Бесов Л.М. История науки и техники

Подождите немного. Документ загружается.

181

НАУКА І ТЕХНIКА ХVІІ-ХІХ СТОЛIТЬ

Починаючи з античного свiту, освiчені люди, як уже

вiдзначалось, не мали майже нiякого вiдношення до виробництва

(виняток – Архiмед i деякi монастирські служителi середньовіччя).

Тому наука цікавилась суто схоластичними теоріями. Виробничі

процеси вчених не турбували.

ХV

ІІ ст. – це перiод розквіту мануфактурного виробництва,

яке, як вiдомо, потребувало більше машин, ніж феодальне. В зв’язку

з цим зароджуються новi взаємовiдносини мiж ремiсниками i

вченими. Перші усвiдомили, що наукова теорія здатна приносити

користь у практичних справах. Другі, – що виробничий досвiд

ремiсника допоможе

їм у розкритті ще невідомих явищ Природи.

Таким чином помiтно стали наближатись теорія і практика одна до

одної. Наука об’єднала їх на грунтi взаємовигоди. Розвиток

матеріального виробництва стає тісно пов’язаний з досягненнями

науки i використанням її результатiв у практичному житті людей.

Найбiльше це виявилось через широке

використання технiчних

засобiв, машин. На форми останніх впливали і особливостi

мануфактурного виробництва, і наукова революцiя, і змiни, що

виявлялись у самій технiцi. 3 ХVІІ ст. технiка починає розвиватись

автономно. Мануфактура набула інтенсивного розвитку, потребує

удосконалення технiчної бази. Пожвавлюється винахiдництво. При

розробці машин винах

iдники прагнуть використати знання з

математики і механiки. Світ техніки набуває нових рис.

Ще на межі ХV–ХVІ ст. під кутом зору механіки Леонардо да

Вінчі розглядав функції живих організмів. Як художник і скульптор,

він пояснював пози і положення людини загальними законами

механіки. Заслуговує уваги прагнення Леонардо розглядати

функції

серця з механічної точки зору. Не зважаючи на те, що він і називав

серце «чудовим знаряддям», яке винайдене «верховним

художником», за всієї своєї «чудовості» це «знаряддя» підлягало

аналізу з позицій механіки.

Помiтнi змiни спостерiгаються в натурфiлософiї. Вона

остаточно розмежовується з фiзикою, відступає на задн

iй план. В

перiод бурхливого прогресу механiстичного природознавства (ХVІІ-

ХVІІІ ст.) панiвними стають анатомічні методи i механiстичний

спосіб вивчення природи. Природознавство мало безпосереднє

відношення до виробництва машин. Навіть далека, на перший

погляд, вiд техніки раціоналiстична фiлософiя Рене Декарта iстотно

впливала на

їх технічне формування. Декарт, як i Ламетрi, визнавав

матерiальний світ, часткам якого властива довжина i що рухаються

згідно з законами механiки. Вони вiрили, що закони механiки є

182

універсальними законами світу i їх можна розповсюдити на живу

природу.

Великий резонанс у науцi дало вiдкриття лiкаря з Англії

Вільяма Гарвея. Вiн виявив у тварин великий кровообіг. З точки зору

механiки таке вiдкриття можна було легко пояснити. Знаменитий

твір «Анатомічне дослідження про рух серця і крові у

тварин», що

містить відкриття великого кола кровообігу, асоціював рух крові за

законами механіки. Грунтуючись на цьому відкритті, Декарт зробив

висновок, що тварина є не що iнше, як машина. Людина від тварини

відрiзняється лише тим, що має душу. Серце у неї –це гідравлічна

машина, яка штовхає кров по судинах. Теорія

Декарта «Тварини-

машини» цілком відповідала уяві фізіологів ХVІІ ст., якi уподiбнили

живий органiзм механiчнiй системi. Послідовники цієї ідеї

називалися ятромеханiками. Вони були впевнені в тому, що усi

процеси в органiзмi вiдбуваютьcя відповідно до механiчних законів,

а життя підтримується особливим теплом. У

ХVІІІ ст. Ламетрi

висунув концепцiю «Людини-машини». На його думку, організм

людини – це механім, куди завантажують паливо–їжу, легені–міхи

нагнітають для горіння повітря, серце–насос прокачує живильну

рідину – кров по усіх клітинах, які скидають відпрацьовані мастила і

шлаки, що пригорають. Вченим залишалось поки що невідомо: хто

керує

тваринною фабрикою, хто стабілізує її температуру, обирає

мету, дає команди на рух, заправку, відпочинок?

Механiстична система світогляду сприяла збiльшенню спроб

побудови автоматiв, багато з яких можна назвати дотепними.

Рацiональна фiлософiя з її механiстичними уявленнями i

перенесенням законів механiки на живу природу породила зворотний

процес

– процес перенесення рухових принпипів і форм з живих

органiзмів на технiчнi об’єкти. Вихiдним було наступне положення:

Природою у тваринному свiтi створенi найдосконалiшi механiзми,

що втiленi у такi ж досконалi форми. У птаха літальний апарат –

крила, у риби плавальний апарат – хвіст i плавець. Побудуй

такi ж

органи i прилаштуй їх людинi – і вона за їх допомогою почне лiтати і

плавати.

Спроби практично розв’язати проблему польоту людини

зробив у 1675 р. відомий англійський вчений Гук. Потрібно було, на

його думку, створити штучні м’язи для людини, які у десять–

двадцять разів збільшили б її силу. Він

розглядав м’язи як сукупність

тонких трубок, що кінцями приєднуються до сухожилок. Рух м’язів

мав наповнювати або опорожнювати трубки. На цьому принципі Гук

і сконструював штучні м’язи. Привабливiсть і здавалось би легкiсть

розв’зання проблеми привели до появи окремих проектiв машин,

заснованих на запозиченнi форми

тварин. Незважаючи на невдачi,

iдеї не вмирали i знаходили своїх прихильників.

183

Парова машина

На початку ХVІІ ст. починаються експерименти, за

результатами яких зацiкавлено спостерігають виробничники. 3а

допомогою пари дослідники намагаються створити вакуум з метою

пiдняття води. Однак експериментатори не знали теоретичних основ

цього процесу. Галілей звернув увагу на насос, який пiдiймав воду до

певного рiвня

. Вважалось, що це є дефектом. Він намагався знайти

теоретичне пояснення такому явищу. І тiльки його учень Торрiчеллi

у 1643 р. знайшов правильну відповiдь: вода всмоктується не

розрiдженим простором, яке створюється насосом, а нагнiтається в

нього атмосферним тиском, шо діє на воду в нижньому резервуарi.

3ацiкавлен

iсть до властивостей розрiдженого простору i

атмосферного тиску з боку вчених зростає. Вони зосереджуються на

особливостях взаємодії цилiндр–поршень. Ця система була вiдома з

давнiх давен. Грецькi вченi Ктесiбій (ІІІ ст. до н.е.) і Герон (І-ІІ ст.

н.е.) використовували дерев’яний цилiндр

з шкiряним поршнем для

нагнiтання води або повiтря. Пiсля винаходу клапана система

перетворюється у насос, який описаний Героном.

Досліди Торрічеллi з вивчення безповiтряного простору

зародили iдею всмоктувального повiтряного насосу. Такий насос був

побудований нiмецьким iнженером Отто фон Герiке. Це був

прототип повiтряного

насосу Ктесібія. В одному з дослiдів у

невеликiй посудинi Герiке розрiдженням створив такi сили, подолати

якi не могли восімка коней.

Паскаль i Бойль своїми дослiдами привели повне розумiння

природи розрiдження і атмосферного тиску. Це вже давало

можливiсть у кількісному вимiрi оцiнити

сили, що породжувались

розрiдженим i атмосферним тиском.

Далі нас зацікавлює iсторія винаходу парової машини Денi

Папена. Він був асистентом у Гюйгенса. Вiдкриття i досліди

Торрiчеллі наштовхнули Папена на думку спробувати використати

енергiю атмосферного тиску для здiйснення корисної роботи. Вiн

провiв численні експерименти з метою створення розр

iдженого

простору. Ідея використання для атмосферного двигуна форми

порожнистого циліндра з поршнем, який в ньому рухається,

з’явилась у Папена не відзразу. 3авдання полягало в тому, щоб

змусити поршень здiйснювати роботу не силою води, а силою

атмосферного тиску. Вчений спробував зробити це допомiжним

вакуумним насосом з приводом від

водяного колеса, але марно.

Гюйгенс запропонував Папену створити установку, де б розрідження

створювалось вибухом пороху. Форму установки – поршень з

184

циліндром – пiдказав Лейбнiц. Такий двигун працював ривками i не

задовольняв Папена.

У 1690 р. Папен створює принципово новий проект двигуна.

Порох у цилiндрi вiн замiнює водою, яка при нагрiваннi

перетворювалась у пару і рухала поршень уверх. Цей двигун був

справжнiм дитям епохи у тому розумiнні

, що являв собою своєрiдний

синтез досягнень науки i великої екепериментальної роботи. Папен

зробив спробу створити проект судна, гребнi лопаті якого мала, на

його думку, рухати пара. Недосконалість двигуна вимусила

вiдкинути здiйснення цiєї iдеї. Папен проявляє наполегливiсть i

продовжує працювати над удосконаленням парового двигуна. У 1707

р. ним запропоновано

новий, більш складний варіант цього ж

двигуна з кращими робочими якостями i формою. Порожнистий

поршень з цилiндром виявився унiверсальним i необхiдним вузлом

парових двигунiв, а в наступному – також двигунiв внутрішнього

згорання.

ХVІІІ ст. було столiттям пiдкорення пари. Практичний

характер техніки того часу сприяв тому, що

усі вдалi конструкцiї

інколи створввались практиками-винахiдниками. У 1702 р.

англійський капітан королiвського флоту Северi розпочав

виготовлення машин власної конструкцiї для вiдкачки води з

рудників i шахт. Його паровий насос «друг рудокопiв» працював без

поршня – всмоктування води здiйснювалось шляхом конденсації

пари i створення розрiдженого простору

над рівнем води у посудинi.

На вiдрiзнення вiд Папена, Севері вiдділив

котел вiд посудини, в якiй здiйснювалась

конденсацiя. Хоч i була машина Северi

низькоекономiчною, але на рудниках

використовувалась досить широко.

У 1711 р. iнший практик, спiввітчизник

Северi, коваль Томас Ньюкомен удосконалив

машину свого

попередника. Вiн побудував

паровий насос з цилiндром та поршнем і

вiддiлив їх вiд котла. Для передачi i

перетворення руху він використав балансир,

що вiдомий був ще з практики ХVІ ст. У 1729

р. насоси Ньюкомена вже працювали в Австрiї,

Бельгiї, Франції, Нiмеччині,

Угорщині i Швеції. Незважаючи на

малий коефіцієнт корисної дiї, багато машин Ньюкомена

використовувались навiть пiсля винаходу бiльш досконалої парової

машини Джеймса Уатта. Остання машина Ньюкомена на вугільних

шахтах Англiї була демонтована тільки у 1934 р.

Необхiдно вiдзначити, що вивченням можливостей

використання двигуна Ньюкомена займався англiйський

інженер

Схема

пароатмосферної

машини Ньюкомена

185

Смітон. Результати своїх дослiджень він подав у виглядi табличних

даних про найбiльш вигідні значення діаметра цилiндра, ходу

поршня і його швидкостi, величини котла, швидкості подачi

струменю води i потреби вугілля для заданої потужності. Це вже був

справжнiй науковий пiдхiд. Такi данi давали можливiсть будувати

крупн

i i досконалі двигуни. Один такий двигун потужнiстю 76,5

кінських сил мав дiаметр цилiндра 1,8 метра з ходом поршня майже у

три метри. Робота Смiтона довела двигун Ньюкомена до граничних

можливостей у теплоенергетицi. Надалi прогрес залежав вiд корiнних

нововведень, які зробив Джеймс Уатт. Але ще за 22 роки до

нього

таку роботу здійснив Iван Ползунов.

Він ознайомився з машиною Ньюкомена i знайшов у неї

невикористані можливостi. У цій машинi вiн

побачив головну помилку Ньюкомена,

Северi, Папена: паровий двигун для

великого промислового пiдприємства має

бути універсальним, а не спеціалiзованим. У

1765 р. така машина була побудована

росiйським умільцем. 3

а тиждень до

початку її роботи Ползунов помер на

тридцять восьмому році життя. Протягом

місяця роботи машина себе окупила.

Через два місяцi вона зламалась i

нiхто не змiг її вiдремонтувати. А через 22

роки Уатт побудував таку ж безперервно

діючу машину.

До її створення Уатт йшов послiдовно.

Свочатку він

намагався удосконалити насосну установку Ньюкомена

в процесі ремонту на шахтi такого насосу. Уатт виявив причини

неполадок, усунути якi практично було неможливо. Після дворiчних

міркувань і консультацiй з вченими, проведення своїх наукових

дослiджень Уатт знайшов правильне розв’язання проблем. Головною

причиною низької ефективності двигуна Ньюкомена була

конденсацiя

пари в цилiндрi. Вiн охолоджувався пiсля кожного ходу

поршня, внаслідок чого значна частина пари витрачалась даремно.

Нововведення Уатта головним чином полягало у розмiщенні

циліндра у паровiй оболонці. Конденсацiя пари здiйснювалась у

самостійному конденсаторi, який постійно мав бути в холодному

стані. Такi машини Уаттом побудовано

у 1776 р. Їх використовували

для вiдкачки води з шахт, а також для повiтродувки на ливарному

заводі.

Парова машина

186

На двигуни Уатта з’явився попит і з боку текстильної та інших

галузей промисловостi. Винахідник зайнявся створенням машини для

приводу механiзмiв обертання, i у 1787 р. парова установка була

створена. З технiчної точки зору це, насамперед, задовольняло

розв’язання завдання перетворення зворотно-

поступального руху в обертальний. Крiм цієї

iнематичної проблеми Уатт вирiшив i окремi

динамiчні завдання: введення пари з обох бокiв

поршня, використання махового колеса i

відцентрового регулятора, iндикатора тощо.

Надалi паровий двигун увесь час

ускладнюється. З’являються запобiжні

клапани, котел для води вiдділяється вiд

робочого простору, впроваджуються

конденсатори, ускладнюється система передач.

Парова машина

стає високоекономiчним

універсальним двигуном.

Важливою i найбiльш розповсюдженою

галуззю, де паровий двигун став

звичним, є судноплавство. Треба

вiдзначити: думка про те, що пара

здатна рухати вiзок на сушi, а

судно у морi, висловлена в часи

кардинала Ришельє французьким

вченим Соломоном де Ко. Його, як

це часто траплялось, за

таку думку

вiдправили в божевільний дім, де

вiн справдi збожеволiв. У 1753 р.

Паризька академiя наук оголосила

конкурс з метою винаходу засобiв руху на воді. Його учасником був і

академiк Данііл Бернуллi – один з найбільш видатних фізиків і

математиків свого часу. Вiн запропонував проект

реактивного судна.

Воно мало рухатись по воді силою вiд викидання водяного

струменю. Серед можливих джерел сили викидання Бернуллi назвав

парову машину. Через 25 років маркіз Жуфруа з Бургундії на рiчцi

Ду випробував невеличке парове судно. Але з причин недосконалостi

рухового апарату судно рухалось дуже повільно. До парового

двигуна всі машини

приводились в рух якимсь обертовим

механізмом, наприклад водяним колесом. Його треба було замiнити

обертовим двигуном. Однак це важко було здiйснити у

судноплавствi, де судна рухались під дiєю вiтру на паруси, веслами

або гребними лопатями. Нiякий зi згаданих засобів неможливо було

використати для приводу від парової

машини. Тому не дивно, що у

зв’язку з цим випробовувались найнеймовірніші хитрощі.

Схема дії насосної парової

машини Джеймса Уатта

(робочий хід поршня)

Паровий двигун Уатта з

балансиром

187

Схема пароплава Фітча, який

рухався за допомогою весел

У I785 р. американський механiк–самоучка Джон Фiтч

сконструював пароплав, що рухався по водi за допомогою полотна у

виглядi морського гусеничного трактора. Потім він пристосував

гребнi лопатi, якi працювали як

весляр на каное. У 1796 р. Фiтч

побудував ще два невеличких судна:

одне з гребними колесами, друге – з

гребним гвинтом

. Але коштiв на

побудову великих пароплавiв

винахідник не мав.

Подiбнi конструкціі суден

випробував і Рамсей. Його човен

рухався на водi з швидкiстю шiсть кiлометрів на годину. Гребним

колесом, як засобом руху по воді, користувались і до винаходу

парової машини. Оберталось воно м’язовою силою

людини через

кривошип i коловорот. Робились спроби використати для обертання

колеса двигуни Ньюкомена або Уатта. У 1788 р. Міллер i Саймiнгтон

побудували колiсний пароплав. Вiн розвивав швидкість 8 кілометрiв

на годину. Потім ними побудовано буксир, що буксирував дві баржі

водоємкiстю по 70 тонн кожна на вiдстань понад 30 кiлометрiв

за 6

годин проти сильного вiтру.

Видатним винахiдником був Роберт Фултон. Згодом

Т.Г.Шевченко, оцiнюючи винахiд Фултоном пароплава, напише, що

його колосальне вiдкриття зробить переворот у громадському життi

на всій планеті. Фултон працював у Франції, Англії. Лаври першості

практичного використання пароплава належать йому. Він у 1800

р.

запропонував Франції перевести її кораблі на використання парової

тяги. То був сміливий план принципово нового засобу руху корабля

по воді – план створення пароплава. Ніяка інша проблема не була для

наполеонівської Франції такою гострою, як проблема суперництва з

Англією.

Напередодні сталися цікавi подiї. Наполеон Бонапарт, людина

передової думки, фiнансував

побудову підводного човна «Наутілус»

(Через 70 років фантаст Жюль Верн узяв цю назву для фантастичного

підводного човна капітана Немо). Крім авансу казна зобов′язалась

виплачувати винахіднику від 60 до 400 тис. франків за кожен

потоплений англійський корабель.

Винахiдник Фултон гарантував, що це – перспективна справа.

Кисню в човнi вистачить на 3 години, і в

iн буде спроможний

виконувати бойовi завдання проти кораблiв ворога. На водi

«Наутілус» нагадував шхуну з вітрилами, схожу на яхту. Проблема

руху пiд водою вирiшувалась просто: троє матросiв обертали вал, на

кiнцi якого був гребний гвинт. «Наутiлус» занурювався на глибину

вiсiм метрів. У

липні 1801 р. він підійшов до старої шлюпки, яка була

188

надана Фултону для досліду, і прикріпив до неї знизу бомбу з

годинниковим механізмом. Шхуна від вибуху розлетілась на шматки.

Пiсля невдалих випробувань з причин скрутного фiнансування робiт

Наполеон відмовився вiд пропозиції Фултона.

Винахiдника пiдтримав американський дипломат у Францiї

Лiвiнгстон. На його кошти

Фултон побудував пароплав і 9 серпня

1803 р. вiн проплив по Сенi проти течiї зі швидкiстю 4 кiлометри на

годину. Фантастичне видовище залишило байдужими i парижан, i

авторитетну комiсiю Паризької академiї наук, членами якої на той

час були Ампер, Монж, Лаплас та іншi видатні вчені. До речі,

Наполеон

був освіченою людиною, був навіть академіком, причому

обраним не заради пошани, а за конкурсом, за праці з механіки.

Серед його міністрів і найближчих помічників у роки консульства і у

перші роки імперії були відомі математики Монж і Карно, хіміки

Бертолле і Шапталь, астроном Лаплас, не кажучи вже про сузір′я

господарських і політичних талантів. Коли ж Фултон ще раз

звернувся до Наполеона за коштами для будівництва пароплава, то

iмператор і його міністри вiдмовили винахіднику. Тодi за

пропозицiєю Лiвiнгстона Фултон повернувся на батьківщину у США

i через рiк, у 1807 р., побудував судно «Клермонт» довжиною 50

метрiв з

установленою на ньому паровою машиною. Вiн використав

глибоко науковий підхід до вивчення опору води руховi судна та до

iнших питань, пов’язаних з його надiйнiстю. Пароплав «Клермонт»

подолав вiдстань у 240 кiлометрiв вiд Нью-Йорка до Альбіона за 32

години. З цього часу рiчкове

пароплавство США набуло свого

розвитку. У 1815 р. воно стало регулярним на всiх великих рiках

країни. Вiйськовий пароплав у США зiйшов на воду у 1814 р.

3а цим бурхливо почало розвиватися пароплавство в Англiї. У

1819 р. пароплав перетнув Атлантичний океан. Вітрильник

«Саванна» силу пари використовував як

допомiжне джерело. Шлях

через Атлантику він подолав за 20 дiб. Джеймс Уатт висловлював

сумнiв у використаннi парової машини у судноплавствi. Але вже в

серединi ХІХ ст. Бостон і Уатт (однофамільник Дж.Уатта) створили

величезну машину для океанських пароплавiв. З цього часу йде

швидке впровадження пари у морське

пароплавство. Винахiд

гвинтового пароплава, замiна дерев’яної конструкції металевою

обшивкою, загальнi успiхи машинобудування i судноплавства

привели до iстотних змiн i перевороту в морському транспорті.

3мiни у практичному використаннi парової машини приходили

непомiтно. Вона виконала функцiї технiчної революцiї, поступово

забрала у людини функції рухової

сили. Цей процес передачі руху від

людини до машини i складає сутнiсть технiчної революції наприкінці

ХVІІІ – на початку ХІХ ст. Слiдом за впровадженням парової

машини у судноплавство вона знаходить мiсце у винаходi паровоза.

189

Вважається, що першим його винахідником був англієць Стефенсон.

Чи так це?

Спроби збудувати перший локомотив зробили Брунтон i

Гордон вiдповiдно у 1813 і 1824 рр. Інженери того часу не могли

уявити собі можливість руху на колесах без пiдштовхування.

Конструкції Брунтона і Гордона свідчать про таке уявлення. Першi

легкi паровози не давали

достатнього зчеплення колiс з рейками i

тому буксували. Потрiбно було декілька років наполегливих дослiдiв

i вивчення законiв тертя для того, щоб встановити причини ковзання

колiс по рейках.

У локомотивi Брунтона поршневий шток з’єднувався з

механiзмом, який копiював рух нiг коня. На початку

першого

випробовування його паровоз вибухнув. Не мав успіху i локомотив з

«ногами» конструкції Гордона. І лише тодi, коли було відкрито

таємницю буксування паровоза, відпала необхiднiсть у штучних

ногах. Видатні конструктори того часу Блекетт i Халдей пiсля

численних експериментів довели, що ведучi колеса паровоза не

тiльки котяться, але й

упираються в рейки. Їх тертя майже у 50 разiв

перевищує тертя вільних колiс вагонiв.

Так продовжувала iснувати теорiя наслiдування тваринним

формам, якої дотримувались ятромеханіки ХVІІ ст. На початку ХХ

ст. перший директор Харківського технологiчного, а потiм ректор

Київського політехнічного iнститутів В.Л.Кирпичов

писав, що

вiдсутність фантазiї у технiчнiй справi не може бути замiнена нiчим.

Паровоз з «ногами» Брунтона Паровоз з «ногами» Гордона

190

Паровоз Стефенсона “Ракета”,

переможець на Рейнхільських

змаганнях, 1829 р.

Важливi технiчнi удосконалення у переважнiй більшостi випадкiв

мають характер несподіванки. Це добре видно в галузi механiки, в

заміні ручної праці машинною. Здавалося б, як просто в точності,

наслiдуючи рух рук i нiг працівника, зробити залiзного робiтника. З

цього i розпочинались майже всі винаходи, але вдалих

випадків на

цьому шляху мало. У бiльшості випадків виявляється треба

придумати що-небудь зовсім не схоже на ручнi iнструменти і

верстати, якi виконують таку роботу, хоч є і винятки.

Проекти паровозiв з «ногами» Брунтона і Гордона були

невдалою спробою вже після того, коли спiввiтчизник Стефенсона

англi

єць Рiчард Тривайтик за 22 роки до нього, у 1808 р., винайшов і

побудував перший у свiтовій iсторiї паровоз. Спочатку вiн тягнув

п’ять вагонеток, навантажених залiзом зі швидкiстю вісiм кiлометрїв

на годину. Паровоз виявився важким i ламав рейки. Вони були

розрахованi на кіннi вагонетки. Власник

металургiйних заводiв

зажадав повернути кошти, на які Тривайтик побудував паровоз. Він

не мав наміру будувати

спецiальнi рейки для паровоза.

Тодi Тривайтик у передмiсті

Лондона продемонстрував новий

«бiговий» паровоз, який катав

усiх, хто мав бажання, по колу.

Винахiд був сприйнятий як

цирковий номер. Спустошений

Тривайтик емiгрував у Пiвденну

Америку.

У 1815 р. доробки

Тривайтика використали

інженери Блекетт і Халдей, про

яких вже згадувалось. Вони

зібрали дуже хороший паровоз

«Чахкаючий Біллі». Інженери

довго не могли вирішити

проблему, як зменшити

навантаження на вісь, щоб

локомотив не ламав рейки.

Нарешті винахідники поставили

котел на одну раму

з тендером,

забезпечивши її чотирма парами

коліс. «Біллі» отримав чотири

пари ведучих осей. Тільки після

цього він не псував рейки. Цей

Паровоз Тривайтика, який працював

на Мертир

−

Тідвільській

дорозі

1803 р.