14
привода локомотива, как и в автомобильном транспорте, не получили
заметного распространения. Единичная мощность тепловозных
двигателей достигает 3000 кВт и более.
В речном и морском транспорте на судах малого
водоизмещения и на большей части судов с мощностью
энергоустановок до 30 000 … 40 000 кВт поршневые двигатели
внутреннего сгорания на протяжении первой половины прошлого века
практически полностью
вытеснили паровые машины. Из поршневых
ДВС на судах в подавляющем большинстве случаев используется
дизель. Это объясняется тем, что дизели являются наиболее
экономичными из существующих тепловых двигателей и, кроме того,
могут работать на тяжелых сортах топлив, цена которых значительно
ниже цены бензина и других легких топлив. Мощности же судовых
двигателей значительно превышают
мощности двигателей наземных
транспортных средств, поэтому экономическая выгода использования
на них именно дизелей очевидна.
На судах дизели применяются как в качестве главных с
непосредственным приводом на вал гребного винта, так и в качестве
вспомогательных для привода электрогенераторов, питающих
электродвигатели привода гребных винтов.
Наиболее широкое использование на судах дизели нашли также
в качестве энергоустановок по производству электроэнергии для
освещения и электропитания всех машин и механизмов судна.
На подводных лодках вплоть до 60-х годов прошлого столетия в
качестве энергосиловых установок применялись исключительно
дизели, и только в более поздние годы на больших подводных лодках
они стали заменяться атомными установками с паровой турбиной. На
надводных
судах большого водоизмещения в настоящее время также
устанавливаются атомные энергоустановки с паровыми турбинами и
газотурбинные энергоустановки.
Возникновение авиации стало возможным только с появлением
первых поршневых двигателей внутреннего сгорания, которые до 50-х
годов прошлого века оставались единственной двигательной
установкой всех самолетов, а затем и вертолетов. Мощность
двигателей тяжелых транспортных и военных
самолетов достигала
3750 кВт. Однако, как уже отмечалось выше, такие недостатки
поршневого двигателя, как ограничение частоты вращения его вала,
возможность работы только с винтом, у которого КПД резко падает
при скоростях полета свыше 800 км/ч, и относительно большая
удельная масса, привели к тому, что он на многих самолетах и
вертолетах был
заменен газотурбинным (турбовинтовым) и
турбореактивным двигателями. В настоящее время поршневые
двигатели применяются только на небольших самолетах и вертолетах
легкого класса, таких, как учебные, спортивные, индивидуального