Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания
Подождите немного. Документ загружается.
€уда
с водометнь!ми
дв|окителями
до
настоящего
времени
не
н€}ход|+т|и
||1ирокок)
применения
из-за
ни3ких
коэффициентов
по_
лезного дейстьия
""''1'".
|!оявлление
пропе.,1лернь1х
насосов
боль-
тпой
производительности
с
очень
высокими
коэффициент€1ми
по_
ле3ног0
действия
по3волило
со3дать
Ав|окительные
установки'
кото_
рь1е
по
своим
показате]ш{м
мало
уступают
ребньгм
винтам'
но
от'!1и_
чак)тся0тн|д(тем'чт0хоро!1]оз:|шиц{ень[отвозмохньг(поломок.
Ёаиболее
эффективньтй
водометньтй двих<итель
в настоящее
время
_
водометньпй
комплекс
с
горизонт;1льнь1м
полуподводнь1м
,"'бр'"''
струи
(рис.
4.9).
9тобьт
обеспечить
задний
ход
и
хоро-
111ую
упраы1яемость
судна'
такой
двшкитель
сочета1от
с
гидроре-
вФсирующим
и
направля'ощим_
уощойствами'
гарантируюш{ими
вь1сокие
маневреннь1е
качества.
9сщойство
состоит
из
руля
и
зас-
лонок
3аднего
хода.
|!ри
помоци
руля
управ''яют
судном
на
пере_
днем
ходу.
3аслонки
слу'(ат
д][я
перекрь!тия
выкидного
отверстия
и
направпения
потока
в
кан'шь[
заднего
хода'
3а
последние
годь!
водометные
суда
получили
|широкое
рас-
пространение
в
качестве
основных
транспортных
средств
ка
}{а-
ль|х
и лесостш]авнь|х
рек{ж.
йх
строят
крупнь!ми
сери'1ми'
(рьшьнапые
0вцэюцпели.
(ула
нскоторь1х
типов'
например
|тлавучие
крань1'
суда,
прок/|адывающие
кабели
по
дну
водоемов'
,'р"'",''
бу*сир',
и некоторь1е
АР}гие,
долхны
маневрировать
''Ё""
".*"'.
|1ри
помоши
обычньгх
судовых
рулей
и
д'!хе
пово-
ротнь|хнасадокобеспечитьтакиевь1сокиеманевреннь1екачества
**
уд'"'""'
Б
этих
с.тучаях
целесообразно
использовать
крь1]1ьча-
ть!е
дви)кители'
отлича1ощиеся
от
дви)кителей
других
типов
более
сло)кнь1м
устройством'
но
зато
позволяющие
судну
совер!|1ать
са-
мь1е
точные
маневрь1.
}(рьштьнатый дви)китель
имеет
фортщ
кругового
цилиндра'
них_
неедонь|1шкок(уторогоустановпеновровеньснару:*стойоб:шивкой
кормовой
части
коргшса'
Б
доньттпко
вмонтированы
крылов1''|дньте
ц
б-6
Рис.
4.9.
8одометнь:й
дзихитель:
1
_
рабоная
труба;2
_
рабонее
колеоо;
3
_
контрпропеллер;
4
-
"ы*'Ё"'"
о'"ерс'"е;
5
-
защитная
ре!'|'етка;
6
-
входное
отверотие
|42
|лава
4. €оспав
су0овых
0цзельных
энерееп!|ческцх
успановок
]\опаоти'
вращающиеся вместе
с
цили}цром
и' кроме
того'
совер-
1!!ающие
повороть1
вокрг
сво|о(
вертик'шьньп(
осей.
8ращение
ци-
',!и}цра
передается
от главного
двигател'{
через в:ш| и коническую
!|ередачу'
располохенну|о
внугри
дв|ок'1те!1я'
а
повороты лопастей
!
!роисходят
автоматичееки
благодаря
механизму' по3воля!ощему
судоводителю
измен'{ть величину
развиваемого
дв1окителем
ут1ора
и его
н{||!рав]тение.
||ри
установке
двуу1]1иболее двт.отшттелей
судно
!!Фщц361 возмохность не только
управ]1яться
без
руля,
но
и
разво-
|)ачиваться
на месте' перемещаться боком
(лагом),
двигаться
по
са-
мь!м
сло)!с{ь1м
криволинейньтм траекгори'1м.
[(рьтльнатьтй
дви:юлтель
(рис.
4.10.) представ'|'|ет собой
диск,
.]
{
Рис'
4'11'
|ребное
колесо
обходима
вь1сокая
маневренность
при.
мш1ь!х
скоростях
дви)кения
(на пл
авщих
", ""
#''Ёй-'_"й
: :,_ ]; ]"р
авл
ение
крь]л
ьчать1м
дв1окителем
'"уш'"'й'тся-у.дз
ходовой рф'Ф
и
с
крьш!ьев
ходо_
вого
мостика
'тдпо
г[ё1[9€т отнести
та|оке
его
больтшой
(.
недостаткам
дв|окителя
следует
от}
вес,
высо!9ю
"'''*й,
и
сло)!(ность
и3готов'1ения'
вследствие
чего
применение
*р,',,]'#_д!"*'""и
сравнительно
оф!}ничено'
[ребные
колеса'
Б*
"р'""*,'ш(у|о
чере3
щебное
колесо
х(ид-
кость
(рис.
{.11)
деис!вйт
его
конструкгивнь!е
элементь1
_
т|л|4-
цы_т1поские-"_.,..*'изогнуть1е11ластинь1'укрет1пеннь|ена
ободе
колеса'
вш1
й'р'''
располагается
поперек
корпуса
судна'
|[ри
помош{и
"*'*"йй"*','''
м'*.""3ма
лопасти
поворачива1от-
ся
так,чтобы
щ'"'
"*'л'
11лиц
в
воду
и
выхода
их
из
воды
бьшпи
наивь1годнейтцими'
г*р','","ское
сечение
фебных
колес
боль_
!шое'
и
9то
позволя""'',щ'""
высокие
коэффициенть|
полезного
действия.
Фднако
"'-'^'''''
что
суда'
оборудованнь(е
греонь1ми
колесами'
""*'*#]{;;;й
й'-т
1у'ого
веса'
фомоздкости
и
непрочно""'
щ"б",'*
колес
их
не
устанав'|ива|от
на
новь|х
су-
!й,
!теперь
'""
,-"{р',''тся
только
на
речнь1х
судах
старой
по-
стройки.
4.6.
9сновнь!е
конструктивнь!е
схемь!
передачи
мощности
"
Ё"ц"'"!,'й'"
о6ласти
их
применения
|[о
способу
передачи
мот{1ности
на
дви)китель
€99 д9лят
на
установки
"
.'р""'7]ередаяей'
цизель-редукгорнь1е'
дизель-элек_
трические
"
"
й;;ъъ-й;;й'
т'*''
классификашия
по3воляет
|44
[лава
4'
€оспав
су0овьлх
0шзельных
энер2епцческцх
усп1ановок
{1
:
*
!
,,
}
,&
1
*
Ё
1
судить о типе главнь1х
дизелей,
комт1лектации
установки
вспомо-
гательнь1ми
механизмами
и
устройствами,
ее
конструктивнь|х
и
)кст1/цатационнь|х особенностях.
1ип передачи
определ'1ется
н'вначением судна'
ре)с/1мами
ег0
11лавану1я)
мощность1о и числом
двигателей,
массогабаритнь1ми,
экономическими |4
другими
требованиями'
предъявляемь1ми
к
€99,
утитьтва|0тся
та!оке
экономи!1еские пок'ватели судна в
целом.
€равнительная
оценка
разли11нь!х
типов
передач
производит_
ся с
у{отом
достоинств
и
недостатков' присущих кахдому из них>
а та1о1(е
того'
насколько они
удов]|етворя]от
предъяв.,ш1емь|м
тре-
бованиям. 1( нислу этих требований относятся:
_
вь|сокаш{ надехность;
-
высото:й 1(|!А на экс]1луатационнь{х
рехимах;
-
миним€!льнь|е
масса
и габаритьт;
-
миним'ш1ьнь|е
защать|
на
изготовление'
ремонт
и обс.тгрки-
вание:
*доступность
для
осмотров'
разборок
и
ремонта
в
судовых
услови'1х;
_
доггустимь!е
уровни
1]1р{а и вибралии',
_
приспособленность к
автомати3ации
уг!равлен|б1.
8ьтбор типа передачи
целесообразно
рассматривать
примени-
'|'ельно
к определенным типам судов.
4.6.1.
[изельные
установки
с
прямой переданей
,{изельньте
установки
с прямой
передаяей
относятся к числу
ппаиболее
распросщаненнь|х
типов судовь!х 9}. }{а
рис'
4.|2
дана
схема
такой
установки.
[лавнь:й
двигатель
7
хестко
соединен с
|!ромежугочнь1м
в.шом 4. }порньтй под1пипник 6, воспринимаю-
:ций
упор
винта'
устаноы1ен
на лину!и ва]1а
у!]\\4
встроен в кормо-
!}ом
торце |!. |{роме;к5почньтй вап покоится на
опорнь1х
под]пип-
п:иках
5.
|(рщящий момент
|[
передается
щебному
ва;л'ц 2'
уста-
!!овленному в
дейвудной
щубе
3
с опорньтми под|||ипниками' и
/\'шее
на
дви)китель
-
щебной
винт 1.
Рис.4.12.
6хема
[}
с
прямой
передачей
4,6.
Фсновные консц)уктивные охомы
передачи мощности
!0
сэу с
двс
\45
Рис.
4..!3.
||ринципиальная
тепловая
схема
А}
с
прямой
переданей
Фсновньте
элементы
и
устройства
А9
с
прямой
переАаней
по-
казаны
на
принципиа-тпьной
теглловой
схеме
(рис' 4'13)'
|лавная
99'
состояпдая
из
щебного
винта
1,
валопровода2'
у{1орного
под-
й'.'"'*'
3 и
[А
5,
аналогиина
показанной
на
рис'
4'1.2'
1рбо-
7"й|р""йр
6
нагнетает
воздух
в
|,(
нерез
воздухоою1адителъ
26'
а
тот1ливо
подаетоя
насосом
4.
Фхлахдение
двигателя
пресной
во-
дой,
прохоАящей
нерез
опреснитель
31,
обеспечивается
насосом
пресной
водьт
30,
а смазка
_
нагнетательнь1м
масл'1ным
насосом
28.
Фх.тпахдение
наддувочного
воздуха
в воздухоох]|адителе
26'
смазочного
масла
в
маслоош1адителе
27
и
пресной
водь|
в
водоох-
ладителе
29
производится
забортной
водой,
подаваемой
насосом
25.
Аналогинным
образом'
но
обьлчно
автономно
ос}'щоствл'1ется
,'р*у*,'" рабоних
тел
во вспомогательном
двигателе
|2
с помо-
й,7",,"..""'"
(рехе
автономньтх)
насосов
пресной
водьт
13'
й''''"'"'
масла
14
и
забортной
водьт
17.
@х::ахдение
пресной
во;ы
и
масла
Б,[
происходит
в ою1ад14телях
пресной
водьт
15
и
смазочного
масла
16.
€;псатый
воздух
д'[я
гцока
|А
подается
из
ба'гшонов
запаса
20'
периодически
пополняемь|х
электрокомпрессором
19' 3ьтпускные
газьт
гА
из
турбокомпрессора
направл'11отся
в атмосферу
через
.й"1.'"
9
йтц
@рид'.'''',"'
боль:пой
мощности
99
и значи-
тельной
пощебности
в
паре)
могуг
исполь3оваться
для
генериро_
ьан|1я
пара
низких
парамец)ов
в
уги']1и3ационном
парогенераторе
|46
|лава
4. €оспав
су0овых
0т;зельных
энер?еп!/ческцх
успановок
(уп)
7. |!ролуктьт сгорания вспомогательного
парогенератора
(|}п)
8
отводятся в атмосферу через
дь]моход'
в
котором
установ-
,!сн
искрогаситель 10,
а от вд
-
через глу|шитель-искрогаситель
! !. [1итательный насос 24 подает питательг{ук)
(пресную)
воду из
|'с!|лого
ящика 23 в !11 и 8|]. Фт парогенераторов пар поступает
к()
всем пощебителям' в том числе к турбогенератору
18, откуда
с
г:'работавтпий
лар сбрасьлвается во вспомогательный
ко}ценсатор
)2,
терез которьтй
циркуляционнь1м
насосом
21 проканивается
п;:бортная
вола.
€набхсение судна электроэнергией обеспечивает
ди3ель-гене-
1;;:тор
12, а на ходу
-
та|о{(е
турбогенератор
18. |1ринципиальная
!спловая
схема.[9, [оказанн:!'{ на
рис'
4'13, в основном характер-
'';\
14
!ля
А9
с
другимити[1ами
передач.
.{изельнь:е
установки
с
прямой
переданей по схемам'
показан-
!!!'м на
рис.
4.\2
и 4.|3, наиболее характернь!
д]|я
транспортнь!х
судов
всех типов и промь|словь1х
судов
с прямой передачей
мощ-
|!()сти
на винт. ||ри этом в качестве |! обь:нно примен'{|от
м,шо_
с:боротньтй
(п
=
60...250 мин*1), а
для
судов м'ш1ого
тонн:пка
сред-
пгсоборотньтй
(п
=
250...500
мин_1)
реверсивный
двигатель.
Арщие
возмо)кнь!е схемь| судовь1х.{9 с прямой переАаней по-
к;|зань!
на
рис.
4.14. }становки с
реверсивной
муфтой
(рис.4.\4
а)
х{!рактернь!
для
м:шотонн€)кньп( сулов
(бьлсщоходньп(
и
разъездных
катеров'
(|1('
рьхболовнь1х
сейнеров и м'ш1ых
ц)аулеров'
речнь!х
судов и
др.)
с нереверсивным средне- и'1и вь|сокооборотным
|!.
3се
больш:ее
распространение
по.тцчают
А}л
с прямой переда-
':сй
и БР1]]
(рис.
4'\4, б). 3 этом слу{ае в линию в€ша всц)аива!от
мсханизм и3менения |пага винта
9.
Ёаибольтпее применение
А9
с
::рямой
переданей и с БР11] получи]|и
на
промысловых суд,ж' а в
!|оследние
годь] и на транспортных
судах практически любого
!1)нн€)ка.
Б
[}
с прямой передачей
и
с
БР|]]
при
работе
|!
в
ре:киме
,,
:
соп$1 1пироко использук)тся в€шогенераторь|
(рис.
4.\4, в), так
как вьлрабать1ваем€ш1 при этом электроэнергия
удовпетворяет
тре-
бованиям
по
догуотимь1м
колебаниям частоты тока без примоне-
!|ия
специ€ш1ьньтх стабилизиру|ощих
устройств.
Ёа слуяай внезап-
!1ого падени'[ частоты вращени'[ и.}ти останов1с,' гд предусматри-
|}ают автоматический запуск
и
вк]|!очение в
рабоц
автономног0
,](изель-генератора
(<.горячий
резерв>)
для
бесперебойного
пита-
!!ия
хизненно ва)кнь1х потребителей.
|!ривод
в{ш1огенераторов
мохет осу1цеств]{яться через
повь{|||а|ощую
зубнатуо |{ли
кпино-
ременную
передач 11 и муфц 12 ли6о от свободного
конца в€ш|а
!!'
нерез передачу и.'1и непосредственно
(при
повьлш:енной часто-
|'с
враттцени'1
двигателя).
'|;,|
'"""'"'"
констр}хтивнь,о схемы
поредачи
мощности \47
Рпс.4.14.8озмо:кнь:есхемь!А}спрямойпе^р-еланей1-..
а
_
о
реверс'""'и
"уБ1Бй;
:
;
?'й,_"__;
!
вР|]'|
и
8[-;
г
_
о
разоб-
щительной
муФтои:
':
_
3Ф!||;
2
_
гре6ной
"й
з
_
дейдвудное
устройство;
4;1чмехт-
точньцй
вал;
5
_
'''р"ыБ
й'й*ипники;
о
_реверс"вная
муфта;
7
-
|-{;
'-
Ё':
вЁЁ;
9
_
миш;
'!0
_'у''р",:й-подшипник;
11
_
текстропная
передача;
та
_
элас1"чйая разоощительная
муФта;
1з
_
вг
8
ряде
специ.шьных
сщчаев
(при
необхолимости
разобш{ения
гд
й"-ййа,
больптой
ш!ительности
ре)сг1мов
дрейфа'
при
установ-
ке
|.[
на
амортизат'р*
'
др')
применяются
'Р
с
прячой-переда-
чей
и
эластичной р"!й^йй!'|йи
'уф"']
1Р1^1^1-{]:::|}''
й',,'.'""*
10
при
этом
устанавливаетоя
в
корму
Ф1
1!1}ф'1'ь1
-:'э'
""'д"йй,"ые
А}
с прямой
передачей
примен'{1отся
на
речнь]х
с9Ай,
судах
с
'ф'","']'"ой
осадкой'
на
пасса)кирских
те11похо-
дах'
паромах,
оу*с"|й
Б
двухвальнь:1
'{}
(рис'
4'15'
а)
на
пере_
148
|лава
4'
€оспав
су0овьах
0цзельных
энер?еп!1ческ!'!'с
успановок
Рис. 4.15.
€хемь:
многовальнь:х,!'}
с прямой передачей:
а
_
двухвальная;
б
_
трехвальная; в
_
с
уклоном
вала
днем
ходу гребные винты вращаются
в нарухну|о
сторону
_
к
бортам
(если
смощеть
в
нос),
что
ущц||1ает условия
работьл
вин-
тов и
повы|шает их безопасность в
ледовьгх
условиях
и.'|и в загряз-
неннь1х бассейнах. Б с:гувае защуднений с
размещением
винтов в
кормовом подзоре мохет
применяться веерное
располохение
ва-
лопроводов
(рис.
4.15,
а, б)'
а
при необходимости
их заглубле-
ния_
располо'(ение
с
укт|оном
в корп,{у
(рис.
4.15,
в).
1рехвальньте
!}
с
прямой
передаяей имеют ощаниченное
применение'
например на крупнотонна)!(ных
контейнерово3ах
при скорости
до
25_30
уз
и ср{марной мощности
99 более
45-50
тыс. кБт.
9етьлрехвальньте.{} с прямой переданей
на грахцанских
суд:!х
практически
не
применя!отся.
4.6.
Фсновные конструктивные схемы перодачи
мощности
\49
4.6.2.
Аизель-редукторнь|е установки
Б связи со специ:шизацией судов
д.т|я
перевозки
контейнеров,
пакетных
грузов' колесной техники' л|п(теров
по]учили
развитие
дизель-редукторнь|е
установки
(АР!),
позво]!я1ощие зна\ительно
сократить
размерь]
ма|пинного отделения по вь1соте. !становку
комт1,лектуют нескольк\4ми
д|4зе
лями, напбо лее
распространен
-
нь:й
вариант-установка
с
двр[я дизелями.
}1ощность
передается
на
щебной
винт
через
редукгор.
|{рименение
редукгора
облегчает
отбор мощнооти от вала
!ля
привода
генератора
тока
(валогенера-
торов). |лавные
д|1зелу1
используют
та!оке
д]!я
привода
Фузовь!х
насосов на танкер!ж'
Редукгорные передачи мохно
подр{}зделить на
щи
щ}уппь1:
.
изменя|ощие крутящий
момент пщем изменения частоть|
вращения;
суммиру!ощие энерги[о нескольких
дизелей
с одновремен-
ной трансформат{ией кругящего момента;
изменяющие направ./1ен14е вращения
[8
(без
реверса
|!) с
одновременнь1м
редуцированием
частоть|
вращения
и
воз-
мо)кнь!м
суммированием
мощности.
1ипичньте
схемь1
.{Р9
представлень!
на
рис'
4.16. ||о сравне-
ни1о с
!}
с
прямой переданей в
{Р!
вк.]1ючены
два
дополнитель-
нь|х элемента
_
редуктор
7 и муфта 8'
для !Р9
транспортнь|х су_
дов
обьтчно исполь3у|от
односц/пенчать1е
редукторь|'
переда|ощие
крщящий
момент
от одного и]!и
нескольких
главнь1х €ФА
(до
че-
тьтрех). |[оскольку
дпя
эффекгивной
работьт щебньлх
винтов
ще-
буется более низкая частота
вращения
(60_150
мин
-1),
то в состав
А9
с €ФА обязательно вкт1юча|от
механические' электрические,
гидравличе
ск14е'1!114
комбинированнь]е
передачи.
.{вухступенна-
тые зубнатьте передачи и
передачи
специ€ш1ьнь1х
типов
находят
применение в
.(}
с вьтсокооборотными
д\4зе!1ями'
на
€|{(
и
€8|!'
в
[}
бысщоходнь1х катеров и в комбинированнь1х
дизель-газо-
турбинньтх
установк[ж.
ш1я
дРу
принять1два
типа
муфт мещцу [!
и
редукгором:
вь1сокоэластичнь!е
соединительньте
муфтьт,
защи-
ща1ощие
редукгор
от
резких
изменений крщящего момента
дизе_
ля и
демпфирующие
кругильные
колебания,
и
соединительно-ра-
зобщительнь:е
(сшепные)
муфтьт,
догцскающие
та|о{(е отк.,1ючение
|! от
редуктора.
!(ак правило, при необходимости вь1полнения
обеих
функций
'"цфты
объединяют в
единую
конструкцито. Б
ус-
тановк€!.х с
отбором
мощности от
редукгора
(рис.
4.17 6) могут пре-
дусматриваться две
отдельнь1е
муфть:
_
упругая
соединительная
и
разобшите
льная
(сшепная).
Б многомашлиннь|х
[Р}
(рис.
4.16, в_д)
муфтьт
8 являются
упргими
разобшительными.
в
дРу
ийетотся |пирокие возмо)кно-
150
[лава 4. €оспав су0овых 0цзельных энер2епцческцх
успановок
Ф
ф--
\
,
Ф
г
,
Рис.
4.16.
типичнь|е
схемь:.{,Р}:
а
_
одномашинная;
б
_
о 8Р!'!!;
в
*
двухмашинная;г
_
трехмащинная;
]
-
8Ф!]|
;
а
*
греонои{1'Ё:
;ц;у;*}'"'.',"'"',
4
_
опорнь;й
подц)ипник:5
_
проме>кронньпй
вал;
6
_
упорнь:й
,'д:-''.!"-{
7
-
редукгор; 8
_
эластичная
разобщительная
муфта;
9
_
[А;
'!0
-
8Р1!|;
11
_
миш
сти
отбора
мощности
от
редуктора
на
другие
нРкдь[,
в
перву|о
оче-
редь
для
привода
электрогенераторов
(рис.
4.|7),
,"'
,'."'-",
,
ряде
случаев
существенно
повь|сить
эффекгивность
и
экономи1|-
ность
работьт
3}л.
Фтбор
мощности
м'й'
осущесты1ять
не
толь-
ко
на
ходу
судна'
но
и
на
стоянке.
Б последнем
с.тгучае
в
состав
в'1лопровода
включают
разобщительну}о
муфту,
''кг''онатощую
его
от
редуктора.
€хеу3
подобной.{Р!
крупнотонн:шкного
танке-
ра
показана
на
рис'
4.|7,
в'
|[ри
отктлюнении
в:ш|опровода
зубчатой
разобщительной муфтой
8
прйвод
Б|
5 и
привод
щузовь1х
насосов
7
на
стоянке
мо)кет
бьтть
осутцеств]1ен
от
л:обого
гл'""'й
д""1'''-
ля.
Фсобенно
часто
отбор
мощности
на
в(ш!огенератор
исполь3у-
ется
в
{Р!
с
БР11|
при
работе
|!
по
характеристике
,?
=
соп$[.
4.6.
Фсновньте
консц)уктивнъ1е
схемы
передачи
мощности
151
,ф-
Рпс.4.17.
€хемь:
дРу
с
отбором
мощности:
а
-
от
ведомой
шеотерни
1тойько
на
ходу
судна);
б,
в
_
от
ведущей
шестерни
(как па
ходу,
так
и
на стоянке);
1
-
редуктор;
а
-
упругая
разобшительная
муФта;
3
_
гд;
4
_
элаотичная
муФтЁ;'э
_
81-;
5
_
разобщительная
муфта;
т
-
.рузо.ой
]""'";
8
_'зу6чатая
разобщительная
муфта;
9
-
валопо-
воротньпй
механи3м
Ба
рис.
4.18,
а_в
даны
специш1ьнь1е
схемь1
АР}'
применяемые
на дегких
быстроходнь1х
суд'}х,
катер,п('
м€[потонн€'кных
€|[|(
и
ёвп.
в
АРу
(рис.
4.18,
а)
реверсредуктор
1
встроен
непосред-
ственно
в
|А
2 |4
ятзляетсяего
неотъемлемой
частью'
Б
схемах
на
р"1.
]-тв,
б и'4.18,
с
в]й*'оборотньтй
|.(
с
реверсивной
муфтой
3
'й;;й;"на
воп:1
через
эластичну:о
муфц
4 и
щловой
}
^'
колонковый
(с
конинескими
|шестернями)
6
редукторь|
работает
на
ребной
винт.
|[рименение
угловь|х
редукгоров
и колонок
осо-
бенйо
эффекгивно
на
бьтсщоходных
катерах
и €|11(
шгя
обеспе-
чоъ\ия
не'бход"м'го
заг;цбления
щебного
винта'
Ёа
схеме
рис'
;.|;:;
!'Б*''
АР}
с
редукгором
_
разделителем
мощности
8 и
всщоеннь!ми
упорными'.,'й"'''**'л7,
аъ1а
схеме
рис'
ц8
а
_
АР9
с
двухскоростнь1м
и.]1и
планетар1{ь|м
редуктором
9'
'[изель-
|52
[лава
4'
€оспав
ц0овьтх
0цзельных
энер?епцческцх
успс]новок
Рис. 4.18.
@пециальнь:е
схемь:,
Рис.4.19.@хемакомпоновкидизель.редукторнойустановки:
{
_врш;
2
-
й14!{;
3
-
валогенератор;
4
*
редуктор;
5
-
муфта;
6
-
дизель
й32€
1(омпоновочная
схема
.(Р!
со
среднеоборотнь1м
дизелем
м32с
фирмьт
йА(
приведена
на
рис'
4'19'
Б настоящее
время
[Р}
со среднеоборотнь1ми
дизелями
по]ц-
чу!!1у\
нау16оль111ее
распространение
на
транспортнь1х
судах
с
офа-
н}гченнь|ми
размерами
}1Ф
по вь1соте
(паромьт, суда
с
горизон-
тйьно;;
.''шу.*'й).
3начительньтй
прощесс
в
развитии
€ФА
де_
лает
э1и
установки
перспективнь!ми
и
д,1я
других
типов
судов'
|{ринципиальная
те11ловая
схема
!!
(рис'
4'13)
примен\4ма
и
шпя АР!.
Б отличие
от
}т16.[,
у
сод
часть
вспомогательнь|х
меха-
низмов
(насосы пресной
и забортной
водь1'
тот1пиво-подкачива1о-
щий,
нагнетательньтй
и
отсась|ва1ощий
масляный)
мо;кет
бь:ть
наве!|1ена
на
двигатель'
хотя в
установках
с
мощнь|ми
€ФА
пред-
почтительнь1
автономнь|е
насось|'
,[|'ля
смазки
редуктора
и
упор-
ного
под|пипника
мо)кет
бьтть
предусмоц)ена
отдельная
система'
вк.]1ючающая
насось|,
фильтрьт
и
ох']1адитель'
Б
зависимости
от
типа
и
назначения
муфт
препусматриваются
устройства
для
их
вк.]1}очения'
вь!к.,11очени'1
и обслухивания.
1о
хе относится
к
сис_
теме
управпения
БР[1.
|1рименение
в€ш|огенератора
иногда
по-
зволяет
сократить
число
автономнь!х
А|
на
один-два'
если
их
общее
число
большле
двух-трех.
в
дРу'
так
)ке
как
в.{}
с 1у1ФА,
широко
используютсяутилу1-
зационнь|е
парогенераторьт,
обеспечива1ощие
потребности
судна
в
паре
на ходовом
ре)киме.
Ёа
тегшоходах
с
АР}
при
больштой
ав-
тономности
и
д,шьности
ллаьания
применя}отся
угилизационнь|е
вакуумнь|е
опреснители,
работатощие
на
теплоте
ох:тах<датощей
водь!
главнь1х
и
вспомогательнь!х
ди1елей'
154
[лава
4'
€оспав
су0овьох
0цзельных
энереепццеск./х
успоновок
Ба супах вспомогательного
и технического
флота
(буксирах,
}смснаряд€х и
др.)
!Р9
яв.ттятотся
основнь|м типом
3}/. Ёа этих
суд{1х' наряду
с отбором мощности на в€шогенератор' практикует-
ся
отбор
мощности
от
редукгора
или
свободного конца вала
[
на
/(ругие
нухдь|' не связаннь|е
с
двихением
судна
(привод
грунто-
!|ь!х и
размь|вочнь|х
насосов' компрессоров,
лебедок и т.п').
4.6.3.
|идравлинеские передачи
[ш0равлшнескоя глередача
представляет собой совокупность
|'идраы1и!{еских
механизмов'
с
помощью которь1х энергия вра||!е_
!|ия
ведущего
вала
(вала
двигателя)
передается ведомому ващ
(ва-
',!опроводу
с
дви)кителом).
Б
зависимости
от
принципа
работь: раз-
',!ичают
передачи
гидродинами!1еские и
гидростати11еские.
3
еш0ро0шналлцческой передаче
энергия от ведущего
в€ша
к
ве-
/(омому
передается
за счет скоростного
(динаминеского)
напора
!
1иркулиру|ощей
рабоней
:лс,тдкости
(масла,
водь1'
разпи1!нь|х
сме-
сей).
[идродинамическая
передача состоит
из
центробехного
!!асоса и гидротурбиньп' сбли:п<енных так' что
их колеса образуют
:'орообразную полость' заполн'1ему|о
рабоней
жидкостью. Б зави-
симости от
конструкции
и назначения
гидродинами!{еские пере-
/1ачи
подраздел'|!от
на
гидромуфть|
и гидрощансформаторьт.
|ш0ромуфпы применяют
д]|я
передачи вращающего
момента
|}едущего
в€ша к
ведомому без
изменен|4я вел\4чинь1
и
3нака
мо-
мента
(|(:
1).
[ш0ропрансформапоры предназначень|
для
передачи вращаю-
||[его момента
двигате.]1я
к
дви)кител!о
при изменении величинь1,
а
!!
ряде
с.гцчаев и знака этого момента' Ёсли при
передаче вращаю-
;:!ий
момент
до'ш(ен
изменяться только по вели11ине'
используют
:'илротрансформатор переднего хода'
а
если
одновременно
дол-
жен
изменяться
и знак
момента'_
гидротрансформатор
заднего
хода.
Бсли
применить оба эти гид:отрансформатора'
получается
|'идрореверсивная
передача.
Фсновное отличие ги;{ротрансформатора
от гидромуфтьг
со-
стоит в том'
что
у
первого мехду колесами
насоса
и трбины
уста-
!!ов'1ен неподви)кнь|й
направляющий апт7арат, хестко связанньтй
с корпусом передачи.
|[щем
придания соответству1ощей
формьт
]!опаткам напраы|я1ощего аппарата
мохно
существенно
и3менить
момент количества
дви)кения
рабоней
хидкости перед поступле-
!!ием ее на
колесо турбиньт и таким образом и3менить вел|4}{ину
|)азвиваемого
турбиной вращающего
момента. Рсли направ.,1я1о-
:ций аппарат
располохен
ме)кду насосом и турбиной,
то
соответ-
ствующим профилированием его лопаток мохно изменить на-
!|равление вращения трбиньт
по
отно!шени!о
к насосу. 1аким об-
4.6.
@сновные конструктивные схемы
передачи мощности
!55
разом'
направ-т|я]ощий алларат определяет характеристики
пере-
дачи
с гидротрансформаторами.
3
еш0роспапцческой
(объемной)
передаче энерги'{
вращени'{ ве-
дущего
вала
преобразуется в
гидравлическом насосе объемного
типа
(ведущее
звено)
в гидростатичеокое
дс}ы1ение
рабовей
)кидко-
сти
(минера.гльного
масла
и!||4 су|нтет1|4еской ;кидкости), которое
по
трубопроводу передается к гидрав.]1и[тескому
двигател|о
(ведомое
звено), где преобразуется
в
энергию вращения ведомого вала
(дви-
хлтге.г:я).
3
этом с'гг{ае
мо)кно
иск]!ючить из
ком1]}1екса
двигатель_
валопровод_дв}'{с1тель значительную часть валопровода'
заменив
его
магисщ€шьнь1м трфопроводом
рабоней
)кидкости.
€ помощью гидростатической передачи
энергия
не
только
вращательного' но и
других
видов
дви)кения
(возвратно-посц/па-
тельного' возвратно_поворотного и т.п.) мохет передаваться от
ведущего
звена
к ведомому.
|идростатическ,ш{
передача входит
в
состав еи0роприво04
различнь|х
судовь!х
(и
татотсе несудовьлх)
ма-
|шин
и
механизмов.
[(онструктивн,ш1 схема
гидромуфтьт представ'|ен^ на
рис.
4'20,
а.
1(олесо
центробехстого
насоса 1 >тсестко 3ацре1ш1ено на
ведущем в{!]у
5
двигателя.
.{ля
больгпей
герметияности муфты
колесо насоса с
помощь|о болтов соединено с враща]ощимся ко)кухом 2,
иметощим
у!тлотнение
по ведомому ватц 4. }(олесо 3 гидротрбинь1
нас:пкено
на ведомь1й вал 4. 1(олеса насоса
и
турбиньл име1от
обьтчно
гт]1оские
ради:}льнь]е
лопатки'
Рабочая
полость гидромуфтьт заполняется
ра-
бочей )с,1дкость}о
(как
прав:шло' минер€шьным маслом).
Бсли
гидромуфта
3аполнена
)кидкостью'
то
последняя т!од
действием центробе;кнь!х
си|| при вращении колеса насоса будет
перемещаться
вдоль
лопаток
от
центра
к
периферии,
приобретая
кинетическу1о
энергию. 3атем
)кидкость
поступает на
лопатки
гилротурбинь1' где кинети11еск€!я
энергия )(}цкости преобразуется
в механи1{есцпо
рабоц
вращения
ведомого вала. Рсли из муфты
вь|пустить
работую
'(идкость'
то ведомьтй
выт
4
остановится
(при
работающем
ведущем
ва.тге 5).
[идромуфтьт применяют
для
эласту\чной
связи
ме)кду
двигате_
лем
14
дви).с{телем
(двигателем
и
редуктором),
фильтрации
у|
дем-
пфирования кршильнь1х колебаний
в
системе ва.'1опровода,
а
так-
)ке
для
некоторого сни)кения частоть1 вращения'
отк]1ючени'{
и
вкл]очения
двих(ителя
при
необходимости
(время
опорохнения
гидромуфты
состав.][яет примерно
3 с, время ее заполнени'!
_
око_
ло7
с).
|[оскольку
ме)(ду
насосом
и турбиной отсугствует какой-либо
элемент' способньлй воспринять
реакцию
циркулиру'ощей
рабо_
чей хидкости'
вращающий момент в гидромуфте передается 6ез
156
[лава 4. €оспав
су0овых 0цзельньтх энер?епццескцх
успановок
,1.6.
@сновные
конструктивньте
схемы
передачи
мо1цности
157
б)
!!|,,
Рцс.
4.2@
!(онструктивная
схема (а)
и
характеристики
(б}
момента
и
сколь)кения
гидромуфтьг:
|
-
граница
неустойнивости;
2
-
ре*йй
*','"'о.'
хода;
3
-
момент
ди3еля;4
_
скольхение
при
передаче
полного
момента
1!']менения
вели1{инь1
(и,
коненно,
знака),'т.е.
й,
:1!['
:
й.:
й,
::
(:
й'/\4'
:1.
}(идкость,
циркулиру'ощая
через
насос
и трбину,
преодоле-
!|ает
сопротивление
двихению,
вследствие
чего
теряется
часть
',1{ергии;
происходит
скольхение
колеса
турбинь:
1и'|
по
'""'---
,!ию
к
колесу
насоса (и,)
и
мошность
\
=
}'{,
турбин|л
"'
".д'1''
!}1шу
становится
мень|1|е
мощности
ш;
:
}',
"1.'.'
"^
".й''
'',.,уА]_!^_|::
\':
й'п,
(
\":
\,
:
й,',.
9тно1дение
$:
[(и,
*
п')/п'1
100/о
:
(1
-
п'/п,)
1'00%
!!а3ь1вается
сколь)!сеншем
еш0ромуфпы.
||ри
полном
3аполнении
|'идромуфты
маслом (е
:
1)
на
номин€шьном
ре)|име
работьт
оно
составляет
2_3%
(рис'
4.20,6).
[идрав.глине"*й
цщ
гидромуфтьт
опреде.]ш|ется
зависимостью
!-
:
}.{'/х|"
:
!т1'п'/ (!{'п')
:
п'/л';
(|./!едовательно'
5
=
(1_
\*)
|00%;
ц*:
1
_
(5/100).
{ля
указанньш
условйй
\*:
с5',374...о'яв.'пойи
на
трение
в
!!од!||ипниках
и с;ш1ьниках
и
йотери
на вентиляцию
у{ить!ва}отся
мсханичес[о{м
(|!А
1""".
3на{ит,
полньтй
(|{А
гидромуо''?йд.'
ц,,,:
ц*.ц""".
+0
60
п00
Ё5".
|- ]тоо
[ ]ао
[
--]сс
1----!+о
!уп
:]о
80
|[риведенньте
зависимости
справеш!ивь|
при
указанных
вь!со-
ких
значениях
1']гм
и
относительно
мапь1х
потерях'
у{ить1ваемь|х
ц""-
йр"
больгш#
потерях
тоянее
б9ле:
*
:
[.
'
']..*'
{аракгеристики
гидромуфтьт
й:{'9)
при
разпичной
степени
наполнения
е
,*с,д*'с""й
и
постоянной
частоте
'1
вращения
|ви-
гате.]|я
приведень1
на
рис'
4'21'
1очка
А
соответствует
номинш1ь-
ному
рехиму
работьт
у"'"',.,
при
целиком
заполненной
муфте
(е
:1)
у|
являетояточкой
пер9сечения
номинш|ьной
харакгеристи-
;
йа;;;;,""''
(кривая
[;
"
"'щу''нной
характеристикой
муф-
;;;
1-"й'-
2),
соойтствуюшей
номин.ш|ьному
значени1о
вра1ца-
к)щего
момента
}у1
:
й"
:
т'
с
изменением
наполнения
е
муфты
"&."'
й,
=
['
н'
ведомом
в1ш1у
и
частоть1
его
вра1цения
'2
й!""й'ю{.я
(то{ки
А,,
А2,
'{')'
1аким
образом'
пугем
и3менения
е
мо)кно
р.ц'"р'"й;Ё;;;;;"ие
5
и
ч2ютоту
п,
вратшения
шеб-
ного
винта
в
некоторь1х
пределах'
Фднако
более
выгоднь1м
и
распространенным
при
эксплу:ша_
ции
судов
является
дргой
способ
рецлирования
частоть1
враще-
ни'1_
и3менением
,'йа,"
тотш[ива
на
двигатель'
|1ри
этом
в
с'тц-
чае
изменения
рехимов
работы
по
кубияеской
винтовой
харакге-
;;;;;""
(|{А
гидромуфтьт
поддерхивается
постояннь|м'
0
о/
/о
м
1,6
!'2
0,4
0'4
0
0'2
0,4
па/пу
Рис.
4.2|
)(ара
ктеристики
:;*:"##;;]1
Ри
различ
ной
степени
158
|лава
4' €оспав
су0овых
0цзельных
энер?епцческцх успановок
2г
=
60[!5[
Фпьпт
эксплуатациу1
установок
с гидромуфтами
показь1вает'
,|'|'()
они
устойниво
и экономично
работают
при
е
>
0,33; при
зна_
'!с|{иях
е
:
1,0...0,5 1(|1А гидромуфть: снихается
незначительно
тсотат
4_5/о).
|[ри
меньтпих
степенях наполнения
е их
работа,
хотя и
(''|'ановится
несколько неустойнивой,
однако остается
достаточно
::ацехной
при
умень!шении
е
до
3/о
(но
при этом
!(|[.( падает
до
0.40-0,45).
[ри
работе
гидромуфтьт
рабоная
хидкость в ней нащевается
!!с;|едствие
потерь
энергии.
!ля
поддер>тсания постоянной
темпе-
|)1!тшь1
хшдкости
от нее
ну'(но
отводить тепловой поток
9*: {;
_
ц*)
шн.
9то
достигается
щтем
частичной
циркуляции
хидкости
через
()хладитоль'
прокачиваемьтй забортной водой' с помоп{ь1о
автоном-
!!()го
насоса.
|[ри этом обеспечивается
та|о[(е
подцерхание
посто-
|!!|ного
напора
рабоней
'(идкости.
|{ри
заклину!ва11ии
щебного
:;:,:нта
(п,
:
0,
1*
:
0)
в охладителе Рц)с{о отводить
тегштовой поток'
)квивалентньтй
полной
мощности
двигател'1
$.,
:
!".
|идромуфть:
имеют следующие
основнь|е свойства:
не3ав\4си-
м()сть
вращения ведомого
и веду1цего в,ш|ов' плавное
трогание
с
|\'!сста
и плавньтй
разгон'
ограничение
кр}тильнь!х колебаний,
бес-
!|!умность
работьт,
надехность в
экс|1щатации' вь1сокий
1(|{.{ на
1
!() мин€шьном
рехиме'
простота автомати3ац|1и
и
у[1равления.
[идромуфтьт
1пироко
применяются в
€99. Ёаиболее часто
|)|!и
используются в.{!, особенно
в многома1]]иннь|х'
в сочетании
с'
'лубнатьтми
передачами' а
иногда
и
прямь1ми передачами.
3ьтпускаемьте
отечественной
и зарубехсной промьт111пеннос-
!!'ю гидромуфтьт
отлинаются
больтпим
разнообразием форм
про-
!1)чнь|х частей
и конструктивного
исполнения органов
рецлиро-
!!{|ния
степени наполнения.
(онструкция
этих органов
ока3ь]вает
су|цественное влияние
как на маневреннь1е
качества
передачи
([':ьпсщоц
опоро)кнения и наполнения,
удобство
изменения час-
!()ть1
вращения),
таки на габаритьт муфтьт
(особенно
на
ее
длину).
('гепень
относительного заполнения
рабоней
полости
изменяется
|)сгулированием
потока
хидкости на входе в
гидромуфту и на вь|-
\(це
из нее.
Больтпие
гидромуфты чаще вь1полняют
в
виде отдельнь!х афе-
!|!'гов
с собственньтм
фугцаментом
и
под|пипниками.
|гиромуф-
|!'|
в
составе
дизель-редукгорнь1х
ащегатов могуг компоноваться
в
х()рпусе передачи'
а
та1оке бьтть подвесъ\ь|мии]1и
пощ|подвеснь1ми
(:тне
редукгора)'
[ш0ропронсформапор
вк}!ючает в
себя не менее трех
рабоних
к()лес: ведуцее колесо'
или насос' ведомое колесо'
или тц>бина' и
!!сподви)кнь!й направляющий аппарат.
Фтличие гилротрансфор-
,1
б. Фсновные
конструктивные схемь! перодачи
мощности
159
матора
от гидромуфты
состоит
в
том' что он имеет
неподв!дкнь|й
направ.}1я]ощ14й алпарат, которь|й
мо)кет бьтть
располо)кен
по ходу
)кидкости
после
насоса
(перед
трбиной) шш перед
ним
(после
тр-
биньг). Б первом с.ггучае мо)кет
бьпть обеспенено обратноо
вращение
турбинного
колеса. Бктлточение
направ]шющего аппарата
в контш
цирку.,ш{ции
гидрощансформатора
по3воляет
увеличпватъ
момент
коли!{ества
дв|лкен}1'|
рабояей
хидкости' а
зн^чит' и момент
й'
на
ващ трбинь1 в
сравнении
с
моментом мн на ващ
насоса.
|:лдрорансформаторьт позвол'1!от
осущестш1ять
реверс
ведомо-
го в€ша'
т'е.
в:!.лопровода.
9то
достигается
либо применением
двой_
ного перемещаемого
напрашш11ощего
аппарата переднего
и заднег0
хода
(пх
и 3{) в однополостном
гидротрансформаторе,
либо
уста-
новкой
отдельньп( г:лдрорансформаторов
|1[ и 3!,.
Бремя измене_
ни'! н:}прав.]1ения вращения
в€ша с помот|1!-ю однополостного
щ1}нс_
форматора
при
работе установки
на полньгй ход
вперед
состав]|яет
8_10
с'
до
принятия полной
нащузки на заднем ходу
35
с.
€хема
устройства реверсивной
установки
с
двр[я
гидротранс_
форматорами
представлена
на
рио.
4.22,
с. 3десь
цтя
реверса
с [0(
на
3/ лроизводятся опорохнение
щансформатора
[!)( и заполне_
ние трансформатора
31. ||рп
реверсе
с 31 на 1,{совертпатотся
об_
ратнь|е
действия.
|!рактипески
опорохнение трансформатора
мохс!о
обеспечить за 3 с, 3аполнение
примерно за7
с, обшцро про_
до.]0кительность
реверса
в течение
15_20 с.
[рансформаторь!
мо-
гщ
быть
располох<ень1
в одном
корпусе.
!равнение 6ытанса энергии
для
гидротрансформатора:
\,
:
["
1-1'6!"""
:
\,1-,
где
ц*
-
полньтй
(обший)
1(|{!
трансформатора;
1.
_
его гидрав_
лический 1(|[;
1*, 1'"*
_
1(|[.[,
унить:ва|ощие
объемньте
и меха_
нические потери
в
г!,[дротрансформаторе.
Фтс:ода по'гг{аем
1-:
}.{,}1"
:
й'ч/(й'п")
:
(/|,
где
(.
:
й'/й"
_
коэффициент
трансформации
момента;
(
:
1,124...1,80
шля
одноступегп{ать!х
гидротрансформаторов
при
1'"
:
0,9 и передаточном отно1пену|14
\: п'/\: |,25_2,0о
на
рас_
четном
рехиме.
Больш:ая
потеря
энергии
хидкости при
двихении
в направ]ш-
|ощем
аппарате' а
та!оке более
вьтсокие гидрав'|и!{ескупе
и объем-
ные потери в процессе
циркуляции
яв.]1'1}отся основнь1ми
причи-
нами низкого |(|!! г:црощансформаторов
в сравнении
с гидро-
муфтами. Ёа
раснетном рохиме
общий
(полньтй)
1(||А
гидротран_
сформаторов переднего хода
достигает
0,85_0,92,
а заднего ход8
0,65_0,70
(б6льтшие
значену{я
относятся к крупнь!м
гидропереда-
чам'
рассчитанным
на
мощности в несколько тыся!(
к3т и
работа-
ющим
на
м:шовязких
)кидкостях
_
главнь|м образом
на воде).
0'2
Рис.
4.22.
6хема
устройства
реверсивной
установки
о
двумя
гидротрансформаторами
(а)
и их
нагРузочно-скороотнь!е
харак-
|
_
ведомь:й
аал;2
-.','нн:1.н:8ь
-
направляющий
аппарат
наоосного
колеса
3|; 4
_
направляющий
аппарат
црбинного
колёса
3[;
5
-
насосное
колесо
3|;
6
-
насосное
колесо
п!'; 7
-
""'р""!'.-
щий
аппарат
црбинного
колеоа !_'!{;
8
_
црбинное
колесо
пх;
э
-
ведущий
вал
[{а
рис.
4.22,
6
показань!
примерн.1я
нагрузочно-скоростн.ш1
х[!рактеристу1ка
и криъая
и3менения
полного
1(|1А
гидротранс-
с]к;рматора.
3ависимость
й'
характеризует
момент
на ващ
насоса
!!ри
постоянной
частоте
его вращения'
а крив'ш
Ё:
Р1'/!т1"
_
ьра-
;:{ающий
момент
на
вапу
щрбиньл.
(ак
видно,
при
практически
!|()стоянном
}1'
(а
значит'
постоянном
моменте
на
ващ
двигате-
::я)
й, на
ващ
црбиньл
по
мере
умень!шения
частоты
вращения
|!одомого
в.ш!а
возрастает'
?очка
'4
характеризует
норма./!ьньтй
ре-
жим
работы'
при
котором
1(|1!
гидротрансформатора
достигает
; :шибольтпего
значени'{.
1а:сам
образом,
г|!дротрансформаторь!
обеспечива1от
автома-
|ическое
изменение
фп"
в пределах
от 0
до
1
в
зависимости
от
!!шгрузки
(момегтта)
ведомого
в;}ла
при
практически
постоянной
п
!!срвичного
двигате.,б1 ц]1и
лр11 изменении
ее в
узком
интерва-т!е'
сгбусловливаемом
саморецлируемостью
рабонего
''р'ц'""'.
э''
п1!жно
д]'я
сэу
с
резко
переменнь|ми
нафузками
двигателей
(на-
|!ример'
д.'[я
ледоколов).
8
многоступен!1ать1х
гидрощансформатор{ж
при
соответству_
и
гг
:!ем
профу$!ировании
лопаток
направля!ощих
аппаратов
пере_
:ш!'!'очное
число
| на
норма-гльном
ре)киме
работьл
мохет
достигать
]1!
и
12'
Ёсли в
€3}
необходимо
иметь
]
боль:ше этих
значений
(::шпример,
в
установках
с БФ.{,
паровь1ми
и га3овыми
тщбина_
;!'6,
Фсновные
констуктивные
схемь1 передачи
мощности
! !
(
)усдвс
1л.т
110
,'4
ц0
014
160 |лава 4. €оспав
су0овых 0цзельньух
энеР?епцческцх
успановок
161