Мартынов Э.З. Автомобильные перевозки: конспект лекций

Подождите немного. Документ загружается.

со сферическим дном, с узкой горловиной (стеклянный баллон

называется бутылью); ме-

шок – мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной.

1.6. Правила маркировки грузов

Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь маркировку,

которая на всех видах транспорта одинакова. Правила маркировки

определяет ГОСТ 14192-96, являющийся межгосударственным

стандартом стран СНГ.

Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные

знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

Расположение надписей на маркировке приведено на рис. 1.2.

Пунктирные блоки на рис. 1.2 обозначают необязательные надписи

(или) обозначения. Пример транспортной маркировки представлен на

рис. 1.3.

Рис. 1.3. Пример транспортной маркировки

Рис. 1.2. Расположение надписей

на маркировке:

1, 2 – манипуляционные надписи; 3 – порядковый

номер места в партии и общее число мест в партии

груза; 4 – наименование грузополучателя и пункта

назначения; 5 – наименование пункта перегрузки;

6 – надписи транспортных организаций; 7 – объем

грузового места (для экспортных грузов); 8 – габа-

ритные размеры; 9 – масса брутто; 10 масса нетто;

11 – страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 – на-

именование пункта отправления; 13 – наименова-

ние грузоотправителя

Манипуляционные знаки – это изображения, указывающие на

способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны

соответствовать ГОСТ Р51474-99. Знаки наносят непосредственно на

тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое грузовое место в

левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упаковки. В

зависимости от размера и формы тары габаритные размеры

манипуляционного знака должны составлять 100, 150 или 200 мм.

Предупредительные надписи используют на маркировке в тех

случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить

только манипуляционными знаками. Например: «За обвязку не

поднимать».

Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе

без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно

прикрепленной к грузу.

Т е м а 2

ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (4 ч)

2.1. Транспортный процесс и его элементы

Процесс перемещения груза – это совокупность действий,

связанных с его перемещением в пространстве без изменения

геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (ГОСТ

14.308-74). Процесс перемещения включает транспортирование груза и

начально-конечные операции (подготовка, погрузка, разгрузка,

перегрузка, складирование, подача транспортных средств и т.д.).

Транспортирование – перемещение груза по определенному

маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки.

Погрузка – операция перемещения груза с места постоянного

хранения или временного накопления на транспортное средство;

разгрузка – перемещение груза с транспортного средства на место

постоянного хранения или временного накопления; перегрузка –

перемещение груза с одного транспортного средства на другое или с

одного места хранения на другое; складирование – операция

размещения грузов в определенном порядке для хранения или

временного накопления.

Совокупность элементов, образующих законченную операцию

доставки грузов, называется циклом перевозки, или ездкой. Время

выполнения ездки:

e дв п p пр п р

t t t t t t



     

где t

дв

– время движения; t

– время погрузки; t

– время разгрузки;

пp

– время простоя по организационным причинам (оформление

документов и т.п.); l

– длина ездки; v

– техническая скорость; t

п–р

–

время погрузки и разгрузки.

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный

период времени. Классификация различных видов пробега грузового

ПС представлена на рис. 2.1. Нулевой пробег – это пробег, который

необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт

погрузки и возвращения после последней разгрузки в АТО.

Производительный (груженый)

Непроизводительный

Порожний (холостой)

Нулевой

Рис. 2.1. Виды пробега грузового подвижного состава

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо

стремиться к снижению непроизводительного пробега. Доля пробега с

грузом в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом

использования пробега

об

 

При расчетах применяют коэффициент использования пробега за

ездку

eг

eг x

l l

 



где l

ег

– пробег с грузом за ездку; l

– пробег без груза за ездку.

Время пребывания АТС в наряде

н м н

Т Т t 

где Т

– время работы на маршруте; t

– время на выполнение нулевого

пробега.

Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сутки

характеризует эффективность использования парка по времени и

считается как отношение общего количества автомобиле-часов

пребывания в наряде за отчетный период к общему количеству

автомобиле-дней эксплуатации.

Время работы на маршруте определяется соотношением:

г x г x

м дв пp пp

т э

L L L L

T t t t

v v

 

     

  

ег x eг

e пp e пp

т e т

l l l

n t n t

v v

 



   

 



 

где v

– техническая скорость; v

– эксплуатационная скорость; n

–

количество ездок, выполняемых ПС за смену. Здесь техническая

скорость учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная

дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении

погрузочно-разгрузочных работ.

На практике приходится на основании заданного времени работы

ПС на маршруте определять возможное количество ездок

м м

eг e т пp

/( )

T T

n INT INT

t l v t

 

 

 

 

 

где INT – функция, возвращающая ближайшее меньшее целое зна-

чение.

2.2. Маршруты, частота и интервал движения

подвижного состава

Маршрутом движения называется путь следования подвижного

состава при выполнении перевозок. Выбираются такие маршруты,

которые обеспечивают минимальные затраты на транспортирование

грузов. В маршрут могут включаться грузы, перевозка которых

возможна на одном и том же типе подвижного состава и которые

совпадают по срокам предъявления к перевозке. Выбор маршрута

зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов и АТП, рода

и размеров партий грузов, характеристик подвижного состава. Для

маршрутизации движения применяются экономико-математические

методы планирования перевозок.

Длина маршрута – это расстояние, которое проходит автомобиль

от начального до конечного пункта; оборот подвижного состава –

законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с

возвращением в начальный пункт; интервал движения – промежуток

времени между проездом любого пункта (места) маршрута двумя

следующими друг за другом в одном направлении автомобильными

тран-спортными средствами.

Маршруты движения подразделяются на маятниковые,

радиальные, кольцевые, комбинированные, сборные, развозочные и

сборно-развозочные (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Разновидности маршрутов перевозок грузов:

а – маятниковые (с частично обратно груженым пробегом и не пол-

ностью груженым прямым и обратным пробегом); б – кольцевые;

в – радиальные; г – комбинированный; д – сборный, развозочный

и сборно-развозочный; А – начальный пункт маршрута: 1 – движение

с грузом; 2 – движение без груза

Маятниковыми называются маршруты, когда движение

подвижного состава в прямом и обратном направлениях происходит по

одной и той же трассе. Они могут быть с полным использованием

пробега, с использованием пробега только в прямом направлении, с

неполным использованием пробега в прямом или обратном или в

обоих направлениях. Разновидностью маятниковых маршрутов

являются радиальные, которые имеют различные направления, но

начинаются или заканчиваются в одном пункте.

Кольцевой маршрут движения – замкнутый контур, соединяющий

пункты погрузки и разгрузки, когда пункт его начала является ко-

нечным.

Комбинированные маршруты – это сочетание нескольких

маршрутов движения подвижного состава, в ходе которых за один

оборот может быть совершено несколько ездок на некоторых из них.

Сборный, развозочный и сборно-развозочный – это маршруты, на

которых подвижной состав, проходя погрузочно-разгрузочные пункты,

постепенно загружается, разгружается или загружается или только

разгружается.

2.3. Основные показатели работы

подвижного состава

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава

грузового автомобильного транспорта применяется система

показателей, которая характеризует степень его использования: во

времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска

подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под

погрузкой-разгрузкой и коэффициент использования рабочего

времени); по скоростным свойствам (техническая и эксплуатационная

скорость движения); по пробегу (коэффициенты использования

пробега за различные периоды времени работы на линии); по

грузоподъемности (коэффициенты использования грузоподъемности

статический и динамический). Кроме того, применяется ряд учетных

показателей, отражающих результаты работы подвижного состава

(средние длина ездки

и расстояние перевозки груза, число ездок, пробег с грузом,

среднесуточный и общий пробег, производительность подвижного

состава, объем перевозок и грузооборот).

Парк подвижного состава – это все транспортные средства

(автомобили, тягачи, прицепы) автомобильного транспортного

предприятия. Списочный (инвентарный) парк подвижного состава –

парк, числящийся на балансе автомобильного транспортного

предприятия в данный момент времени j. По своему техническому

состоянию он подразделяется на парк, готовый к эксплуатации, А

тj

, и

парк, находящийся в То и ремонтах, А

рj

: А

сj

= А

тj

+ А

рj

Часть А

тj

используется на перевозках – А

эj

, а другая часть

находится в простое – А

пj

, т.е.

тj

= А

эj

+ А

пj

; А

сj

= А

эj

+ А

пj

+А

рj

Каждая i-я единица парка подвижного состава в течение Д

кi

календарных дней находится в эксплуатации дней Д

эi

, в ТО и ремонтах

–

рi

дней и в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные

и праздничные дни, отсутствие материалов и т.п.) – Д

пi

дней: Д

кi

= Д

эi

+ Д

рi

+Д

пi

Для определения времени эксплуатации, ремонта или простоя

парка подвижного состава используют показатель – автомобиле-дни:

1 1 1

АД Д А АД

i j k



  

  

где АД – суммарное число автомобиле-дней парка автомобилей в

рассматриваемом состоянии; Д

– число дней нахождения в

рассматриваемом состоянии на АТП i-го автомобиля за календарный

период Д;

А – число автомобилей за период Д (равно сумме их числа на начало

календарного периода и числа поступивших за этот период или сумме

их числа на конец периода и числа списанных); А

– число

автомобилей в рассматриваемом состоянии на АТП в j-е сутки; Д –

продолжительность календарного периода, сут.; АД

– суммарное

число автомобиле-дней k-й группы автомобилей (например, одной

грузоподъем-

ности); n – число групп автомобилей.

Время работы за календарный период характеризуется числом

дней (для одной единицы) или автомобиле-дней (для парка)

эксплуатации подвижного состава на линии. В течение рабочего дня

каждый автомобиль определенный период находится в наряде, т.е.,

работая на линии, выполняет перевозку груза.

Использование подвижного состава за определенный период по

календарному времени характеризуется также коэффициентом

выпуска подвижного состава:

– для одного автомобиля за Д календарных дней

 

;

– для парка за Д календарных дней

к р п

э э

к к э р п

АД (АД +АД )

АД АД

АД АД АД +АД +АД



   

Техническое состояние парка подвижного состава характеризуется

коэффициентом технической готовности:

– для одного автомобиля за Д календарных дней

Д Д

Д (Д Д )

тi тi

тi

тi i

  



;

– для парка за один рабочий день

с р

( )

тj тj

тj

j тj j

А А

А А А

  



Коэффициент выпуска подвижного состава определяется уровнем

коэффициента технической готовности:



= 

/Д,

где K

– коэффициент, учитывающий снижение использования

технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по различным

эксплуатационным и организационным причинам (K

= 0,93…0,97).

Значение K

по конкретному АТП определяется по формуле

= 

Д/(Д



где 

и 

– реально сложившиеся на АТП значения коэффициентов.

2.4. Использование грузоподъемности автомобиля;

длина ездки

Использование грузоподъемности подвижного состава

характеризуется коэффициентами статического и динамического

использования.

Коэффициент статического использования грузоподъемности 

–

это отношение фактически перевезенного груза Q

к грузу Q

, который

можно было бы перевезти при условии полного использования

грузоподъемности подвижного состава при груженых ездках

с ф в

Q Q 

– за одну i-ю ездку

с фi i i

q q 

;

– за день (смену) для одного автомобиля

с ф e

( )

q qz



 

 

 

 



где q

фi

– перевезенный груз за одну i-ю ездку, т; q

– номинальная

грузоподъемность автомобиля, которым выполнена i-я ездка с грузом,

т; 

– коэффициент статического использования грузоподъемности

при i-й ездке с грузом; z

– общее число ездок с грузом.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности 

– это отношение фактически выполненной Р

транспортной работы

к возможной Р

при условии полного использования грузоподъемности

подвижного состава на протяжении всего пробега с грузом: 

= Р

/ Р

Здесь в отличие от 

учитывается не только количество груза, но и

расстояние перевозки.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности:

– за одну ездку

д ф ф c

( )

r r

q l ql q q   

;

– за день (смену) для одного автомобиля

e e

ф c

1 1

i ri i ri

i i

z z

ri ri

i i

q l l

 



  

 

Пробег – расстояние, которое проходит автомобиль за

определенный период времени. Он может быть производительным (с

грузом) и непроизводительным (без груза). Последний подразделяется

на порожний (от пункта разгрузки до следующего пункта загрузки) и

нулевой (от АТП до первого пункта погрузки и от последнего места

разгрузки до АТП). Нулевыми считаются также все заезды, не

связанные с выполнением транспортного процесса (заправка, ТО, ТР).

Если обозначить нулевой пробег через L

, а пробег, связанный с

выполнением транспортного процесса, через L

, то общий пробег L =

+ L

Автомобиль работает на маршруте время Т

и затрачивает на

нулевой пробег время t

. Но так как L

= L

+ L

, L = L

+ L

, где L

и L

– соответственно пробег автомобилей с грузом и порожний

(холостой), км.

Коэффициент использования пробега подвижного состава –

отношение производительного пробега к общему за определенный

период

L L 

– за одну i-ю ездку

e x

( )

i ri ri i

l l l  

;

– за z

ездок

( )

ri i

l l



  





где l

, l

– соответственно пробег с грузом и без груза при i-й ездке

автомобилей, км; z

– общее число выполненных ездок.

Среднее расстояние перевозки l

– это средняя дальность транспор-

тирования одной тонны груза, определяется отношением выполненной

транспортной работы Р к объему перевезенного груза Q: l

= P/Q.

Средняя длина ездки с грузом – это средний пробег, совершаемый

автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки;

определяется отношением общего груженого пробега к

соответствующему числу выполненных ездок, т.е.

e e

r ri

l l z



 



 

 



2.5. Скорость движения, производительность

автомобиля

Общее время простоя подвижного состава под погрузкой-

разгрузкой за одну ездку t

пр

включает: ожидание погрузки-разгрузки;

маневрирование ПС в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение

непосредственно погрузочно-разгрузочных работ; оформление

товарно-транспортных документов.

Время непосредственного выполнения погрузочно-разгрузочных

работ является основным элементом времени простоя. Оно

складывается из времени, затрачиваемого на открытие и закрытие

бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента,

взвешивание и пересчет груза, навешивание пломбы и т.д. Общее

время простоя определяется предельными нормами простоя

подвижного состава под погрузкой-разгрузкой. Эти нормы

устанавливаются тарифами на грузовые перевозки.

Среднее значение времени простоя под погрузкой-разгрузкой на

одну ездку с грузом

пр пр e (пр) e

/ /

t AT z t z



 

