243
Поскольку вся металлопродукция перевозится в трюмах, ее
упаковка должна выдерживать давление грузов, расположенных
на них. В зависимости от размеров судна товары укладывают в 5–
10 ярусов, что в четыре–пять раз выше, чем при погрузке в же-
лезнодорожных вагонах. Таким образом, товары при морских пе-
ревозках должны выдерживать значительно большее давление.
При отправках морским транспортом опасности, которым
подвергаются грузы, более разнообразны. Крупные порты имеют
оборудованные причалы и краны различной грузоподъемности,
поэтому при отправке грузов в эти порты учитываются лишь тре-
бования таможен этих стран в отношении упаковки и маркиров-
ки. Однако во многих странах имеются такие порты, в которых
крупные морские суда не могут подойти к причалу и должны вы-
гружаться на рейде на некотором расстоянии от берега, в этом
случае товар перегружается на лихтеры, которые и доставляют
его до причала. К этому следует добавить, что в большинстве
портов не хватает крытых складов, и товары хранятся в течение
длительного периода под открытым небом (товары, отгружаемые
в такие порты, должны быть особенно прочно упакованы).
Как правило, транспортировка груза из порта страны поку-
пателя производится железнодорожным или автомобильным
транспортом. Опыт показывает, что при транспортировке гораздо
лучше обходятся с более легкими местами, чем с тяжеловесными,
поэтому получатели предпочитают заказывать металлопродук-
цию с таким развесом мест, который был бы удобным для транс-
портировки.
При отправке продукции в связках (сортовой прокат, трубы
и т. п.) целесообразно предварительно увязывать их в малые
связки, а затем в большие, которые при необходимости легко
можно разделить на мелкие. При этом важно обеспечить хоро-
шую маркировку.
В странах Африки и Азии портовое хозяйство и железнодо-
рожные станции, в основном, оборудованы 2–3–тонными крана-
ми, в связи с чем стоимость разгрузки более тяжеловесных мест
резко возрастает, что невыгодно покупателям.
Дальнейшая транспортировка груза по железной дороге, в