявкам портов (пристаней) с уведомлением станцией порта (пристани) за два часа
до подачи и с учетом нормы одновременной загрузки и разгрузки вагонов, определенной
узловым соглашением. Указанные нормы одновременной загрузки и разгрузки вагонов по
каждому участку порта (пристани) и по каждому отдельному подъездному пути с учетом
специализации причалов, а также открытых и закрытых складов по родам грузов
устанавливаются в узловом соглашении исходя из наличия фронтов загрузки и разгрузки. Что
касается размера фронтов загрузки и разгрузки, то они определяются в узловом соглашении
следующим образом: на открытых немеханизированных складских площадях - исходя из
протяженности путей в пределах складских площадок; у закрытых складов - количеством
рабочих дверей; на механизированных открытых участках - в зависимости от длины путей,
количества и производительности механизмов (§ 40 Правил).
В обязанности железной дороги входит подача вагонов по заявкам (порожние вагоны) и
по разнарядкам (груженые вагоны) порта (пристани) с расстановкой их непосредственно к
местам погрузки и выгрузки. Вагоны, поданные с нарушением сроков подачи или без
уведомления, принимаются портом (пристанью) с момента их фактической подачи к местам
погрузки-выгрузки.
Погрузка или выгрузка считается законченной с момента готовности к уборке с мест
погрузки или выгрузки всей поданной в пределах установленного фронта партии вагонов с
одинаковым сроком на загрузку или разгрузку. О времени готовности к уборке всей партии
вагонов порт (пристань) извещает железнодорожную станцию. Время подачи вагонов и время
готовности вагонов к уборке указываются в ведомости подачи и уборки вагонов на основании
уведомления порта (пристани) о готовности вагонов к уборке и памятки приемосдатчика (§ 45
Правил).
Исполнение обязательств, вытекающих из узловых соглашений, по передаче грузов от
одного вида транспорта к другому удостоверяются в специальных документах - передаточных
ведомостях. Согласно Правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении (§ 34 - 36) передаточные ведомости составляются сдающей стороной в
четырех экземплярах, из которых два экземпляра предназначаются для водного и два - для
железнодорожного транспорта. Железнодорожная станция, порт (пристань) не вправе
отказываться от приема передаточных ведомостей и грузов в пределах среднесуточной или
сгущенной на данные сутки нормы перевалки грузов. На всех экземплярах передаточных
ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны расписаться и наложить штемпели
календарным днем предъявления этих ведомостей. В тех случаях, когда грузы не передаются
одновременно с предъявлением передаточных ведомостей, их фактический прием и передача
удостоверяются подписями агентов обеих сторон на ранее предъявленных передаточных
ведомостях с наложением на них вторых календарных штемпелей сдающей и принимающей
сторон.
Несмотря на всю важность передаточной ведомости как документа, удостоверяющего
исполнение обязательств, вытекающих из узловых соглашений, на наш взгляд, не могут
приветствоваться встречающиеся в юридической литературе попытки придать передаточным
ведомостям не свойственное им значение. Например, В.А. Егиазаров указывает: "Кроме того,
передаточная ведомость выполняет и другую наиболее важную функцию. Она является
документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее,
заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым
возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 126.
Во-первых, гражданское законодательство не предусматривает такого порядка
заключения договора, когда к двустороннему договору могли бы впоследствии присоединяться
третьи лица путем совершения ими каких-либо односторонних действий либо в результате
подписания соглашения с одним из контрагентов.
Во-вторых, формой договора перевозки груза, в том числе следующего в прямом
смешанном сообщении, является транспортная накладная, а передаточная ведомость
фиксирует исполнение обязательств, вытекающих из узлового соглашения, которое
заключается между транспортными организациями.
В-третьих, договор перевозки груза, как отмечалось ранее, не может быть отнесен к числу
многосторонних обязательств. Его сторонами являются грузоотправитель и перевозчик, в
качестве которого выступает первая транспортная организация, принимающая груз к перевозке.
Конструирование иной договорной модели применительно к договору перевозки конкретного
груза (например, через множественность лиц на стороне перевозчика, институт
представительства или путем введения фигуры генерального перевозчика) не соответствует
общим положениям о договоре и гражданско-правовых обязательствах.
На наш взгляд, если уж говорить о каком-либо особом значении передаточной ведомости
по отношению к обязательствам, вытекающим из договора перевозки грузов, то следует
ограничиться тем, что указанный документ может служить доказательством возложения
перевозчиком своих обязательств на третье лицо, в качестве которого выступает транспортная
организация иного вида транспорта, принимающая груз в пункте перевалки для доставки его
получателю (п. 1 ст. 313 ГК).
Исполнение транспортными организациями обязательств по передаче грузов,
вытекающих из узловых соглашений, осуществляется следующим образом. В соответствии со
ст. 69 УЖТ РФ и ст. 107 КВВТ передача грузов в опломбированных вагонах в пунктах перевалки
осуществляется с одновременной проверкой исправности установленных запорно-
пломбировочных устройств и соответствия сведений на них данным, указанным в перевозочных
документах.
Грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении,
взвешиваются в пунктах перевалки по требованию стороны, принимающей грузы, при передаче
их с одного вида транспорта на другой на вагонных весах железными дорогами, на товарных
местах портами. Взвешивание грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-
автомобильном сообщении, проводится стороной, осуществляющей в пункте перевалки
погрузку, выгрузку передаваемых грузов, в присутствии представителя транспортной
организации, сдающей груз.
Тарные и штучные грузы, принятые для перевозки как в крытом, так и в открытом
железнодорожном подвижном составе в соответствии со стандартом или с их массой,
указанной грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в пункт перевалки в
исправной таре, передаются с транспорта одного вида на транспорт другого вида без
взвешивания в соответствии с количеством мест и в таком же порядке выдаются
грузополучателю в пункте назначения. При наличии признаков утраты, недостачи или
повреждения (порчи) грузов они передаются в соответствии с их массой и фактическим
состоянием.
При передаче грузов, перевозимых в контейнерах, одновременно осуществляется
проверка состояния контейнеров и исправности запорно-пломбировочных устройств.
В случае обнаружения при передаче груза недостачи веса или грузовых мест против
транспортной накладной, повреждения (порчи) груза, неверного наименования груза сдающая
сторона с участием принимающей стороны составляет коммерческий акт. Копию коммерческого
акта сдающая сторона обязана передать принимающей стороне до оформления передаточной
ведомости для приложения ее к перевозочным документам. В этом случае в передаточной
ведомости указываются номер коммерческого акта и дата его составления.
При наличии повреждения, признаков вскрытия тары или утраты груза по требованию
принимающей стороны производятся вскрытие неисправных мест и проверка содержимого.
Сдающая сторона упаковывает вскрытые места своими средствами. Если в связи с этой
неисправностью ранее уже был составлен коммерческий акт и при проверке груза не выявлены
расхождения с данными этого коммерческого акта, об этом делается только отметка в
передаточной ведомости и в ранее составленном коммерческом акте. Новый коммерческий акт
составляется лишь при выявлении таких расхождений.
Коммерческие акты, составленные в перевалочных пунктах в связи с недостачами или
излишками грузов, подлежат выдаче грузополучателям только в том случае, если эти
недостачи или излишки подтверждаются при выдаче груза получателю и если недостача
превышает норму расхождения в показаниях весов и норму естественной убыли для данной
партии груза по совокупности перевозки всеми видами транспорта на всем протяжении пути,
включая нормы убыли, установленные для перевалки.
Уплата провозных платежей и сборов за перевозку и перевалку грузов, следующих в
прямом смешанном сообщении, производится грузоотправителями и грузополучателями.
Вместе с тем и транспортные организации различных видов транспорта, участвующие в
прямых смешанных перевозках, производят между собой расчеты за перевозки грузов в прямом
смешанном сообщении по счетам, выставляемым на основании передаточных ведомостей в
порядке последовательности передачи груза с одного вида транспорта на другой. Такие счета
составляются транспортными организациями за каждую истекшую пятидневку. В счете должны
быть указаны: номера передаточных ведомостей, пункты перевалки и суммы, причитающиеся
соответствующей транспортной организации по всем передаточным ведомостям за пятидневку
(§ 125, 126 Правил).
Ответственность за нарушение узловых соглашений
Невыполнение обязательств, вытекающих из узловых соглашений, влечет применение к
соответствующим транспортным организациям мер имущественной ответственности.
Непосредственно транспортными уставами и кодексами установлена ответственность в виде
штрафа за невыполнение нормы перевалки грузов, следующих в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении (ст. 78 УЖТ РФ, п. 3 ст. 114 КВВТ). По своему размеру
указанный штраф аналогичен неустойке, установленной ТУЖД, которая подлежит взысканию с
грузоотправителя и железной дороги в случае невыполнения принятых заявок на перевозки
грузов (ст. 94 УЖТ РФ).
Железные дороги, порты освобождаются от уплаты указанного штрафа, если
невыполнение среднесуточной нормы перевалки грузов в отдельные дни имело место
вследствие следующих причин: непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии
или иных обстоятельств, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено
проводить операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварий в транспортных организациях;
прекращения или ограничения перевозок грузов в установленном порядке; перевыполнения или
восполнения в течение соответственно первой или второй половины месяца недогрузов в
соответствии с нормой перевалки грузов (ст. 78 УЖТ РФ, п. 4 ст. 114 КВВТ).
Ненадлежащее выполнение обязательств, вытекающих из узловых соглашений, может
повлечь для транспортных организаций дополнительные негативные последствия. В частности,
за время нахождения вагонов, контейнеров в портах под погрузкой, выгрузкой или перевалкой
грузов и на железнодорожных станциях вследствие невозможности их подачи под погрузку,
выгрузку или перевалку по причинам, зависящим от портов, с последних взимается плата за
пользование вагонами или контейнерами в соответствии с тарифным руководством (ст. 78 УЖТ
РФ).
В случае простоя самоходного судна у причала сверх сроков, установленных узловым
соглашением, в связи с неподачей железной дорогой вагонов в количестве, установленном
узловым соглашением для перевалки грузов с данного судна непосредственно в вагоны,
железная дорога уплачивает штраф в размере 0,06 установленного законом минимального
размера оплаты труда за каждую тонну не перегруженного с указанного судна груза за каждые
сутки в отдельности. Величина штрафа за сверхнормативный простой рефрижераторного судна
возрастает в два раза, а несамоходного судна, напротив, снижается в два раза (п. 6 ст. 114
КВВТ).
За несохранность груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, до передачи его
в пунктах перевалки имущественная ответственность лежит на сдающей стороне, после
передачи - на стороне, принявшей грузы.
При установлении вины железных дорог, организаций внутреннего водного транспорта
или иных видов транспорта в утрате, недостаче, повреждении (порче) груза ответственность
несут соответствующие транспортные организации (ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 и 2 ст. 114 КВВТ).
Поскольку и в настоящее время сохраняется возможность привлечь к ответственности (в
порядке регресса) за несохранность груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, ту
транспортную организацию, которая непосредственно виновна в утрате, недостаче,
повреждении (порче) груза, видимо, следует признать сохраняющими силу некоторые
разъяснения Государственного арбитража СССР по данному вопросу. В частности, в
соответствии с инструктивными указаниями Государственного арбитража СССР от 30 июня
1976 г. N И-1-23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом
смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении" (п. 19) государственным
арбитражам при разрешении соответствующих споров рекомендовалось исходить из того, что
согласно Правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в
пункте назначения, ответственность за несохранность груза может быть возложена на
предыдущего перевозчика только при наличии коммерческого акта, составленного в пункте
перевалки <*>.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного
арбитража при Совете Министров СССР. С. 235.
Сохраняет свою актуальность также разъяснение, содержащееся в п. 16 названных
инструктивных указаний Государственного арбитража СССР, согласно которому необходимо
учитывать, что при перевалке грузов, следующих в прямом смешанном сообщении,
транспортные организации, участвующие в такой перевозке, имеют доступ к этим грузам.
Поэтому грузополучатель вправе требовать от транспортной организации выдачи груза в
конечном пункте перевозки с проверкой его веса, количества мест и состояния. Тарные и
штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному
грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в исправной таре, выдаются без
взвешивания по счету мест. С проверкой веса и состояния выдаются грузы в поврежденной
таре либо с явными признаками недостачи или повреждения. Если при такой выдаче будут
обнаружены недостача, порча или повреждение груза, транспортная организация обязана
составить коммерческий акт <*>.
--------------------------------
<*> См. там же. С. 233 - 234.
4. Договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов
Среди договоров об организации работы по обеспечению перевозок грузов, которые могут
заключаться между транспортными организациями различных видов транспорта, в ГК наряду с
узловыми соглашениями названы и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов (ст.
799).
Отношения по централизованному завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в
порты (на пристани) и аэропорты опосредуются организационными договорами двух видов:
договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на
пристани) и аэропорты, а также договорами на централизованную перевозку грузов со станций
железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на
пристани) и аэропорты.
Отношения, складывающиеся между автотранспортными организациями и клиентурой
(грузоотправителями и грузополучателями), охватываются понятием транспортно-
экспедиционного обслуживания, которое по своему экономическому содержанию представляет
собой сочетание перевозки и транспортно-экспедиционных операций.
Договоры, заключаемые автоперевозчиками с другими транспортными организациями,
являются специальными организационными договорами автомобильной перевозки. Их цель
заключается, с одной стороны, в стремлении освободить промышленные и торговые
организации от выполнения несвойственных им функций по отгрузке и приемке грузов, с тем
чтобы они могли уделять максимальное внимание решению производственных задач, а с
другой - в обеспечении бесперебойной работы транспорта по перевозке грузов.
В системе договорных отношений по централизованному завозу (вывозу) грузов
приоритетное значение принадлежит договорам на транспортно-экспедиционное
обслуживание, поскольку в основу договоров между транспортными организациями должны
быть положены интересы клиентов (грузоотправителей и грузополучателей).
Отношения по централизованному завозу (вывозу) грузов, складывающиеся между
автомобильным транспортом и организациями других видов транспорта, регулируются:
Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего
пользования на станции железных дорог, расположенные на территории РСФСР,
утвержденными Министерством путей сообщения СССР и Министерством автомобильного
транспорта РСФСР 27 октября 1976 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов
автомобильным транспортом в аэропорты в РСФСР, утвержденными Министерством
гражданской авиации СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 23 июля
1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в
морские порты в РСФСР, утвержденными Министерством морского флота СССР и
Министерством автомобильного транспорта РСФСР 12 марта 1973 г.; Правилами
централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани)
внутреннего водного транспорта РСФСР, утвержденными Министерством речного флота
РСФСР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 14 февраля 1975 г., а также
соответствующими типовыми договорами <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.:
Транспорт, 1984. С. 114 - 165.
При решении вопросов, связанных с заключением и исполнением договоров на
централизованный завоз (вывоз) грузов, транспортные организации могут руководствоваться
также инструктивными указаниями Государственного арбитража СССР от 18 июня 1982 г. N И-
1-1 "О рассмотрении споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на
централизованный завоз и вывоз грузов между автомобильным транспортом общего
пользования и станциями железных дорог, портами (пристанями), аэропортами" <*>, которые
сохраняют свое значение в части, не противоречащей Гражданскому кодексу РФ и новым
транспортным уставам и кодексам.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного
арбитража при Совете Министров СССР. С. 238.
В договорах, заключаемых автотранспортными организациями с транспортными
организациями других видов транспорта на централизованный завоз (вывоз) грузов, должны
предусматриваться: объем перевозок грузов, сроки доставки в соответствии с согласованным
сторонами графиком, обеспечение сохранности груза, выполнение погрузочно-разгрузочных
работ в установленное время, условия расчетов за перевозку грузов и за выполнение
экспедиционных работ, взаимная ответственность сторон за невыполнение и ненадлежащее
выполнение договорных обязательств.
Конкретные обязанности сторон должны устанавливаться в договорах в соответствии с
Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов. Причем стороны не вправе исключать
или ограничивать обязанности, предусмотренные Правилами. Кроме того, в договоре могут
быть предусмотрены дополнительные условия, вытекающие из особенностей местных условий
работы транспортных организаций. При этом за нарушение обязательств, включенных
сторонами в договор, не предусмотренных Правилами централизованного завоза (вывоза)
грузов, в договоре может быть установлена и ответственность за их неисполнение или
ненадлежащее исполнение, не противоречащая соответствующим транспортным уставам и
кодексам. Однако если Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов установлена
обязанность сторон, но ответственности за неисполнение не предусмотрено, то стороны не
вправе устанавливать такую ответственность в договоре (п. 2 инструктивных указаний
Государственного арбитража СССР от 18 июня 1982 г. N И-1-1).
Существенной особенностью договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов
является то, что при их исполнении автотранспортные организации, осуществляющие
транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, несут обязанности и пользуются
правами, предусмотренными транспортными уставами и кодексами для грузоотправителей и
грузополучателей. Поэтому, в частности, в свое время Государственный арбитраж СССР
предлагал государственным арбитражам при разрешении споров, связанных с уплатой сборов
за хранение грузов, исходить из того, что автотранспортная организация обязана уплатить
железной дороге, порту (пристани), аэропорту сборы за хранение грузов сверх установленного
срока бесплатного хранения независимо от выполнения согласованного объема вывоза грузов.
В тех случаях, когда сбор за хранение уплачивался автотранспортной организацией по причине
невыполнения ею согласованного суточного объема вывоза грузов, последняя лишалась права
взыскивать эти сборы с грузополучателей (п. 5 инструктивных указаний от 18 июня 1982 г. N И-
1-1).
Распространение на автотранспортные организации, осуществляющие централизованный
завоз (вывоз) грузов, положений транспортных уставов и кодексов о правах и обязанностях
грузоотправителей и грузополучателей имеет своим последствием также то, что транспортные
организации иных видов транспорта обязаны сдавать грузы автотранспортным организациям с
проверкой веса или количества мест, а также состояния груза. Исключение составляют лишь
тарные и штучные грузы, которые выдаются с проверкой веса и состояния груза только в
поврежденных местах.
В случае установления недостачи, повреждения (порчи) груза железная дорога, порт
(пристань) обязаны составить коммерческий акт и выдать его автотранспортной организации.
При отказе станции железной дороги, порта (пристани) от выдачи груза с проверкой веса и
состояния груза или в составлении коммерческого акта автотранспортная организация должна
обжаловать такой отказ в порядке, установленном соответствующим транспортным уставом
или кодексом.
Таким образом, договор на централизованный завоз (вывоз) грузов отличается от иных
соглашений, заключаемых между транспортными организациями, и в частности от узлового
соглашения, тем, что в отношениях с транспортными организациями иных видов транспорта
автотранспортная организация выступает в роли представителя грузоотправителей и
грузополучателей, а в отношениях с последним - в роли самостоятельного перевозчика (по
самостоятельным транспортным накладным), сочетающего выполнение обязанностей по
перевозке грузов с функциями транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей
и грузополучателей.
БУКСИРОВКА
Глава X. ДОГОВОР БУКСИРОВКИ
1. Перевозка - договор перевозки;
буксировка - договор буксировки
Одна из наиболее древних, но всегда сохраняющих свое значение для гражданского
оборота услуг имеет целью пространственное перемещение. Указанная услуга выражается в
принятии на себя стороной обязанности "перевозить". "Перевозить", в свою очередь, означает,
как в свое время полагал В. Даль, "переваживать что, кого, откуда, куда, через что... доставлять
с/из одного места на (в) другое, на лошадях и ином скоте либо на тачках, салазках, вручную и
на судах, паромах, плотах и пр." <*>.
--------------------------------
<*> Даль Владимир. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. III. М., 1955. С. 39
- 40 (с издания 1882 г.).
Несмотря на то что с тех пор, когда это было написано, прошло немало десятков лет и
способы перевозки стали по общему правилу совсем иными, содержание соответствующей
услуги осталось прежним: доставить, куда пожелает само обратившееся за нею лицо,
следующие с ним вещи (багаж) или принадлежащие ему товары.
Особую роль в обществе при любой экономической системе призван сыграть именно
последний вид перевозки - доставка товаров. Суть его весьма лаконично, но, как всегда, точно
в свое время обозначил Г.Ф. Шершеневич. Для этого достаточно оказалось указать на то, что
"товары нуждаются в перемещении к спросу" <*>. Заслуживает внимания и то уточнение,
которое было сочтено необходимым тут же сделать: "Однако одним перемещением
обязанность перевозчика не исчерпывается, - он должен в месте назначения сдать вещи тому
лицу, которое заранее будет определено условиями перевозки" <**>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. М., 1908. С. 237.
<**> Там же.
Для перевозки груза используется прежде всего модель одноименного договора. Основу
договора перевозки груза как раз и составляют лежащие на стороне, оказывающей такую
услугу, две обязанности: "доставить" и "сдать". Непременно присущая этому договору
особенность состоит в том, что перевозка груза осуществляется в таком случае без участия
отправителя. Все, что с ней связано, принимает на себя перевозчик.
А теперь - буксировка. "Буксировать", разъясняется в современном Толковом словаре,
означает "тянуть за собой на канате другое судно" <*>. Так полагал на этот счет и В. Даль:
"Буксировать - тащить по воде плавучую вещь или судно другим судном, гребным, парусным
или паровым; взять судно в таск, в волочню, подчалить судно" <**>.
--------------------------------
<*> Толковый словарь русского языка / Под ред. Д.Н. Ушакова. Т. I. М., 1935. С. 201.
<**> Даль Владимир. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. I. М., 1955. С.
139 (с издания 1880 г.).
Есть основания рассматривать объем соответствующего понятия более широко. Прежде
всего следует указать на то, что "буксировать" - это не только "тащить", но и "толкать". Кроме
того, при всем значении водной буксировки область использования буксировки не
ограничивается морем и рекой. Хотя и гораздо реже, но к буксировке прибегают и на других
видах транспорта.
Так, на автомобильном транспорте буксировку используют нередко, притом не только в
целях перемещения автомашины (с грузом или пассажирами), но также, например, и тогда,
когда возникает потребность "оттащить" автомашину, оставленную владельцем в месте, в
котором запрещена стоянка. Буксировку может, по крайней мере в определенных случаях,
осуществить самолет по отношению к аэростату или электровоз - к такому же попавшему в
аварию электровозу либо к целому железнодорожному составу. Буксировка может оказаться
необходимой для совершения на железнодорожной станции различного рода маневров, притом
используются для этой цели неодинаковые способы: тяга - в одних случаях, толкание - в других.
Однако существуют принципиальные особенности буксировки водным путем. Достаточно
указать на то, что и КТМ (ст. 225), и КВВТ (ст. 88) с полным основанием используют для
обозначения предмета договора термин "плавучий объект", понимая под ним не только
буксируемое судно, но также плот, баржу и другие предметы, обладающие способностью
самостоятельно держаться на воде. Все такие предметы именуются с полным основанием
"плавучими объектами". При этом в КВВТ, в статье, в которой содержалась ссылка на
буксировку, законодатель счел необходимым особо подчеркнуть равнозначность терминов
"буксируемый объект" и "плавучий объект".
Единый по своему технологическому характеру указанный способ транспортировки - речь
идет о буксировке (при этом не имеет значения, подразумевается ли тяга или толкание) - может
быть использован применительно к морскому или речному транспорту в одной из двух
принципиально различных правовых форм.
При первой транспортная организация обязуется за установленное вознаграждение
доставить переданный ей буксируемый объект в указанный отправителем пункт назначения и
выдать его обозначенному отправителем лицу (не исключено, что им окажется сам
отправитель). Отношения, складывающиеся в подобном случае между участниками буксировки,
целиком укладываются в модель "договора перевозки груза". Тем самым стирается различие
между тем, будет ли, например, погружена принятая для доставки древесина на палубу, в трюм
грузового судна, на несамоходный плавучий объект (например, баржу) либо сплочена в плоты.
Это означает, что если стороны ограничатся специальной оговоркой в договоре, по которой
транспортная организация произведет перевозку груза именно "буксиром", подобное условие
должно быть расценено как не более чем конкретизация способа исполнения обязательства
перевозчиком груза. В свою очередь это предполагает отсутствие каких-либо препятствий к
тому, чтобы на отношения сторон были распространены нормы гл. 40 ГК ("Перевозка"), включая
ст. 785 этой главы ("Договор перевозки груза"), а равно статьи, содержащиеся в главах водных
транспортных кодексов, непосредственно посвященных договору перевозки груза (имеются в
виду в том числе гл. VIII КТМ "Договор морской перевозки грузов" и гл. XI КВВТ "Перевозки
груза").
Иной характер носят отношения, при которых буксировка осуществляется с непременным
участием назначенного отправителем экипажа, которому предстоит сопровождать буксируемый
объект. Тогда этот последний не передается буксировщику, оставаясь тем самым до момента
передачи его получателю в обладании отправителя. Применительно к подобной ситуации, явно
выходящей за пределы договора перевозки груза, возникает возможность и более того,
необходимость в создании особого, отличного от предусмотренного этим договором правового
режима. Указанной цели как раз и служит особая модель, именуемая договором буксировки.
Как замечал по этому поводу И.В. Алексеев, "договор буксировки - это самостоятельный
договор, полностью выделившийся из договора перевозки, подобно тому, как в свое время
договор перевозки выделился из договора подряда и стал самостоятельным договором" <*>.
--------------------------------
<*> Алексеев И.В. Юридическая природа договора буксировки в советском морском и
внутренневодном праве // Уч. зап. Перм. ун-та. Т. 19. Вып. 4. 1961. С. 38.
Таким образом, есть основания признать, прежде всего, что договор перевозки груза
представляет собой только одну из правовых конструкций, опосредующих пространственное
перемещение материального объекта, что составляет сущность транспортировки как таковой.
Свое особое место среди этих правовых форм занимает договор буксировки.
Как и договор перевозки груза, договор буксировки - это условный термин. Речь идет о
том, что подобно тому, как существуют перевозки за пределами договора перевозки груза, так и
договор буксировки охватывает только буксировку, отличающуюся строго определенными
признаками. Необходимость создания самостоятельной правовой модели - договора
буксировки предопределяется особенностями не самого способа пространственного
перемещения, а специфическим характером одного из видов складывающихся по поводу
буксировки отношений. В известной мере с этим связано то, что договор буксировки
выделяется законодателем именно лишь при морской и речной перевозках, имея в виду
ситуации, при которых оказывается возможным участие в самой буксировке такого
отправителя. Иные, кроме КТМ и КВВТ, кодифицированные акты, распространяющие свое
действие на отдельные виды транспорта, - Устав железнодорожного транспорта РФ, Устав
автомобильного транспорта РСФСР, а также Воздушный кодекс РФ - договоров буксировки не
выделяют. Вот почему не возникает никаких сомнений по поводу возможности уложить любые
способы буксировки в рамки договора перевозки груза, урегулированного названными
транспортными уставами и кодексами <*>.
--------------------------------
<*> Отсутствие особого правового регулирования отношений по буксировке в иных, кроме
КТМ и КВВТ, транспортных кодексах и уставах не исключает применения к регулируемым ими
отношениям по перевозке, осуществляемой путем буксировки, на этот раз в порядке аналогии
закона норм о договорах буксировки, содержащихся в КТМ и КВВТ. Однако такую возможность,
на наш взгляд, преувеличил в свое время Б.Б. Черепахин. Имеется в виду его утверждение:
"Большая часть положений, выработанных для водной буксировки, может получить
соответствующее применение к случаям сухопутной буксировки по безрельсовым путям, а
также в некоторой мере и к воздушной буксировке" (Черепахин Б.Б. Понятие и содержание
договора буксировки в советском гражданском праве // Вестник ЛГУ. 1956. N 11. Сер.
экономики, философии, права. Вып. 2. С. 104). Основания для сомнения можно усмотреть уже в
том, что прямое применение к отношениям по буксировке кодексов (уставов)
железнодорожного, воздушного, автомобильного транспорта оставляет мало места для
использования по аналогии норм КТМ и КВВТ (ранее - УВВТ) о договоре буксировки.
Использование при морской и внутренней водной транспортировке особых правовых
конструкций, рассчитанных исключительно на отношения по перевозкам путем буксировки,
означает допустимость для сторон подчинить транспортировку, осуществляемую путем
буксировки, одному из двух правовых режимов, остановившись на договоре перевозки груза