Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Таблица 2.6.2. Расходы на различные мероприятия по зимнему содержанию дорог в

Норвегии (в ценах 1995 го да)

Мероприятие по зимнему

содержанию

Крон/ 1 км дороги для разных типов дорог

Дороги,

проходящие вне

населенных

пунктов, СИД

2000

Дороги,

проходящие по

населенным

пунктам, СИД

7000

Скоростные авто

магистрали, СИД

25000

Уборка снега 4200 9200 18300

Посыпка солью 1 14200 15300

Другие меры по зимнему

содержанию

9500 14500 2900

Итого расходов на зимнее

содержание

13700 37900 36500

1 Дороги с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут обычно не посыпаются солью.

СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут.

Расходы на зимнее содержание автомобильных дорог меняются в зависимости от

интенсивности дви жения, степени застроенности местности, принятого стандарта ухода

за дорогами, а также от того, посыпается дорога солью или нет.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Проведен ряд анализов выгоды от инвестиций, сделанных на реализацию различных мер

по зимнему содержанию дорог в Норвегии, Дании и Швеции.

Шведский анализ (Oberg, 1978) по посыпанию дорог песком предполагает, что эффект от

примене ния соли соответствует эффекту от использования шипованных шин. Величина

снижения потерь от уменьшения количества ДТП была оценена в 21-88 крон на 1 млн.

авт-км пробега. Согласно той же оценке, эффект от сокращения времени поездки со

ставляет примерно 1 крону на 1 млн. авт-км. Затраты на реализацию мероприятий

составляют от 30 до 75 крон на 1 авт-км, в среднем 45 крон. В анализе сде лан вывод о

том, что целесообразно посыпать дороги песком, что в Швеции и стало практиковаться в

70-е годы, так как выгода от мероприятия превышает за траты.

В проведенном в Дании анализе (Vejdirektoratet, 1979) о влиянии использования соли

сделан вывод, что такое мероприятие не имеет положительного со циально-

экономического эффекта. В анализе конста тировалось, что посыпание дорог солью никак

не влияет на количество ДТП. Польза от мероприятия заключалась исключительно в

экономии времени и сокращении расхода горючего. Расходы состояли из увеличения

коррозии кузовов автомобилей, повы шенной потребности в уходе за мостами и дорогами

в целом, а также расходов на посыпание солью. Дру гие факторы, включенные в анализ,

были ненадеж ными. Наилучший результат заключался в том, что затраты превышают

выгоду на 157 млн. крон в год (выгода - 132 млн. крон, затраты 289 млн. крон). В лучшем

случае выгода может превысить затраты на 169 млн. крон, в худшем - затраты превышают

выго ду на 425 млн. крон.

Норвежский анализ (Gabestad og Ragnoey, 1982) рассматривает различные стратегии

зимнего содер жания, а также различные решения по использова нию шипованных шин.

Всего было рассмотрено 10 различных стратегий с точки зрения влияния на по тери от

неудовлетворительных условий движения, а также расходы дорожной службы по

содержанию дорог. Были рассмотрены следующие потери участ ников дорожного

движения: потери от ДТП, потери времени, расход горючего, затраты, связанные с об

разованием коррозии кузова автомобиля, затраты на установку шипов, а также потери из

за откладывания поездки ввиду неблагоприятных дорожно-климатических условий. В

затраты дорожной службы были включены: расходы на восстановление асфаль

тобетонного покрытия, разметку проезжей части, чистку дорожных знаков, повышенную

потребность в уходе за мостами, на посыпку дорог песком и со лью.

Первым из рассматриваемых стратегий был за прет езды на шипованных шинах в

сочетании с уве личением нормы посыпаемой на дорогу соли. Эко номия нетто за год

составила от 74 до 111 млн. крон, в зависимости от того, какие дороги посыпались со лью.

Экономия нетто достигалась для дорожной службы, в первую очередь, за счет экономии

на за тратах обновления дорожных покрытий (эти расходы были значительно ниже, чем

увеличение расходов на посыпку песком и солью). Экономия нетто для уча стников

дорожного движения достигалась только при условии, что все дороги с интенсивностью

движения выше 1000 авт/сут были посыпаны солью (конечно, когда это было возможно).

Вторая стратегия, которая предусматривала запрет использования шипованных шин и

повышение нормы посыпки песком, дала нет то экономию от 169 до 190 млн. крон.

Экономия дос тигалась как у дорожной службы, так и у участников дорожного движения.

Важнейшей экономией, с точ ки зрения участников дорожного движения, было избежание

расхода на вызываемую солью коррозию кузова автомобиля. Согласно исследованию,

посыпка песком влияет на аварийность меньше, чем посыпка солью, и потери от ДТП при

данной стратегии были выше, чем в случае, когда дороги посыпались солью.

Третья стратегия, связанная с запретом исполь зования шипованных шин,

предусматривала улучше ние стандарта уборки снега и ликвидации гололеда. Она дала

экономию, равную 147 млн. крон в год. Данная стратегия позволяла достижение экономии

как дорожной службой, так и участниками дорожно го движения.

Четвертая стратегия предусматривала разреше ния применения шипованных шин

одновременно с прекращением посыпания солью и песком, что дало экономию около 164

млн. крон в год. Экономия была достигнута, в первую очередь, за счет снижения рас хода

на коррозию.

В Швеции рассчитали выгоду и затраты от пре кращения посыпки дорог солью, когда

проводился эксперимент по отказу от посыпки дорог солью на определенных дорогах

(Oberg и другие, 1985). Эко номия заключалась в сокращении расходов от корро зии и на

мойку автомобилей, снижении износа до рожного покрытия и сокращении потребности в

ре монте. Неудобство, вызванное отказом от соли, за ключалось в увеличении количества

ДТП, времени в пути и повышении расходов на другие меры по зим нему содержанию.

Выгода от прекращения посыпки солью была оценена в 5,932 млн. крон. Из общей суммы

на сокращение потерь от коррозии приходи лось 97%. Расходы на прекращение

применения соли составляли 4,349 млн. крон. Из этого доля увеличе ния ДТП составляла

93%. Выгода от прекращения применения соли, следовательно, была больше, чем

связанные с этим затраты.

В упомянутых выше исследованиях отмечалась низкая надежность полученных данных.

Снижение потерь, вызванных коррозией кузова, оценивается в 2,7 и 7,94 млн. крон, при

5,75 млн. крон как лучший результат. Снижения потерь от ДТП может варьиро ваться в

пределах от 6,635 млн. крон до 6,625 млн. крон. Это свидетельствует о высокой степени

недос товерности сведений о влиянии соли. В более позд нем исследовании (Oberg и

другие, 1991) шведские специалисты отказались от расчетов затрат и выгоды различных

стратегий по зимнему содержанию и оце нивали только выгоду и недостатки стратегий.

Одно норвежское исследование посвящено ана лизу зимнего содержания "внешнего

кольца" вокруг г. Трондхейм (Eriksen og Vaa, 1994). Было исследова но влияние

мероприятий по зимнему содержанию на аварийность. Отмечено, что экономия от

принятия мер превышает затраты на мероприятия с показате лем 70. В отчете этого

исследования, однако, уточня ется, что такое влияние является весьма неоднознач ным.

В более позднем исследовании эффекта от уси ленного зимнего содержания внешней

кольцевой до роги в г. Трондхейме Норвегии (Vaa, 1996B) выгода от принятых

мероприятий (в виде снижения потерь от сокращения количества ДТП) была в течение од

ной зимы оценена в 5327000 крон. Дополнительные затраты на усиленное зимнее

содержание составляли 117000 крон.

В двух норвежских исследованиях (Vaa, 1995B; Vaa, 1996A) были рассчитаны выгода и

затраты в свя зи с измененной практикой использования соли в областях Soer-Troendelag,

Moere и Romsdal. В этих исследованиях было учтено влияние на аварийность и время в

пути, но не учитывалось влияние примене ния соли на экологические условия. В анализе

облас ти Soer-Troendelag было установлено, что расшире ние обрабатываемой солью

протяженности дорожной сети от 185 км до 385 км имело положительный со циально-

экономический эффект. Для остальных двух областей - Moere и Romsdal - результатом

исследова ния было, что наиболее выгодным вариантом являет ся продолжение текущей

системы противогололед ной борьбы с помощью соли.

Чтобы проиллюстрировать эффект от реализа ции мер по зимнему содержанию и расходы,

связан ные с ними в Норвегии, рассчитан пример для дорог государственного значения.

При этом подчеркиваем условность этого примера. В примере расчета до рожная сеть

делится на четыре категории зимнего содержания:

1. Дороги, которые посыпаются солью в течение всего зимнего периода и очищаются

плужным снегоочистителем согласно высшей категории. Протяженность таких дорог -

5000 км.

2. Дороги, которые посыпаются солью в течение осеннего и весеннего периодов,

посыпаются песком в течение всего зимнего периода и очи щаются плужным

снегоочистителем в зависи мости от степени скользкости, согласно средней категории.

Протяженность таких дорог - 3000 км.

3. Дороги, на которых только самые скользкие места посыпаются песком, но очищаются

плуж ным снегоочистителем согласно средней кате гории. Протяженность таких дорог -

12000 км.

4. Дороги, которые очищаются плужным снего очистителем согласно самой низкой

категории. Протяженность таких дорог - 6000 км.

Таблица 2.6.3. Данные для расчета эффекта от реализации мероприятий по зимнему

содержанию дорог в Норвегии с учетом разных категорий работ зимнего содержания

Показатель Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4

Протяженность, км 5000 3000 12000 6000

Суточная интенсивность движения

(наиболее характерная)

7000 3500 1500 600

Кол-во ДТП с травматизмом/ 1 млн.

авт-км

0.16 0.19 0.22 0.25

Кол-во ДТП с материальным

ущербом/ ДТП с травматизмом

20 18 16 14

Влияние стандарта зимнего

содержания на кол-во ДТП с

травматизмом

-15% -12% -10% -5%

Влияние стандарта зимнего

содержания на кол-во ДТП с

материальным ущербом

- 35% - 30% - 20% - 15%

Средняя скорость движения, км/ч 64 63 62 61

Влияние стандарта зимнего

содержания на ско рость движения

+ 4 + 5 + 2 + 8

Влияние стандарта зимнего

содержания на экс плуатационные

расходы автомобилей

-0,04 -0,03 -0,025 -0,02

Расходы от коррозии металла

/кузовов автомо билей/ машино-км

(посыпка солью)1

0,10 0,03 0,00 0,00

Увеличение расходов по зимнему

содержанию/ км/ год (мойка

дорожных знаков, восстановление

дорожных покрытий, содержание

мостов)

10.000 3.000

Расходы по содержанию дорог на 1

км/год2

35.000 29.000 22.000 14.000

1 Расходы, вызванные коррозией кузова автомобилей (Ragnoey, 1996)

2 Расчет на основании данных Elvik, 1996

Учитывая эти предпосылки, рассчитаны затраты и выгода от мер по зимнему содержанию

дорог при разных категориях содержания. Результаты расчета приведены в табл. 2.6.4.

Таблица 2.6.4. Выгода и затраты по текущему стандарту зимнего содержания дорог в

Норвегии

Показатель

Ежегодные расходы в млн. крон

Категория 1 Категория 2 Категория 3 Категория 4

Экономия от снижения аварийности

(+)

470 132 192 24

Экономия времени (+) 1175 276 336 36

Снижение затрат по эксплуатации

автомобилей (+)

510 114 168 24

Увеличение расходов из-за

коррозии (- )

1280 114 0 0

Увеличение затрат на содержание

дорог (- )

50 10

Сумма эффекта (пользы) 825 398 696 84

Затраты на реализацию

мероприятий

175 87 264 84

Налоговый коэффициент 35 17 53 16

Сумма затрат 210 104 317

100

Пример расчета показывает, что выгода от при нятия мер по зимнему содержанию дорог

на услови ях современного стандарта содержания дорог пре вышает затраты от

реализации данных мер. Следует, тем не менее, отметить, что в этом примере не учтен

ущерб окружающей среде от посыпки дорог солью (повреждение деревьев вдоль дороги,

риск загрязне ния грунтовых вод). Когда эти расходы учитываются, польза от

мероприятия в категориях 1 и 2 уменьшит ся.

2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных переходов и

велосипедных дорожек

Введение

Официальная статистика ДТП Норвегии охваты вает только случаи, при которых

участником ДТП явля ется хотя бы одно транспортное средство. Кроме всех

механических транспортных средств, такими транс портными средствами считаются и

велосипеды. Учет, проводимый в больницах Норвегии, показывает, что происходит

большое количество ДТП, где участниками происшествий являются только пешеходы

(Ragnoy, 1985B; Lund, 1989; Hagen, 1990, Borger, 1991; Elvik, 1991B; Guldvog, Thorgersen

og Ueland, 1992).

Основывая свои расчеты на статистике Нацио нального института здоровья (Statens

institutt for folkehelse, SIFF), исследователь Боргер (1991) пред полагает, что в 1990 году

произошло 17750 ДТП с участием пешеходов, в основном падения. 75% из случаев-

падения приходилось на ноябрь, декабрь, январь и февраль. Согласно исследователю

Элвику (Elvik, 1991B), количество несчастных случаев с па дением пешехода в том же

году было 37370. По дан ным других исследователей (Guldvog, Thorgersen og Ueland,

1992), в 1991 году составило 32000. Разница между оценками вызвана различными

определения ми несчастного случая, а также различиями методики расчета количества

ДТП/несчастных случаев из имеющейся национальной статистики (SIFF). Само собой

разумеется, что количество несчастных случа ев-падений с пострадавшими гораздо

больше, чем официально зарегистрированное число (11000-12000).

Во многих несчастных случаях с участием пеше ходов гололед играет решающую роль.

Снег и гололед регистрировались как причина в 35 процентах несчаст ных случаев

данного типа, зарегистрированных SIFF в период 1985-1986 гг. в Норвегии (Lund,1989).

Учет ДТП (несчастных случаев) в Осло (район Легевакт) зимой в период 1983-84 гг.

показал, что 83% несчастных случа ев произошло на покрытом льдом или снегом тротуаре

(Ragnoy, 1985B). Существующая за зиму 1988 г. стати стика показывает аналогичные

данные в Драммен (Hagen, 1990). Поэтому можно сделать вывод, что уход за тротуарами,

пешеходными переходами и велосипед ными дорожками в зимний период имеет большое

зна чение для уменьшения ДТП и уровня травматизма пе шеходов. Многие ДТП с

участием велосипедистов могут быть связаны со стандартом зимнего ухода за доро гами

общего пользования (Hvoslef, 1994). Гололед выступает в качестве причины ДТП с

участием вело сипедистов менее часто, чем он служит причиной для несчастных случаев

пешеходов, так как велосипеды используются меньше в зимний период.

Недостаточные меры по содержанию дорог в зимнее время могут быть причиной наезда

транс портного средства на пешехода или велосипедиста, так как пешеходы и

велосипедисты предпочитают использовать проезжую часть дороги вместо скольз кого

тротуара или велосипедной дорожки. Однако количество ДТП, вызванных этой причиной,

неиз вестно.

Уход за тротуарами, пешеходными переходами и велосипедными дорожками в зимнее

время должен гарантировать велосипедистам и пешеходам такую же безопасность

движения, как и механическим транспортным средствам на проезжей части.

Описание мероприятий

Содержание в зимний период тротуаров, пеше ходных переходов и велосипедных

дорожек, а также других мест, которыми пользуются пешеходы (авто бусные остановки,

перекрестки и т.п.), охватывает уборку снега, его вывоз, посыпание песком или со лью, а

также подогрев тротуаров.

Влияние на аварийность

Было найдено только одно исследование, в ходе которого прямо измерялось влияние

более качест венного ухода в зимний период за пешеходными пе реходами и площадками,

чтобы предотвратить паде ние пешеходов (Mоller, Wallman og Gregersen, 1991).

Исследования проводились в жилом районе г. Шел лефтео в Швеции, где уход за

пешеходными дорож ками и переходами в зимний период был улучшен за счет удаления

снега и посыпания песком или солью. Исследования показали, что количество падений

уве личилось на 57% после того, как были усилены меры по уходу за пешеходными

зонами. Даже покрытые снегом и льдом площади не сократились. Нельзя исключить, что

пешеходные зоны стали более скользкими после того, как участилась уборка снега. Это

можно объяс нить тем, что нижняя сторона снежного плуга "полиро вала" поверхность, с

которой убирался снег (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). Исследователи рекомен дуют

убирать снег с пешеходных зон "рифленым" плу гом, а не имеющим плоскую нижнюю

часть.

Другие исследования могут косвенно осветить по тенциальные воздействия на количество

падений за счет снижения покрытых снегом и льдом пешеходных площадей. Одно из

исследований, проведенных в Осло, Норвегия (Ragnoy, 1985B), показало, что доля

падений, которые происходили на покрытых снегом и льдом пе шеходных площадях,

варьировала между шестью рай онами благоустройства (Kjelsas, Tasen, Ulleval Hageby,

Nordberg, Maridalen), на которые разделен город. Цен тральный район города отличался

наименьшим количе ством падений, а пятый район - наибольшим. В одном из шведских

исследований (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) показано, что риск упасть у пешеходов

значительно выше на покрытых снегом и льдом площа дях, чем на чистой площади.

Изменения в доли паде ний, которые происходят на покрытых снегом и льдом

пешеходных площадях, отражают, вероятно, изменения в доли пешеходов, которые

пользуются такими площа дями. Вполне вероятно предположить, что чем больше

пешеходов проходит по покрытой снегом и льдом по верхности, тем выше общий риск

падения.

Чтобы подчеркнуть обоснованность этого предпо ложения, общее количество падений в

каждом районе благоустройства в Осло зимой 1983-84 гг. было подсчи тано с учетом трех

показателей, обусловливающих ко личество пешеходов: (1) количество жителей, (2) коли

чество рабочих мест и (3) сумма от количества жителей и рабочих мест. Расчеты, где

количество жителей ис пользовалось как показатель объема пешеходов, не по казывают

никакой статистически надежной разницы в степени риска между районами

благоустройства с раз ной долей падений на покрытых снегом и льдом пеше ходных

площадях. Расчеты, где количество рабочих мест и сумма жителей и количество рабочих

мест ис пользуются как объем пешеходов, показывают, что сте пень риска падения зимой

снижается, когда доля паде ний на покрытых снегом и льдом пешеходных зонах

уменьшается. Вероятно, что сумма количества жителей и количества рабочих мест

является наилучшим показа телем объема пешеходного движения.

Одно из шведских исследований подтверждает эти результаты. Опасность пешеходов

упасть на по крытых снегом и льдом пешеходных дорожках срав нивалась с опасностью

падения на чистых пешеход ных дорожках в течение трех зим в г.г. Гетеборге и

Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991). В Гетеборге у пешеходов на покрытых

снегом и льдом пешеходных дорожках риск упасть был в 5 раз выше, чем на чистых

пешеходных дорожках. Доля пеше ходного движения на пешеходных дорожках, покры

тых снегом и льдом, в указанные зимы составляла от 14 до 34% от общего количества

пешеходов. В Шел лефтео у пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных

дорожках риск упасть был в 7-10 раз выше, чем на чистых дорожках. Доля пешеходного

движения на пешеходных дорожках, покрытых сне гом и льдом, в указанные три зимы

составляла от 88 до 95%.

На основании показателей, полученных в Осло, Гетеборге и Шеллефтео, можно

рассчитать потенци альное снижение доли падений за счет снижения до ли пешеходов,

которые пользуются покрытыми сне гом и льдом пешеходными дорожками (табл. 2.7.1).

Таблица 2.7.1. Снижение доли падений за счет снижения доли пешеходов, которые

пользуются покрытыми снегом и льдом пешеходными дорожками

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества падений

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом дорожках на 10%

Травматизм Падение зимой -15 (- 22; -7)

Полная очистка покрытых снегом и льдом дорожек

Травматизм Падение зимой -52 (- 62; -39)

Снижение доли пешеходов на покрытых снегом и льдом пешеходных дорожках на 10%,

например, с 60 до 50%, потенциально может привести к умень шению падений в зимний

период примерно на 15%. Полная очистка пешеходных дорожек от снега и льда может

потенциально снизить количество падений в зимний период примерно на 50%.

Исследования в Шеллефтео (Moller, Wallman og Gregersen, 1991) свидетельствуют о том,

что доволь но трудно удалять снег и лед с пешеходных дорожек только за счет уборки

снега и посыпки солью. Самым эффективным способом полного удаления снега и льда с

пешеходных дорожек является, вероятно, по догревание этих площадей (Hagen, 1990).

Влияние на пропускную способность улиц и дорог

Снег и лед на пешеходных площадях снижает возможность пешеходов в участии в

движении. Многие предпочитают оставаться дома вместо того, чтобы хо дить по

покрытым снегом или льдом дорожкам и пере ходам. При исследовании среди 500

жителей в возрасте свыше 67 лет в Осло зимой 1983-84 гг. (Ragnoy, 1985B) 72% из них

ответили, что они зимой выходят на улицу реже, чем летом. В качестве причины чаще

всего назы вались скользкие тротуары. 45% опрошенных высказа ли пожелание чаще

выходить зимой на улицу, чем они это делали. Около 1/3 хотела бы иметь помощь, чтобы

выходить зимой из дома по делам.

Влияние на окружающую среду

Не было обнаружено какого нибудь исследова ния, которое показало бы влияние на

окружающую среду улучшенного ухода в зимний период за пеше ходными дорожками.

Песок, которым посыпаются пешеходные дорожки, должен сметаться весной. Это, между

прочим, может вызывать локальные проблемы пыли.

Затраты

Так как предполагается, что тротуары чистятся от снега в среднем 10 раз за зиму и

посыпаются пес ком 5 раз, то расходы на содержание тротуаров в зимнее время в

условиях Норвегии составляют до 580 млн. крон в год (Hagen, 1995). В перерасчете на 1

км тротуара это составит около 10000 крон в году.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Потери от 1210 несчастных случаев падений пеше ходов в Осло в зимний период 1983-

1984 гг. оценивались в 12,3 млн. крон (Ragnoy, 1985B). Соответствующие потери от

несчастных случаев-падений в городе Драммен (Норве гия) в 1988 году оценивались от 14

до 16 млн. крон (Hagen, 1990). Ни одно из рассмотренных исследований не приво дит

денежной оценки потери благосостояния населения в результате ДТП-падений. На

основании данных по г. Драммен рассчитано, что суммарные потери от падения

пешеходов в Норвегии составляют 800-900 млн. крон за зимний период (Hagen, 1990). В

недавней оценке тот же норвежский исследова тель (Hagen, 1995) предполагает, что ДТП-

падения пе шеходов могут вызвать потери, равные 880 млн. крон или выше в год. В этой

оценке была учтена и стоимость потери благосостояния населения, равная 1670 млн. крон

в год.

Обычная уборка снега, по видимому, в недоста точной мере влияет на количество ДТП.

Подогрев тротуаров может оказаться приемлемым решением. В зимы, когда падает много

снега и дороги нужно часто убирать и посыпать песком, подогрев тротуаров мо жет

оказаться не дороже, чем частая снегоуборка и посыпка песком. Перераспределение

средств от сне гоуборки и посыпки песком на подогрев тротуара может дать

положительный эффект в виде снижения аварийности. Какое было бы оптимальное

решение по выбору между этими двумя мерами, нам пока не известно. Вариация в

объемах пешеходного движе ния должна быть учтена в расчетах.

2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей

Введение

Чтобы дорожный знак выполнял предназна чающиеся для него функции, необходимо

выполнить ряд условий:

 дорожный знак должен быть хорошо виден во дителям;

 дорожный знак должен легко читаться как в дневное время суток, так и в темное;

 дорожный знак должен так применяться, чтобы участники движения относились к

нему внима тельно и выполняли его требования;

 дорожный знак должен быть правильно уста новлен, чтобы участники движения

относились к нему с уважением;

 дорожные знаки и указатели должны быть по нятными водителям.

Для того, чтобы расстановка дорожных знаков и указателей отвечала перечисленным

выше требова ниям, в Норвегии разработаны детальные инструк ции по расстановке и

применению дорожных знаков. Установлены также требования по уходу за дорож ными

знаками (Statens vegvesen, handbok 111, 1994).

Исследования показывают, однако, что указания этих инструкций не всегда соблюдаются

на практике. В одном из исследований (Amundsen, 1986) было ус тановлено, что 32% из

проверенных 6484 дорожных знаков имели повреждения. Повреждения имелись также в

19% опор и креплений знаков. Множество старых знаков утратило свои

световозвращающие свойства и их было трудно воспринимать в темноте.

При проверке состояния 731 дорожного знака и указателя направлений движения на

дорогах Норве гии (Ragnoy, Vaa og Nilsen, 1990) обнаружилось, что 60% из них имели

недостатки, которые представляли следующие типы (доля данного типа в скобках):

1. Неправильно установленный знак: знак недоста точно хорошо виден, установлен на

неправиль ной высоте или слишком близко к другим зна кам (30%).

2. Ошибка изготовления знака: расстояния между буквами не соответствуют требованиям

стан дартов, неоднозначный текст или неправильные цвета (27%).

3. Ошибка повторения: знак поставлен на непра вильном расстоянии от перекрестка или

другого знака, который должен последовательно повто риться (4%).

4. Несоответствие требований знака требованиям дорожной разметки на дороге:

информация зна ка и разметки не соответствуют друг другу (2%).

5. Неправильное применение знака: какой-либо отдельный знак неправильно использован

или комбинация знаков неправильная (9%).

6. Изобилие знаков: знак, согласно нормам, не требуется или повторение его не нужно

(19%).

7. Недостаточное количество знаков: нормы пред писывают использование знака, но он не

уста новлен (9%).

Около 8% всех ошибок были настолько серьез ными, что они требовали немедленного

исправления. Соответствующие меры по контролю правильности расстановки и

применения дорожных знаков, прове денные в других Северных странах (Vaa и другие,

1990), показали, что в Финляндии 45% знаков имеют ошибки или недостатки, в Дании -

15% и в Швеции - 14%.

На неправильно установленные знаки, а также знаки, не поддерживаемые в

соответствующем со стоянии, водители могут не обращать внимания или неправильно их

понимать. Это может, в зависимости от типа знака, привести к таким опасным действиям,

как превышение скорости, невыполнение обязанно сти уступать дорогу, неправильная

остановка и сто янка.

Исправление ошибок в расстановке дорожных знаков должно быть направлено на то,

чтобы убе диться, что знаки установлены и обслуживаются в соответствии с основными

правилами и действуют в соответствии с законом.

Описание принимаемых мероприятий

Норвежские нормы на дорожные знаки (Statens vegvesen, handbok 050, 1987) предъявляют

требования к изготовлению, расстановке и применению наиболее часто используемых на

дорогах знаков.

Например, для знака "Движение без остановки запрещено" дает ся рекомендация с учетом

того, чтобы знак использо вался только на тех перекрестках, где в нем ощуща ется

необходимость. В нормах указывается также, кто из должностных лиц дорожной службы

имеет право установки знаков. Значение знаков зафиксиро вано в законе о дорожном

движении, правилах до рожного движения и образцах знаков.