Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 121 —

www.travelglossary.ru

комфортности. Туристы-индивидуалы используют легковые автомобили и путе-

шествуют семьей или малой группой свободно, не прибегая к услугам организа-

торов туризма, существенно пополняя отряд самодеятельных туристов. Имеется

группа туристов, желающая жить на природе (или возможно ближе к таковой),

но с комфортом, и они используют для путешествий различные типы караванов

или кемперов. Иногда для этих целей приспосабливаются под комфортный дом на

колесах целые автобусы.

Часто определяющую роль в выборе автомобиля играет наличие денежных

средств, выделяемых на эти нужды. Наиболее четко классификацию (в этом смыс-

ле) автомобилей вводят прокатные фирмы. Они ориентируются на потребности

клиентов, чаще всего туристов, и определяют предлагаемый парк автомашин как:

экономичный класс, средний класс, люкс, внедорожники, минивэны. Особо выде-

ляются караваны, кемперы и дома на колесах RV. Каждый класс автомашин имеет

своего клиента и востребованность. Возможность широкого выбора — важный и

эффективный принцип в организации системы продаж и проката. В отдельный

класс автомобилей для туризма следует выделить внедорожные автомашины для

сафари и многонедельных трансконтинентальных путешествий.

Автомобиль привлек внимание выдающихся личностей, в первую очередь нуво-

ришей всех мастей, градо- и военачальников, властителей и монархов. Достаточно

сказать, что легендарный Василий Иванович на деле не скакал на коне впереди

своего отряда, а лихо носился по степям на автомобиле. Обожали автомобили

Ленин и Сталин, Муссолини, Гитлер, Хрущев и Брежнев и все другие пассионарии.

Многие из них имели в своих гаражах десятки моделей автомашин, для них проек-

тировались единичные мощнейшие бронированные

сухопутные дредноуты.

Наличие или использование автомобиля определенного класса — важный при-

знак принадлежности к элитной прослойке общества. Если в дестинации нет авто-

мобиля данного класса, то нередко индивид везет его с собой. Иногда на выбор

решения влияет национальный престиж

или требования протокола. При органи-

зации визитов глав государств на специальных самолетах возят несколько спецав-

томобилей. В эпоху застоя в СССР, для правительственных чиновников изготов-

лялся по единичным заказам уникальный автомобиль, который получил название

в народе «членовоз».

4.4. Дороги и автомагистрали

Краткая история, обзор, классификация

Римские дороги

Мощеные дороги строились активно древними римлянами. При огромных мас-

штабах территорий Римской империи важно было оперативное сообщение с отда-

ленными регионами, доставка почты, перемещение войск и паломников. Было

построено более 100 тыс. км дорог. Дороги римского периода

в некоторых мест-

Идея бронирования кузова далеко не нова и пришла также из средних веков. Кареты монархов

в Европе также выполнялись бронированными, начиная с XVIII века после убийства короля

Генриха IV.

Так, при организации в Израиле гастролей певца и танцора Филиппа Киркорова организаторы

подали ему роскошный «Мерседес-600», однако он отказался воспользоваться этой достаточно

престижной автомашиной, поскольку для артиста столь высокого уровня (по его мнению) следует

ездить на автомашине «Линкольн» с кузовом «стретч» и обязательно белого цвета. Организаторы

уважили просьбу артиста.

Преимущественно в таком автомобиле возили членов Политбюро ЦК КПСС. Отсюда и пошло

название «членовоз».

Грицкевич В.П. История туризма в древности. — СПб.: Издательский дом Герда, 2005.

А также величественные и грандиозные римские акведуки.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 122 —

www.travelglossary.ru

ностях сохранились и до наших дней. Чтобы можно было определять пройденное

расстояние от (или до) определенного пункта, на дорогах устраивались верстовые

столбы — milestone. Дороги с твердым и прочным покрытием позволяли езду с

большой скоростью и требовали меньших усилий на их восстановление и подде-

ржание в рабочем состоянии.

Дорожная сеть, которой Рим покрыл свою территорию так далеко и широко,

не только была великолепным достижением техники, но и имела огромное значе-

ние в экономике. Она сделала возможным его властителям основание и удержа-

ние наиболее прочной империи в истории Европы. Она создала пути, которыми

купцы, жрецы и воины перемещали элементы предстоящих перемен в западной

цивилизации. Она определила положение будущих крупных европейских цен-

тров. Только богатое и мощное государство, власть которого беспрекословно

распространялась на обширных территориях, могло выполнить такое задание,

могло построить столько тысяч километров дорог, поддерживать их в лучшем

или худшем состоянии, обеспечить их соответствующими удобствами и дать им

основательную полицейскую стражу. Когда Римская империя распалась на много-

численные независимые государства, ее большая система дорог распалась вместе

с ней. Поскольку ни одно средневековое государство не имело ни необходимой

организации, ни финансов, отдельные участки этой дорожной сети постепенно

подвергались уничтожению. Испанские, французские, английские, нидерландские

повозки немилосердно тряслись или вязли на дорогах, на которых за полторы

тысячи лет до этого римские экипажи катились по гладкой поверхности в любую

погоду.

Принцип устройства дороги подобного типа римляне заимствовали у своих

западных соседей этрусков (тусков). Этот этнос, который в IX в. до н.э. поселил-

ся там, где теперь находится часть Италии, которая получила название Тоскана,

оставил блестящее доказательство своих технических способностей, в том числе

в области градостроительства. Этруски научили римлян строить сточные каналы,

акведуки, наводить мосты и все то, что относится к теме этого раздела – по-насто-

ящему дренированные дороги. Этруски никогда не вышли за пределы строительс-

тва хорошо нивелированных, осушенных полевых дорог с гладкой поверхностью.

Римляне же по сравнению с этрусками сделали важный шаг вперед в дорож-

ном строительстве. Они добавили ко всему перечисленному дорожное покры-

тие, известное издавна: на Ближнем Востоке на протяжении столетий до этого

его помещали на дорогах, но только на кратких отрезках в избранных местах.

Римляне проложили это покрытие километр за километром на главных дорогах

своей империи.

Только от Рима отходило около тридцати основных дорог. Наиболее извест-

ными из крупных коммуникационных артерий в Италии были дороги: Аппиева,

Фламиниева, Эмилиева и Аврелиева. Уже к концу II в. до н.э. Итальянский полуос-

тров имел несколько дорог первоклассного уровня, они проходили по всей длине

полуострова и пересекали его в ряде мест.

Среди одной из ранних дорог была Латинская. В 334 г. до н.э. она достигла сов-

ременного Кальви в провинции Кампанья. Дорога служила и римлянам, и их про-

тивникам: Пирру, царю Эпира, и Ганнибалу.

Некоторые дороги датируются периодом ранней республики. Скорее всего, они

были приспособлением к новым условиям уже существовавших дорог, постро-

енных этносами, населявшими провинцию Лациум, в центре которой находился

Рим. Это Ардеатинская, Тускуланская, Пренестинская, Тибурская, Лабикская и

Остийская дороги (соответственно ведшие к Ардее, Тускулу, Пренесте, Тибуру,

Лабику, Остии на побережье Тирренского моря).

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 123 —

www.travelglossary.ru

Наиболее посещаемой была прозванная «царицей дорог» Аппиева дорога. Ее

строительство было начато в 312 г. до н.э. при цензоре Аппии Клавдии и про-

должалось еще более сотни лет. Дорога соединяла Рим с Капуей и следовала на

восток. Ее поверхность начали укладывать камнем с 295 г. до н.э. Как и бóльшая

часть консулярных дорог (строившихся под надзором высших магистратов Рима),

она возникала постепенно. Ее отрезки прокладывались в зависимости от степени

политической экспансии Рима и от роста его торговых потребностей.

При Горации, который описал поездку по этой дороге, ее довели до Беневента.

Ввиду необходимости расширения связей с Востоком дорогу продолжили до

Брундизия, в порту которого возвели две колонны, означавшие дальнейшее про-

должение дороги на восток, Аппиевой Траяновой дорогой.

В Формии от Аппиевой дороги ответвлялась Северова дорога. Она шла вдоль

побережья Тирренского моря от Остии к Гаэте. Около Синуэссы от Аппиевой

дороги отходила Домициева дорога (через Путеолы, Неаполь и Помпеи в

Салерно).

Валериева дорога начиналась в Тибуре (ныне Тиволи), пересекала горы

Апеннинского полуострова и выходила к Адриатическому морю в Остии Атерни

(ныне Пескара). Ее ответвление Нумициева дорога шло через Сульмону и

Ауфидену к Аппиевой Траяновой дороге.

На север от Рима вели Аврелиева, Кассиева, Салария, Фламиниева и Эмилиева

дороги. Аврелиева дорога строилась не позже 144 г. до н.э. вдоль западного побе-

режья Тирренского моря в сторону Генуи. На уровне этого города она соединялась

с дорожной сетью реки Падус (По) и завершалась в Арелате (ныне Арль) в Южной

Галлии.

Кассиева дорога наряду с Клодиевой дорогой и дорогой Цимина были первыми

трассами от Рима через соседнюю Этрурию. Скорее всего, они возникли из соеди-

нения между собой созданных этрусками отрезков дорог. Дорога Салария пересе-

кала Апеннины, Сабинские и Пиценские горы и достигала (как и Валериева доро-

га) Остии Атерни. Эта дорога облегчала доставку в Рим соли с Адриатического

побережья.

С 268 г. до н.э. строилась Фламиниева дорога. Она завершалась также на

Адриатическом побережье в Аримине (ныне Римини). Здесь она переходила в

Попилиеву дорогу, а та вела в Аквилею и Наупортос. Там Попилиева дорога соеди-

нялась с сетью дорог Паннонии (в частях нынешних Австрии и Венгрии).

Эмилиева дорога (с 187 г. до н.э.) была одной из немногих дорог, которая не

отходила от Рима. Она соединяла Плаценцию (ныне Пьяченца) через Парму и

Бононию (ныне Болонья) с Аримином. При императорах ее провели к северу

от Плаценции к Медиолану (ныне Милан) в Августу Преторию (ныне Аоста) в

Альпах, а с восточной стороны от нее отходила Постумиева дорога через Верону и

Падую к Аквилее.

Следующим шагом было продолжение дорог за пределами самой Италии по

мере того, как Рим приобретал там все бóльшие и бóльшие территории, чтобы

сделать возможным непрерывный доступ воинским соединениям и отправлениям

из столицы посланий к своим военачальникам и чиновникам во все места сферы

римского влияния. Хотя эти великолепные дорожные артерии использовались

многочисленными торговцами и путешественниками, они были построены вои-

нами и изначально служили войскам.

Первоочередное внимание строителей дорог требовали восточные владения

Рима. По другую сторону Адриатического моря от Италии напротив Брундизия,

в котором завершалась Аппиева Траянова дорога. Находился портовый город

Диррахий (ныне Дуррес в Албании). После 148 г. до н.э. началось строитель-

ство Эгнатиевой дороги из Диррахия через Македонию в Фессалонику (ныне

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 124 —

www.travelglossary.ru

Салоники, Греция). Там она соединялась с дорогами, ведущими в города Греции.

Позже ее продолжили до Византии. Римские техники не утруждали себя здесь

строительством новых дорог, которые шли отсюда дальше на восток, посколь-

ку было вполне достаточно исправить и укрепить то, что давно уже построили

там эллины, до них персы, а еще раньше ассирийцы. В I в. н.э. путешественник,

прибывший по Эгнатиевой дороге в Византию, переплыв через Боспор (ныне

Босфор), мог рассчитывать на хорошие дороги, которые вели через Малую Азию и

через Сирию в Александрию Египетскую.

На западе существовали дороги, используемые галльскими племенами. Но дове-

дение их качества до уровня римских дорожных стандартов требовало немалого

труда. Прибрежная дорога из Генуи была продолжена до тех пор, пока она не

прошла через Массилию, Нарбон и Таррагону вплоть до Гадеса на атлантичес-

ком побережье Испании. Более дюжины дорог пересекали Альпы через пере-

валы Мон Женевр, Большой и Малый Сен Бернар, Шплюген (названия везде

современные) и Юлийский перевал в Галлию и Гельвецию (ныне Швейцария),

а из Аквилеи через несколько низко-расположенных перевалов дороги вели в

долину Данубия (Дуная). По какой-то причине римские дорожные техники про-

игнорировали несколько сегодня предпочтительных перевалов через Альпы. До

последних лет II в. до н.э. не было дороги через самый известный теперь перевал

между Австрией и Италией Бреннер, никаких дорог не было в древности через

Мон-Сени, Симплон, Сен-Готард. В северной Африке длинная дорога вела из

Александрии на запад в Мавританию (к современным Алжиру и Марокко).

Таким образом, до I в. н.э. Средиземное море было опоясано кольцом почти

непрерывных дорог вдоль своих весьма неоднородных по своему развитию побе-

режий. Главные дороги и ответвления подобно лучам расходились в глубь Европы

и Азии. В северной Африке они не заходили столь глубоко внутрь материка. В

каждой римской провинции два или три города становились узловыми пунктами

местной дорожной сети. Большинство этих городов послужило вначале центрами

колесных, а впоследствии железнодорожных путей. Неподалеку от них и сегодня

можно обнаружить под асфальтом или рельсами поверхность римской дороги.

В Испании подобными центрами были Цезароавгуста (ныне Сарагоса), Кордуба

(ныне Кордова) и Эмерита (Мерида). В Галлии пунктами, из которых расходились

ответвления дорог, были Лугдун (ныне Лион), Дурокортор (ныне Реймс), до сих

пор оживленные шоссейные и железнодорожные центры. В Британии это был

Лондиний (ныне Лондон), в Италии — Рим, Медиолан (ныне Милан) и Аквилея,

которая после падения империи вынуждена была уступить место приобретавшей

важное значение соседней Венеции. Во множестве развитых греческих государств

в Малой Азии Рим избрал узловыми центрами Пергам, Эфес и Апамею, в север-

ной Африке Карфаген (в теперешнем Тунисе), Тевесте и Сирту-Константину (в

нынешнем Алжире). Упадок античной цивилизации в Малой Азии и Северной

Африке превратил большинство этих городов в сегодняшние города-призраки

или заброшенные селения.

Как строились римские дороги? «Дороги проводились совершенно прямо. Их

мостили тесаным камнем, либо же покрывали слоем плотно убитого песка. Там,

где путь пересекали ручьи или овраги, перебрасывались мосты и выводились

насыпи, а потом уровни по обеим сторонам в точности сравнивались, так что

вся работа в целом была радостью для глаза», – так Плутарх описывал стро-

ительство, которое проводилось под руководством Гая Гракха в 123–121 гг. до

н.э.

Язык Плутарха несколько претенциозен, однако автор ничего не преувели-

чил. Он описывал главные дороги, которые строили примерно таким образом.

Плутарх. Тиберий и Гай Гракхи / Перевод С.П. Маркиша // Сравнительные жизнеописания. – М.:

АН СССР, 1964. – Т.3. XXVIII (VII). – С.129.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 125 —

www.travelglossary.ru

Характерной чертой римской дороги была ее прямолинейность. Она бежит, как

летит стрела, через ровную территорию. Даже там, где дорога не идеально ровная,

как в Британии, на протяжении 40-50 км, она имеет отклонения только в 800 м.

Путешествуя сейчас по Европе, легко можно отличить дороги, построенные рим-

лянами, они проведены без единого изгиба.

Римскому государству нужны были в первую очередь дороги с большой про-

пускной способностью во все времена года и в любую погоду. Иными словами эти

дороги следовало размещать на твердом полотне, как следует осушенном, и там,

где движение было особенно оживленным, покрытым прочной поверхностью. Это

было грандиозной задачей для римских техников, у которых были ограниченные

возможности, если речь идет о рабочей силе. На основных коммуникационных

артериях работала армия, которая, однако, часто не могла выделить воинские

единицы для такого отнимающего много времени занятия. Использовались самые

простые инструменты: кирка, молот, кайло, лопата. С трассы намеченного пути

удаляли скалы. Их крушили кирками. Землю выбрасывали с этой трассы лопа-

тами. Скальные обломки и землю выносили в корзинах (тачка, изобретенная в

Китае, получила известность в Европе только в средние века). Внушительных

результатов римские строители дорог достигли при помощи весьма скромных

инструментов. Например, в Таррацине (ныне Террачина, Италия) между склоном

горы и морем для Аппиевой дороги была отколота часть скалы толщиной в сто

двадцать шесть футов (эта цифра была выбита на скале). Сегодняшняя дорога,

расположенная на бывшей Фламиниевой дороге, проходит туннелем в 37 м дли-

ной, пробитым в 77 г. н.э. Сохранились туннели, не используемые сегодня, длиной

до 900 м. Римляне прибегали к подобным работам только тогда, когда это было

абсолютно необходимым. Их типичным решением обычно было умелое использо-

вание собственных свойств участка земли, а не борьба с ними.

Строя дорогу на равнине, как например, в долине Пада (ныне По), ее проклады-

вали прямиком, временами немного повышая над уровнем полей. Это помогало

не только при осушении. На участках, на которых накапливался снег, даже после

больших снегопадов дороги оставались выше его уровня. В холмистой или горной

области дороги прокладывали на склонах холмов и гор, даже если это приводило

к искривлению и удлинению трассы. Временами современное шоссе бежит по

дну долины, в то время как ее римская предшественница находится высоко над

ней, извиваясь по склонам. Римляне старались избегать прокладывания дорог на

болотистой или даже влажной почве, чтобы уберечь пути от весенних паводков.

Следует помнить, что строительство дорог велось, прежде всего, для нужд войска.

Поэтому откос с одной стороны предохранял марширующие отряды от атаки с

этой стороны. Для римских проектировщиков дополнительные изгибы дороги не

были слишком высокой ценой, которую нужно было платить за такую несомнен-

ную пользу.

После принятия окончательного решения, куда должна была прокладываться

дорога, римские строители приступали к измерению трассы, процедуры, кото-

рая часто становилась серьезным испытанием для примитивных инструментов.

Дороги укладывали отдельными участками. Поэтому в связи с неточным изме-

рением величины уклона эти фрагменты соединялись неровно или отличались

своим уровнем друг от друга. Следующим этапом было тщательное исследование

территории и почвы, чтобы определить род дорожного полотна.

В минувшие столетия археологи исследовали остатки римских дорог в различ-

ных частях Западной Европы (особенно в Италии и Франции) и обнаружили две

их главные черты. Римляне не употребляли цемента для основания дорог и никог-

да не придерживались одного и того же типа дорожного полотна: его выбор зави-

сел от почвы и характера территории, в которой дорога прокладывалась.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 126 —

www.travelglossary.ru

Основная дорога должна была иметь поверхность, устойчивую при любых

атмосферных условиях. Там, где движение не было интенсивным, например, в

отдаленных провинциях, техника покрытия заключалась в нанесении на нее слоя

гравия (подробнее об этом будет сказано ниже). На дорогах с весьма оживленным

движением, например, на Аппиевой или Фламиниевой дорогах, их поверхность

мостили многоугольными камнями из базальта (кварца), гранита или порфира

– прочных вулканических пород. Каменные блоки имели диаметр до 50 см и тол-

щину до 20 см, а временами и больше. Их складывали вместе как мозаику. Такие

блоки создавали абсолютно гладкую поверхность. Поскольку вулканические поро-

ды можно добывать, откалывая многосторонние блоки, самым простым способом

совершенного их положения было складывание в том порядке, в каком они нахо-

дились в каменоломне, их там пронумеровывали и грузили партиями на судно.

Главной проблемой было приготовление дорожного полотна, которое предот-

вращало бы оползание камней и появление понижений дороги, не только вызыва-

ющих тряску при проезде, но и задерживавших дождевую воду, которая, в конце

концов, могла размыть дорогу. Как сказал римский поэт, наблюдавший за строи-

тельством дороги на мягких песчаных почвах к западу от Неаполя, техники долж-

ны были «таким образом приготовить полотно под поверхность, чтобы земля не

поддалась, чтобы фундамент не оказался шатким, чтобы полотно не оказалось бы

непрочным, когда на него будут давить мостильные блоки». Временами дорога

шла по такой твердой почве, что не было необходимости накладывать никакого

полотна и единственное, что рабочие должны были сделать, это нивелировать

участок и поместить каменные блоки непосредственно на почву.

Сохранился участок такой дороги, которая вела из Антиохии в Халкиду в Сирии.

Там, где земля была слишком податливой, приходилось копать рвы, чтобы достичь

твердого слоя грунта, а во рве помещать округленные камни в массе глины.

Толщина полотна зависела от того, насколько глубоким был ров. Если дорога

должны была быть повышенной, как это нередко случалось, полотно помещали

столь высоко, что оно превышало уровень грунта вплоть до желаемой высоты.

В одном вопросе римские строители проявляли большую осторожность: земля

или глина, которую использовали в качестве связующего вещества, должна была

происходить из другого участка, а не из того рва, который выкапывали для этой

дороги. Стороны насыпей оберегали от размывания с помощью террасообразных

стенок, полевых камней или тесаных блоков там, где хотели достичь декоративно-

го эффекта.

Временами землемеры не могли избежать проведения дороги через топи или

пески. Тогда строителям приходилось сильно потрудиться, чтобы подготовить

хорошее дорожное полотно. Единственным способом было выкапывание глубо-

кого рва и выбрасывание туда скальных блоков так долго, пока тяжелые груды

камня не создавали достаточно мощной основы. Если сбрасывание в ров скальных

блоков не помогало, строители вбивали в ров деревянные сваи и на них помещали

деревянный настил. Поверх настила укладывался слой гравия.

Когда дорожное полотно было готово, каменщики приступали к подготовке

каменных блоков к поверхности. Ее накладывали таким образом, чтобы придать

поверхности выпуклость. Дорога посередине должна была быть выше, чем по ее

сторонам, благодаря чему дождевая вода могла бы стекать с ее поверхности. На

дорогах, идущих по склонам, этой же цели достигали наклоном к низшей стороне.

Наконец, по крайней мере, на больших дорогах, по обе стороны выводили камен-

ное обрамление. Снаружи от этого обрамления прокладывали водосточные кана-

вы и незамощенную тропу для пешеходов и вьючных животных. Ширина тропы

составляла примерно 60 см

. На обочинах на определенных расстояниях друг от

друга устанавливали высокие камни, чтобы путешественник мог сесть на ездовое

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 127 —

www.travelglossary.ru

животное верхом. Это было весьма удобным в те времена, когда не употреблялись

стремена. Это же позволяло забраться в повозку на высоких колесах. Все дороги

имели по обе стороны канавы для отведения дождевой воды.

Не только дорожное полотно, но и поверхность дороги отличались друг от друга

в зависимости от почвы и территории. В северной Африке даже главные дороги

были путями, проложенными просто на песке. В горах или на других каменистых

территориях дорогу часто высекали в скале в виде горизонтальной поверхности

соответствующей ширины. В отдельных местах добавляли искусственные колеи,

подобные тем, которые делали за несколько столетий до этого эллины и этруски,

чтобы сделать возможным проезд без скольжения. Временами качество дороги

зависело от условий жизни, а не от принципов конструкции. Время от времени

археологи обнаруживают, например, участок дороги перворазрядного качества,

за которым тянется незамощенный тракт среднего качества. Похоже на то, что в

данном случае опытные строители выполнили первую часть дороги, а затем, по

какой-то причине были отозваны и оставили местным властям завершение работ.

Ширина дорог была различной. Аппиева дорога, первая римская дорога круп-

ного масштаба, местами достигает ширины в десять римских футов (около 3 м).

Словом, это была удобная двухполосная дорога, на которой две повозки могли

с легкостью ехать бок о бок. В других ее местах ширина достигала восьми рим-

ских футов, что представляло минимум для двухполосной дороги. Отдельные

участки трассы были трехполосными или имели ширину в 14–18 римских футов.

Большинство дорог, которые вели к Риму, перед вратами города расширялись до

30 и даже больше римских футов. Все эти цифры относятся к самой дороге, то есть

к той ее части, которой пользовались всадники и повозки. Каменные обрамления

и тропы для пешеходов составляли дополнительные пять римских футов.

В гористых местностях, в которых строительство было кропотливым и медлен-

ным трудом, а движение относительно небольшим, ширина дороги была мини-

мальной. В узких проходах дороги временами суживались до одной полосы шири-

ной около 6 римских футов с периодически появляющимися объездами, чтобы

предоставляло возможность встречным повозкам разминуться. На отрезках, на

которых ни вырубание скалы, ни проведение туннеля не представлялись возмож-

ным, строители крепили скалу деревянным помостом, устраивая на нем дорогу.

Это был достаточно небезопасный способ. Такая дорога требовала постоянного

надзора и консервации. Наклон был тщательно рассчитан. Принимая во внимание

наши критерии, он был более крутым, до 15 градусов. Например, между Италией

и Гельвецией (ныне Швейцария) современная дорога, ведущая к перевалу Малоя,

насчитывает двадцать два поворота, а римская дорога только три.

Римляне строили свои дороги высоко над дном долин, чтобы пересечь ручей

там, где можно было переправиться вброд, и вообще не отказывались от исполь-

зования бродов. Временами они даже заполняли русло потока плоскими кам-

нями. Там, где это было неизбежно, они строили мосты: на отдаленных землях

деревянные, на главных трассах прочные каменные, покрытые камнями мосты

в форме арки или нескольких арок, покоящихся на массивных мостовых быках.

Неподалеку от Нарнии Фламиниева дорога проходит над рекой по мосту, цент-

ральная арка которого превышает 19 м высоты, а пролеты свыше 30 м каждый.

Мост над Тагом (Тахо) поблизости Эмериты (в западной части Испании), постро-

енный при Траяне, и сегодня постоянно открыт для движения. Его шесть пролетов

возвышаются на 75 м над поверхностью речной воды. Римские техники проекти-

ровали мосты с длинными подъездными рампами с каждой стороны, чтобы въезд

на мост был как можно больше приближенным к уровню дороги.

Поскольку дороги вели из густозаселенных, оживленных территорий в глубь

страны, они по мере отдаления от крупных центров утрачивали свои удобства,

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 128 —

www.travelglossary.ru

тропы для пешеходов, обрамления, и, в конце концов, элегантную поверхность

из многоугольной брусчатки. Мощеные участки находились только при въездах

в города, на перекрестках и в других важных пунктах, остальное было уже не

выложенной базальтом или гранитом дорогой, а дорогой, покрытой шлаком или

щебнем. Дорожное полотно было сделано по-прежнему старательным римским

способом, посредством выкапывания рвов вплоть до достижения уровня твердого

грунта и размещения там толстого слоя естественно округленных камней, уложен-

ных в глине или глинистой почве. Если возникала необходимость, дно такого рва

укреплялось слоем плоских камней. Верхняя часть дорожного полотна сглажива-

лась и после придания ей выпуклой формы, чтобы дождевая вода могла стекать,

создавала поверхность дороги. Все второстепенные дороги были построены таким

или даже более примитивным способом. Наихудшим видом была обычная поле-

вая дорога, известная еще со времен расцвета цивилизации Древнего Востока.

Для поддержания приличного состояния дорог приходилось содержать при

каждой важной дороге административный штат. С одной стороны, он имел поли-

тическое и военное значение. С другой стороны, этот штат заботился об интересах

путешественников и с этой целью обладал различными инстанциями. Руководство

этой мощной бюрократической махиной осуществлял со времен ее создателя

Августа сам император.

Важная дорога находилась в ведении своего попечителя – сенатора, по крайней

мере, ранга претора. Претор – высший магистрат, ведавший судопроизводством,

имевший право командовать войсками и управлять провинциями в полном объ-

еме гражданской и военной власти. Это было второе лицо в иерархии римских

чиновников после консула. Попечитель следил за состоянием дороги, производил

ремонтные работы, давал разрешение на постройки на земле, относившейся к

дороге, приказывал сносить строения, возведенные на этой земле без разрешения,

решал все спорные дела, имевшие отношение к данной дороге. Императору под-

чинялись попечители дорог, коменданты полиции. Попечителя дорог со времен

Августа назначал сам император, а курировал дороги префект претория (началь-

ник политическо-административного публичного обслуживания путешествен-

ников). Существовали должности префектов повозок, табеллариев (или гонцов) и

куриозов (инспекторов).

На всех дорогах империи действовал так называемый курсус публикус (публич-

ная почта), заведовавший публичным обслуживанием лиц, путешествовавших за

счет государства. Все чиновники, путешествовавшие по служебным делам, равно

как и гонцы, поддерживавшие связь между центром и периферией, следовали по

дорогам с так называемым дипломом (или эвекцио). Диплом уполномочивал к

использованию средств передвижения как частных, так и публичных, и размеще-

нию в заезжих дворах, расположенных вдоль дороги. Диплом представлял собой

диптих — две навощенные дощечки, сложенные вместе. В них был указан год,

стояло имя императора, была приложена печать. Срок подорожной кончался или

через год, или со смертью императора, имя которого указывалось в ней.

Государственное управление дорожной сетью отдавало предпочтение Италии

за счет провинций. В Италии каждая большая дорога имела своего собственного

куратора или уполномоченного, обязанного проводить ремонт и надлежащим

образом поддерживать порядок. В провинциях наместник нес ответственность

за дороги так же, как и за все другое. Он просто отдавал соответствующее рас-

поряжение местной администрации, а та должна была ремонтировать постро-

енные воинами дороги и строить на основании соответствующих чертежей все

необходимые дополнительные дороги. Как хорошо и как быстро эти приказания

выполнялись, это другое дело. Население было слишком обременено податями и

стоимостью содержания других служб, чтобы вдобавок заниматься еще дорогами.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 129 —

www.travelglossary.ru

Последним этапом строительства дороги было установление миллиариев –

милевых столбов на каждой римской миле (тысяче пятистопных шагов, около

1480 м). Плутарх писал о Гае Гракхе: «Кроме того Гай размерил каждую дорогу, от

начала до конца по миле (миля – немногим менее восьми стадиев) и отметил рас-

стояния каменными столбами». В Италии на каждом из них была выбита цифра,

отмечавшая расстояние от Рима или от города, от которого дорога начиналась в

той или иной провинции. Временами на столбах указывалось расстояние между

городами, а иногда от начала дороги. Например, в Галлии на дорогах, отходив-

ших от Лугдуна (ныне Лион), отмечали расстояние от этого города. В отдельных

случаях на столбах размещалось больше информации: или расстояние до конца

дороги, или от трех до четырех пунктов на дороге. В самом Риме на одном из

концов форума стоял золотой милевый камень, на котором позолоченные цифры

указывали расстояние от Рима до важнейших местностей государства. Центры

провинций имели местные милевые знаки, аналогичные этому. Для путника, сле-

дующего пешком или в медленно двигавшемся возке и раздумывавшего над тем,

какой ему еще придется проделать путь, чтобы найти пропитание и ночлег или

сменить упряжных животных, милевые столбы были небесным даром. Они были

настолько важными, что некоторые местности получали свое название от цифры,

выбитой на камне или от самого столба.

На дороге из Марселя в Экс-ан-Прованс существует селение с полем, назы-

ваемым Кар (от латинского «квартум», в римские времена это называлось «ад

квартум ляпидем» — «при четвертом камне»). Через три мили отсюда, то есть на

расстоянии семи миль от Марселя, существует деревня Сетем (от «септимум»

— «седьмой»). За девять миль от Марселя в средние века существовала Вилла де

Ноно (то есть «вилла девятой мили»), а за четырнадцать миль от Марселя нахо-

дится город Милль, который, по всей вероятности, получил название от постав-

ленного там милевого столба (миллиария).

Населенный пункт Альбиум Интимилиум на Аврелиевой дороге между Саво

(ныне Савона в Италии) и Никеями (ныне Ницца во Франции) на нынешнем

Лазурном берегу Средиземного моря ныне называется Вентимилья (дословно

«двадцатая миля») (ныне в Италии). Кроме милевых столбов при дорогах стояли

религиозные памятники, особенно в честь Меркурия или его греческого аналога

Гермеса, священного покровителя путешественников. Они носили различный

характер от полностью завершенных придорожных храмов и отдельно стоящих

фигур бога, часто простых и строгих, до обычных груд камней, называемых хол-

мами Меркурия. Эти холмы символизировали божество, и проходящие мимо не

пренебрегали старинным обычаем возложения жертвы в виде добавления к холму

еще одного камня.

В средневековой Европе везде, где это было возможно, использовались римские

дороги. Поскольку там стали на лошадей надевать хомуты, на повозках перевози-

ли более тяжелые, чем в древнем мире, грузы. Римские дороги не были рассчитаны

на такие тяжести и постепенно стали приходить в негодность. Единственно, в чем

превзошли в средневековом мире римлян, это в строительстве мостов, возможно,

под влиянием опыта, приобретенного при возведении готических соборов, но

въезды на такие мосты делались необычайно крутыми.

Возрождение принесло европейцам улучшенные землемерные приборы, XVIII в.

– земляные насыпи (а не камни с земляным связующим веществом, как у римлян),

но умение римлян было превзойдено только в XIX в., когда Дж.Л. Мак Адам про-

извел революцию в дорожном строительстве, уменьшив слой дорожного полотна

и разместив на поверхности небольшие раздробленные камни почти одинаковой

величины.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 130 —

www.travelglossary.ru

Древняя дорожная магистраль Виа Игнатиа

Дорога, известная под именем Виа Игнатиа, начиналась в городе Дурресе (совре-

менная Албания) и вела до Константинополя. Построенная между 146 и 120 года-

ми до н.э. дорога длиной более 860 км тянулась по побережью Адриатического

моря с территории современной Албании в городе Дурресе до Константинополя в

Турции. Ширина вымощенного камнем дорожного полотна составляла более 9 м.

Инфраструктура древнеримского «скоростного шоссе» включала в себя располо-

женные на обочинах закусочные, ремонтные мастерские и почтовые станции, на

которых меняли лошадей. Кроме того, вдоль дороги на определенном расстоянии

были расположены посты, на которых дежурили стражники, следящие за безопас-

ностью.

Римские строители дорог предусмотрели даже так называемые «отбойники»

— в середине и по краям проезжей части были сделаны каменные бордюры, кото-

рые исключали столкновения встречных повозок и падение их с дороги в кювет.

Движение по древнеримскому шоссе было левосторонним, чтобы встречные

повозки не попали под кнуты возниц, которые они держали в левой руке. Большие

участки дороги в хорошем состоянии сохранялись до начала XIX в., однако за пос-

леднее столетие древнеримская дорога была частично разобрана на строительные

материалы, а частично погребена под культурным слоем. До начала раскопок

видимыми оставались лишь около 3 километров из всего огромной дороги, по

которым нельзя было определить, как она выглядела в античные времена. Всю

сложность устройства древнеримской дороги удалось обнаружить во время стро-

ительства ее современной «реинкарнации» — скоростного шоссе Игнатиа. Шоссе,

которое пройдет почти параллельно виа Игнатиа, будет закончено к 2008 г. Его

строительство обойдется почти в 8 миллиардов долларов.

Дороги в Китае

Римляне были не единственными опытными строителями дорог в древности.

На другом конце света могущественные императоры династии Хань (200 г. до н.э.

— 200 г. н.э.) в Китае превзошли римлян в проведении мостов, прорубленных

в высоких горах или построенных на мостовых быках на головокружительной

высоте. Их дороги были шире римских — до 15 м на главных трассах. По таким

дорогам ехали рядом друг с другом девять колесниц. Однако проверить это пись-

менное сообщение материальными остатками нельзя. Китайцы не использовали

торцовой мостовой. Они усыпали дороги шлаком, следы их дорог не обнаружены,

что не позволяет считать сведения о китайских дорогах абсолютно достоверными.

Дорожное строительство

Правительства стран стали уделять большое внимание дорожному строитель-

ству и эксплуатации дорог. Во Франции департамент дорог и мостов был создан

в 1716 г. Французским инженером Макадамом был предложен способ устройс-

тва дорожного полотна автомобильных дорог с покрытием — щебнем.

был разработан метод устройства профилированных дорог со сложной систе-

мой дренирования полотна. Позднее изобрели прочное асфальтовое и асфальто-

бетонное покрытие, которое на современных улицах и магистралях достигает

20 см и более.

Со временем движение по дорогам стало интенсивным и встал вопрос — как

разъезжаться встречному транспорту. Прежде всего, на дорогах с интенсивным

движением было установлено двустороннее движение, и каждому потоку опре-

делена полоса движения. Так образовалась дорога, а затем шоссе с двусторонним

движением — dual carriage way. При интенсивном движении на шоссе с двусторон-

Macadam — (1) шоссе, (2) щебень для мощения дорог.