Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

ДТП на 40%, скорость снижается от 66 до 61 км/ч. Продолжительность дорожных работ -

1 месяц. Стоимость мер по предупреждению о до рожных работах оценивается в 10000

крон.

Снижение потерь от уменьшения количества ДТП оценивается в 19000 крон, увеличение

времени в пути оценивается в 9000 крон. Таким образом чис тая выгода от реализации

мероприятия составляет 10000 крон, т.е. равной величине затрат на реализа цию

мероприятия. На дорогах с такой интенсивно стью движения, как предусмотрено в нашем

примере, может быть целесообразно принятие менее объемных мер по предупреждению о

дорожных работах.

ГЛАВА 3

МЕРОПРИЯТИЯ

ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.0. Введение

В настоящей главе рассматривается влияние на аварийность, пропускную способность

дороги и окружающую среду мероприятий по совершенствованию организации

дорожного движения. Рассматриваются следующие мероприятия:

 оздоровление дорожного движения;

 обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов;

 устройство пешеходных улиц и дорог;

 благоустройство зон отдыха;

 регулирование въезда на автомобильные магистрали;

 регламентация преимущественного проезда на участке дороги;

 регулирование обязанности уступить дорогу на пересечении;

 регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток;

 применение светофорного регулирования на пересечениях;

 применение светофорного регулирования на пешеходных переходах;

 введение ограничения скорости;

 принудительное регулирование скорости движения;

 устройство разметки проезжей части;

 регулирование движения пешеходов и велосипедистов;

 регулирование остановки и стоянки автомобилей;

 устройство улиц с односторонним движением;

 устройство реверсивных полос движения;

 обустройство остановок общественного транспорта;

 оперативное изменение маршрутов движения;

 применение указателей и табло с изменяемой информацией;

 обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.

Ниже рассматриваются основные результаты научных исследований, касающихся

влияния этих мероприятий на аварийность, пропускную способность дорог и

окружающую среду. Основное внимание в этих исследованиях уделяется мероприятиям,

позволяющим снизить аварийность на дорогах. Приводится также информация о затратах

на реализацию данных мероприятий и об их социально-экономическом эффекте.

Направления научно-исследовательских работ

Объем научных исследований по изучению влияния мероприятий по организации

дорожного движения на ДТП представлен количеством исследований по влиянию

отдельных видов мероприятий, количеством результатов, полученных в результате этих

исследований и размером статистических данных о дорожно-транспортных

происшествиях. В табл. 3.0.1 показан объем исследований по влиянию мероприятий по

организации дорожного движения на аварийность.

Таблица 3.0.1. Количество исследований о влиянии мероприятий по организации

дорожного движения на аварийность

Мероприятия

Кол-во

исследований

Кол-во

результатов

Средневзвешенный

статистический

показатель

1 2 3 4

3.1. Оздоровление дорожного движения 33 76 8.728

3.2. Обустройство магистральных улиц и

дорог населенных пунктов

10 61 427

3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог 6 6 87

3.4. Благоустройство местных проездов и

зон отдыха

4 9 145

3.5. Регулирование начала движения 7 39 7424

3.6. Регламентация выездов на магистрали 6 18 2559

3.7. Регулирование обязанности уступать

дорогу на перекрестках

14 46 2109

3.8. Регулирование обязательной остановки

(стопа) на перекрестках

15 63 1757

3.9. Регулирование сигналами светофора на

перекрестках

60 225 53687

3.10. Регулирование сигналами светофора в

зоне пешеходных переходов

16 44 1095

3.11. Ограничения скорости 51 245 167431

3.12. Физическое регулирование скорости 28 202 4912

3.13. Дорожная разметка 36 144 17670

3.14. Регулирование движения пешеходов и

велосипедистов

30 100 2601

3.15. Регулирование остановки и стоянки 13 71 7060

3.16. Регулирование одностороннего

движения

5 147 7863

3.17. Зона движения с реверсивным

регулированием

4 14 1237

3.18. Зона общественного транспорта и 13 79 6116

обеспечение безопасности остановок

3.19. Динамическое регулирование выбора

маршрута

1 1 -

3.20. Применение указателей и табло с

изменяемой информацией

11 21 532

3.20. Применение указателей и табло с

изменяемой информацией

20 40

7584

Из табл. 3.0.1. видно, что большинство исследований посвящено изучению влияния

устройства светофорного регулирования на пересечениях на аварийность. Другими

мероприятиями, изучению которых посвящено относительно большое число

исследований, являются: оздоровление дорожного движения, ограничение скорости,

устройство дорожной разметки, светофорное регулирование движения пешеходов и

велосипедистов и устройство специальных полос движения для городского

общественного транспорта и обеспечение безопасности движения в зоне остановок

общественного транспорта. Мероприятиями, влияние которых на ДТП мало исследовано,

являются: устройство пешеходных улиц и дорог, благоустройство местных проездов и зон

отдыха, оперативное регулирование выбора маршрута движения, регулирование

движения знаками с переменной информацией. При подведении итогов исследований о

влиянии перечисленных мероприятий, кроме оперативного регулирования выбора

маршрута, был использован метод статистического анализа - метанализ.

Качество научных исследований

Качество выполненных исследований по влиянию рассматриваемых мероприятий на

аварийность, неоднородно. Ниже приводится общая оценка, основывающаяся на

критериях, приведенных в части I Справочника.

Анализ показал, что авторы недостаточно обоснованно выбирали участки дорог для

проведения исследований по вопросу влияния на аварийность большинства проводимых

мероприятий по организации дорожного движения. Очевидно, что выбор участков улиц и

дорог для проведения исследований осуществлялся исходя из соображения удобства

выполнения работ. Другими словами, выбор участков был продиктован уже имеющимися

в распоряжении случайными данными, что и предопределило интерес к проведению

исследования. Такой подход к выбору участков дорог не гарантирует статистической

достоверности результатов исследований для тех участков дорог, где проведение этих

мероприятий было бы характерным для всей дорожной сети страны в целом.

Исследования влияния на аварийность введения ограничения скорости движения,

являются исключением из этого правила. Влияние ограничений скорости на ДТП во

многих случаях исследовано для всей дорожной сети страны, что гарантирует

достоверность данных для конкретного участка дорожной сети. Отдельные исследования,

посвященные влиянию на аварийность устройства дорожной разметки, также охватывают

большую часть дорожной сети, что служит гарантией достоверности результатов.

Количество статистических данных о ДТП, на которых основываются результаты

исследований, меняется для разных видов мероприятий. Мероприятиями, количественная

основа данных о ДТП которых может считаться относительно удовлетворительной для

выводов, являются: оздоровление дорожного движения, регулирование въезда на

автомобильные магистрали, светофорное регулирование движения на перекрестках,

ограничения скорости и устройство дорожной разметки. Мероприятиями,

реализованными на участках дорог, где количественная основа данных о ДТП для

выводов является менее убедительной, являются: устройство пешеходных улиц и дорог и

благоустройство местных проездов и зон отдыха, введение принудительного

регулирования скорости, применение оперативного регулирования выбора маршрута

движения и установка знаков с переменной информацией.

Большинство исследований базируется на анализе официально зарегистрированных ДТП.

Это не исключает влияния на результаты недобросовестного заполнения карточек

регистрации ДТП. Тем не менее, в исследованиях нет ссылок на источники данных о ДТП,

на основании которых были получены результаты.

Богатый экспериментальный материал обеспечивает контроль за всеми другими

обстоятельствами, кроме проводимого мероприятия, которые могут оказать влияние на

количество ДТП. Надежный экспериментальный материал используется для исследования

влияния на ДТП ограничений скорости и дорожной разметки. Хорошие квази-

экспериментальные исследования были проведены по влиянию на аварийность

оздоровления дорожного движения и устройства светофорного регулирования на

перекрестках. В остальном, тот экспериментальный материал, который, главным образом,

использовался, не гарантирует надежного учета влияния других факторов, которые могут

повлиять на ДТП.

В некоторых случаях возникает возможность исследовать влияние определенных

контрольных переменных величин на результаты исследования. Интенсивность

дорожного движения является той контрольной переменной величиной, о которой чаще

всего имеется достоверная информация. Указанные изменения количества ДТП не могут в

большинстве случаев объясняться изменениями величины интенсивности движения.

Отличительной чертой применения мероприятий по организации дорожного движения

является их локальный характер. Другими словами, они охватывают определенный

перекресток, квартал города или другую четко ограниченную часть уличнодорожной сети.

Некоторые исследователи утверждают, что организация дорожного движения не решает

проблем, а лишь перемещает их в другое место. Очень немногие исследования по вопросу

о том, как мероприятия по организации дорожного движения влияют на количество ДТП,

поднимали проблему такого влияния. В большинстве случаев влияние было исследовано

лишь в том месте, где введено определенное мероприятие по организации дорожного

движения.

Мероприятия по организации дорожного движения преследуют цель изменить поведение

участников дорожного движения. Чем больше изменений произойдет в их поведении, тем

больше изменений, при определенных условиях, можно ожидать в количестве ДТП. Такая

обратная связь была исследована при применении ряда мероприятий по организации

дорожного движения, в том числе: обустройство автомобильных магистралей с учетом

требований безопасности движения и охраны окружающей среды, введение ограничения

скорости и принудительного регулирования скорости. Во всех этих мероприятиях была

обнаружена относительно четкая взаимосвязь. Чем больше уменьшается скорость, тем

больше снижается количество ДТП. И чем больше увеличивается скорость, тем больше

возрастает количество ДТП.

В целом же толкование результатов выполненных исследований очень разнообразно.

Более детальная информация о поведении участников дорожного движения во многих

случаях могла бы дать лучшие возможности для объяснения отдельных результатов.

Например, достаточно ли однозначно имеющиеся результаты объясняют тот факт, что

разметка пешеходных переходов, без проведения других мероприятий, ведет к

увеличению количества ДТП с пешеходами. Весьма вероятно, что объяснение этому

заключено в изменении поведения участников дорожного движения. Разметка

пешеходного перехода может привести к увеличению количества пешеходов,

переходящих дорогу. Не все пешеходы используют зону перехода для пересечения

дороги: те, кто переходят улицу вне зоны перехода, могут подвергнуться повышенному

риску, особенно, если водители транспортных средств больше концентрируют свое

внимание на зоне пешеходного перехода и меньше внимания обращают на пешеходов,

переходящих дорогу в других местах. Тем более, что не все водители транспортных

средств соблюдают правило, обязывающее их уступать дорогу пешеходам в зоне

перехода. Но для такого утверждения не хватает систематизированной информации о

поведении участников дорожного движения в зоне пешеходного перехода. Более

детальная информация о поведении пешеходов и водителей в зоне пешеходного перехода

способствовала бы объяснению: почему упомянутое выше мероприятие не оказало

предполагаемого положительного влияния на снижение числа ДТП.

Влияние на аварийность

Мероприятия по организации дорожного движения имеют различное влияние на

количество ДТП. Мероприятиями, которые позволяют уменьшить количество ДТП,

являются: оздоровление дорожного движения, устройство пешеходных зон и улиц,

устройство зон отдыха, регулирование въезда на автомобильные магистрали, установка

знака обязательной остановки перед перекрестком, устройство светофорного

регулирования на перекрестках, введение ограничения скорости и принудительного

регулирования скорости, запрещение стоянки и остановки автомобилей, введение на

улицах одностороннего движения, устройство уширения проезжей части для автобусов на

остановках за счет обочины, применение знаков с переменной информацией и

обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.

Мероприятия, которые не имеют статистически обоснованного влияния на количество

ДТП, включают в себя: регламентация преимущественного проезда на участке дороги,

регулирование приоритета проезда на перекрестках, устройство светофоров в зоне

пешеходных переходов, устройство разметки проезжей части, введение светофорного

регулирования движения пешеходов и велосипедистов и устройство участков дорог с

реверсивной полосой движения.

Мероприятия, которые могут привести к увеличению количества ДТП: применение

режима мигания желтого сигнала светофора и разрешение правого поворота на красный

свет, увеличение максимальной границы ограничения скорости, разметка пешеходных

переходов без проведения других мероприятий, выделение специальных полос движения

для городского общественного транспорта и регулирование стоянки и остановки

автомобилей.

Различное влияние, которое мероприятия по организации дорожного движения оказывают

на количество ДТП, означает, что целесообразность действующего мероприятия всегда

должна оцениваться критически. Очевидно, что, если организация дорожного движения в

качестве первостепенной задачи ставит цель повысить пропускную способность дорог или

исправить режим движения транспортного потока (ослабление ограничения скорости,

разрешение правого поворота на красный свет и т.д.), то оно не обязательно приведет к

сокращению количества ДТП. Мероприятия по организации движения, которые

направлены на снижение скорости или на облегчение управления автомобилем (снижение

верхней границы ограничения скорости, введение одностороннего движения и т.д.),

напротив, чаще всего ведут к уменьшению количества ДТП.

Влияние на пропускную способность дорог

Выбор метода организации дорожного движения - это в первую очередь, компромисс

между отношением к пропускной способности и отношением к безопасности дорожного

движения. Другие соображения, такие как доступность, условия охраны окружающей

среды и размер затрат, также играют большую роль.

Мероприятия по организации дорожного движения, которые позволяют повысить

пропускную способность дорог, включают в себя: регулирование преимущественного

проезда на участке дороги, имеющей обычно высокую интенсивность движения,

регулирование на перекрестках с интенсивным движением с помощью светофоров,

ослабление ограничения скорости, регулирование стоянок и остановки автомобилей,

введение одностороннего движения, устройство полос с реверсивным движением,

выделение специальной полосы для общественного транспорта и, возможно, оперативное

регулирование выбора маршрута движения.

Мероприятиями, которые уменьшают пропускную способность дорог, являются:

снижение верхнего предела ограничения скорости, принудительное регулирование

скорости и обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. Часть

мероприятий повышает пропускную способность только для некоторых участников

дорожного движения, что приводит к уменьшению пропускной способности для других

участников движения. Это касается, например, мероприятий по оздоровлению дорожного

движения, регулированию приоритета проезда на перекрестках, регулированию движения

пешеходов вне перекрестков с помощью сигналов светофора и часть мероприятий по

регулированию движения пешеходов и велосипедистов. Другие мероприятия имеют

небольшое или не имеют никакого влияния на пропускную способность дорог.

Невозможно сказать чеголибо обобщающего о значении мероприятий по организации

дорожного движения для пропускной способности дорог. Такая оценка предполагает

сравнение эффективности существующего мероприятия по организации дорожного

движения с определенными альтернативными вариантами при наличии хорошей

информации по вопросу пропускной способности как в существующих условиях, так и

для альтернативных вариантов.

Влияния на окружающую среду

Влияние мероприятий по организации движения на окружающую среду исследовано

значительно хуже, чем влияние на безопасность дорожного движения и пропускную

способность дорог.

Мероприятия, которые уменьшают интенсивность движения, должны, при тех или иных

условиях, сократить негативное влияние дорожного движения на окружающую среду.

Мероприятия, которые ведут к понижению или выравниванию скорости движения, за

исключением очень низкой скорости (менее 30-40 км/ч), должны, как правило, привести к

уменьшению транспортного шума и уменьшению содержания вредных веществ в

отработавших газах. Мероприятиями, которые создают предпосылки для условий,

способствующих бережному отношению к окружающей среде, являются: оздоровление

дорожного движения, обустройство автомобильных магистралей с учетом требований

безопасности движения и охраны окружающей среды, устройство пешеходных улиц и зон

отдыха, снижение верхнего предела ограничения скорости и регулирование устройства

остановок и стоянок для автомобилей.

Понятие "окружающая среда" охватывает не только вопросы транспортного шума и

загазованности. Гораздо более значимы социальные аспекты окружающей среды:

возможность находиться вне стен дома и гарантия безопасности дорожного движения.

Этот вопрос еще мало исследован. Нет четкого представления о том, каким образом

мероприятия оказывают влияние на такие факторы окружающей среды. Несомненно, тем

не менее, что устройство зон отдыха может оздоровить среду обитания. Пешеходы

чувствуют себя увереннее, когда они переходят улицу по пешеходному переходу, чем в

других местах.

Затраты

Многие вопросы дорожного движения регулируются в Норвегии только установкой

дорожного знака и предусматривают, следовательно, небольшие расходы. Такими

мероприятиями являются, к примеру, регулирование въезда на автомобильные

магистрали, регулирование приоритета проезда на перекрестках, регулирование

обязательной остановки перед въездом на главную дорогу на перекрестках, ограничение

скорости, регулирование остановки и стоянки, организация одностороннего движения.

Расходы, связанные с реализацией этих мероприятий, остаются в пределах 1500-3000

крон.

Устройство полос реверсивного движения и установка знаков с переменной информацией,

как правило, требуют установки специальных датчиков регистрации проезда автомобилей.

Установка такого знака с установкой датчиков стоит около 50000-150000 крон.

Часть мероприятий предусматривает комбинацию установки дорожного знака и другого

оборудования, регулирующего движение. Такими являются, к примеру, устройства,

обеспечивающие безопасность движения на железнодорожных переездах. Расходы,

связанные с установкой светофора для регулирования движения на перекрестках,

колеблются в пределах 500000-1000000 крон. Установка светофора для регулирования

движения пешеходов стоит примерно 100000-300000 крон.

Мероприятия по оздоровлению дорожного движения, обустройство автомобильных

магистралей с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды,

устройство пешеходных улиц и зон отдыха и принудительного регулирования движения

решаются обычно во всем районе города (населенного пункта) одновременно или в

составе разработки градостроительного плана. Общие расходы, вызванные этими

мероприятиями, колеблются в пределах 1000000-10000000 крон на один район/

населенный пункт, в котором они реализуются.

Эффективность от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Наряду с тем, что приводятся сведения о выполненных анализах социально-

экономического эффекта от реализации мероприятия, вниманию читателя предлагаются

примеры расчета, иллюстрирующие выгоду и затраты от конкретного мероприятия.

Трудно давать общую оценку эффективности мероприятий по организации дорожного

движения, так как величина выгоды меняется в широких пределах для различных

участков дорог и улиц, в зависимости от интенсивности движения и условий риска.

Мероприятие, которое может приносить значительный эффект в большом населенном

пункте, вне населенного пункта оказывается экономически нецелесообразным. Давая

ниже примеры расчета, мы попытались описать те предпосылки, при действии которых в

современной Норвегии принимаются мероприятия по организации дорожного движения.

Мероприятиями, приносящими больше выгоды, чем затраты, если они реализуются в

настоящее время в Норвегии, являются: оздоровление дорожного движения, устройство

пешеходных улиц, регулирование въезда на автомобильные магистрали, регулирование

приоритета проезда на перекрестках с обязательной остановкой перед выездом на

перекресток, устройство светофорного регулирования движения на перекрестках,

устройство дорожной разметки, улучшение условий перехода через дорогу пешеходами

(островки безопасности, возвышенные переходы для пешеходов), организация

одностороннего движения и устройство специальных уширений "карманов" для рейсовых

автобусов и троллейбусов на остановках.

В отношении ограничения скорости анализ эффекта от вложенных средств показывает,

вопервых, что повышение ограничения скорости от 90 до 100 или 110 км/ч на скоростных

автомагистралях типа А не дает реального социально-экономического эффекта. Во-

вторых, что с точки зрения социально-экономического эффекта выгодно снизить скорость

от 90 до 80 км/ч на скоростных автомагистралях типа В. В-третьих, что в пределах

населенных пунктов снижение скорости от 80 до 70 км/ч имеет положительный

социально-экономический эффект. В-четвертых, целесообразно, с точки зрения

социально-экономического эффекта, ввести ограничение скорости на зимний период (с 15

ноября до 15 марта), которое на 10 км/ч ниже, чем в остальное время года.

Мероприятиями, которые в современных условиях соотношения затрат и выгоды не

имели бы положительного социально-экономического эффекта, являются: устройство зон

отдыха, принудительное регулирование скорости в пределах населенных пунктов,

разметка пешеходного перехода. Что касается пешеходных переходов, недостаточный их

эффект проявляется в увеличении ДТП. Безопасность переходов для пешехода можно

повысить путем устройства таких мероприятий, как островки безопасности, возвышенные

пешеходные переходы, регулирование сигналами светофора, освещение и ограждения.

Что касается мероприятий по принудительному снижению скорости, увеличение расхода

времени превышает экономию от снижения количества ДТП. С другой стороны, при

нынешних требованиях населения к качеству жилой среды, само население нередко

требует установки препятствий для ограничения въезда автомобилей.

3.1. Оздоровление дорожного движения

Введение

Уличнодорожная сеть старых районов городов и населенных пунктов с высокой

плотностью населения зачастую была рассчитана на автомобильное движение с

интенсивностью, значительно меньшей, чем имеющая место в настоящее время. Старые

районы планировались и проектировались не по принципу разделения и дифференциации

дорожной сети (Forsknagruppen Scaft, 1972), который соблюдается в новых жилых

районах городов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В старых районах транзитное

движение потоков автомобилей проходит через жилые зоны и увеличивает опасность

возникновения ДТП.

Реконструкция улично-дорожной сети районов с особо высокой частотой ДТП

традиционно относилась к числу важнейших мероприятий по обеспечению безопасности

дорожного движения в городах и населенных пунктах с высокой плотностью населения

(Hvoslef, 1974; Сhristensen, 1988). Подобная стратегия не всегда приводит к решению

проблем дорожного движения в районах с недифференцированной улично-дорожной

сетью. ДТП в ярко выраженных жилых районах распределены по дорожной сети, как

правило, более случайно, чем на магистральных дорогах (ОЭСР, 1979; Kraay, Mathijssen

og Wegman, 1984). Здесь сложно найти явно выраженные места с пиковой частотой ДТП.

Вместе с тем, опасность, выраженная в количестве ДТП на 1 млн. авт-км пробега, может

быть очень высокой. Поэтому для повышения безопасности движения необходимо либо

уменьшить интенсивность движения, либо снизить опасность ДТП путем проведения

мероприятий общего характера, направленных на совершенствование всей улично-

дорожной сети.

Под оздоровлением дорожного движения понимается систематическая реализация

принципов разделения и дифференциации улично-дорожной сети в населенных пунктах.

Мероприятия по организации движения, способствуют выводу транзитного движения с

улиц жилой зоны и его концентрации на дорогах более высокого класса,

реконструированных таким образом, что повышение интенсивности движения не влечет

за собой увеличения числа ДТП. Еще одна цель оздоровления движения заключается в

создании более привлекательной среды проживания, а также более безопасных условий

пребывания людей и игр детей вне помещения.

Описание мероприятий

Оздоровление дорожного движения представляет собой скоординированное проведение

мероприятий по организации движения в большом ограниченном районе с целью

повышения безопасности движения и сохранения окружающей среды. В этот комплекс

мероприятий обычно включаются следующие мероприятия:

 запрещение транзитного движения на улицах жилой зоны и подъездных проездах с

помощью запрещающих дорожных знаков, введения одностороннего движения или

закрытия проезда; снижение скорости движения на улицах жилой зоны и

подъездных дорогах, например, с помощью запрещающих знаков,

ограничивающих скорость, или устройства искусственной неровности дорожного

покрытия с устройством поперечных возвышающихся полос или искусственное

сужение проезжей части в сочетании с установкой знаков ограничения скорости

движения (обычно вводится ограничение скорости 30 км/ч), такой подход

называют "успокоение движения"; " устройство улиц одностороннего движения в

жилой зоне и на подъездах к ней или ограничение и затруднение транзитного

проезда;

 реконструкция магистральных улиц и дорог, например, путем запрещения стоянки

и остановки автомобилей, совершенствования планировки автобусных и

трамвайных остановок, устройства регулируемых перекрестков и улучшения

состояния проезжей части;

 изменение правил стоянки (парковки) автомобилей на улицах жилой зоны и

подъездных дорогах, например, путем резервирования участка местности для

организации стоянки автомобилей, принадлежащих жителям района.

В комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного движения могут входить и такие

как устройство пешеходных улиц и зон отдыха. В данном разделе анализируется влияние

мероприятий по оздоровлению дорожного движения на количество ДТП, когда оно

осуществлено в рамках плана ремонта и содержания улиц определенного района города и

когда в основу такого плана положены перечисленные выше мероприятия.

Влияние на аварийность

Влиянию оздоровления дорожного движения на ДТП был посвящен целый ряд

исследований. В данном параграфе использованы результаты перечисленных ниже

исследований:

Boethius, Ekelof, Grunewald, Markstedt og Bernstrup, 1971 (Швеция).

Muskaug, 1976 А (Норвегия).

Muskaug, 1976 В (Норвегия).

Vreugdenhil, 1976 (Австралия).

Oslo Byplankontor (Градостроительное бюро г. Осло), 1978 (Норвегия).

Dalby, 1979 (Великобритания).

Brownfield, 1980 (Великобритания).

Baerum Reguleringsvesen (Управление планирования г. Бэрум), 1980 (Норвегия).