Гайдаенко А.А., Гайдаенко О.В. Логистика

Подождите немного. Документ загружается.

191

Этап 1

Подготовка груза к

перевозке

Этап 2

Погрузка

Этап 3

Транспортирование

Этап 8

Подача подвижного

состава

Этап

Подача

подвижного

состава

Этап

Транспортирование

Этап

Разгрузка

Этап 7

Складирование

груза

Этап 4

Передача груза с

одного вида

транспорта на другой

Рис. 8.2.б Технологические схемы процесса перевозки грузов

различными видами транспорта.

Транспортный процесс

– совокупность операций погрузки в по-

грузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных

операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой

и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы

2-3-4-6, рис. 8.2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис 8.2 б).

Цикл транспортного процесса

– производственный процесс по

перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава

под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл

транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис.

8.2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис.8. 2 б).

Операция перемещения

– часть процесса перемещения, выпол-

няемая с помощью одного или системы совместно действующих меха-

низмов или вручную.

Транспортная продукция

– масса груза в натуральном выраже-

нии доставленная от места производства до места потребления.

Транспортирование

– операция перемещения груза по опреде-

ленному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегруз-

ки (этап 3 или этап 5, рис.8.2 б).

8.4. Проектирование перевозочного процесса

На рис. 8.3 показана принципиальная схема организации пере-

возки груза: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт;

III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного ком-

192

плекса; W

– транспортная продукция; W

– потребности грузополуча-

теля; W

– плановая провозная возможность перевозочного комплекса;

- фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;

,О

- операторы.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и

организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся

их продукция и отходы.

III

∆

Рис. 8.3. Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия

и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся

сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необхо-

димые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов

определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой –

более

или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообра-

зующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетон-

ных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообра-

зующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д.

– грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1

– количество

груза, доставленного грузополучателю W

, должно соот-

ветствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между

входом и выходом ∆W=W(t)-W

подается по цепи обратной связи на

грузообразующий пункт и через оператора О

изменяет плановую вели-

193

чину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О

приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной воз-

можностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его про-

возной возможности W’

в свою очередь преобразуется в действитель-

ную провозную возможность W

с помощью оператора О

Второй контур представляет собой изменение в объеме перево-

зок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на

грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение по-

требности получателя в данном грузе влияет на действительную про-

возную возможность, что отражается,

прежде всего, на выходе системы.

Это действие выполняется оператором О

Независимыми переменными будут являться производительность

грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут

принимать произвольные значения.

8.5. Особенности смешанных перевозок

В смешанное грузовое сообщение включаются:

- автотранспортные предприятия;

- все станции железных дорог, открытые для операций по грузо-

вым перевозкам;

- морские порты;

- речные порты и пристани;

- аэропорты гражданского воздушного флота.

Смешанные перевозки требуют высокой степени согласованно-

сти в действиях владельцев различных видов транспорта.

Именно поэтому одним из основных условий при

смешанных пе-

ревозках является своевременная подача транспортных средств под по-

грузку – автомобилей, вагонов, судов перевалочных грузов.

В целях экономии времени и средств, перевалка грузов с одного

вида транспорта на другой осуществляется напрямую (без выгрузки на

склад). В настоящее время широкое применение получил контрейлер-

ный вид смешанных перевозок (транспортировка автопоездов и полу

прицепов по железной дороге на специализированном подвижном со-

ставе). Такое взаимодействие разных видов транспорта при контрей-

лерных перевозках позволяет владельцам автотранспорта сэкономить

время, горючее, повысить степень надежности транспортировки грузов,

сократить срок их доставки, снизить дополнительные расходы в пути

следования и амортизационные отчисления.

194

Особенность перевозок в смешанном сообщении заключается в

том, что они производятся по единому транспортному документу, со-

ставленному на весь путь следования.

К перевозкам в смешанном сообщении не принимаются:

- грузы, перевозимые наливом;

- лес, следующий по водным путям в плотах;

- взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества.

Перечень принимаемых к перевозке в смешанном

сообщении

грузов устанавливается соответствующим транспортным законодатель-

ством.

8.6. Контейнерные терминалы

Контейнерный терминал морского порта – это транспортный

узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузо-

вов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – мор-

ским, железнодорожным и автомобильным.

Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терми-

налах морского порта выполняется складирование и распределение гру-

зов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к

близлежащим отправителям и потребителям

грузов. Однако, стои-

мость современного контейнерного терминала почти в три раза выше

стоимости традиционного причала для переработки генеральных

гру-

зов.

Площадь современного крупного контейнерного терминала со-

ставляет от 10 до 18 га.

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глу-

бина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров совре-

менных судов-контейнеровозов 3 поколения.

Терминал подразделяется на три зоны:

а) складская зона, занимающая 55—58% общей площади

терми-

нала;

б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20—30% от общей

площади терминала;

Под понятиями генеральных грузов принято считать грузы заранее пакетирован-

ные, уложенные на поддоны, т.е. подготовленные к дальнейшей перевалке и не

требующие дополнительного формирования.

195

в) зона причала и административные постройки (вся остальная

площадь терминала).

Вместимость складской зоны (а) по контейнерам, должна быть в

2,5–3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона сортировки и упаковки (б) должна иметь стеллажные ком-

плекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомо-

бильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересе-

чение

этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах ис-

пользуются пять основных типов транспортных систем.

- Система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикаль-

ной) перегрузки;

- Система с портальными контейнеровозами;

- Система с портовыми кранами;

- Система с козловыми контейнерными кранами;

- Система с полуприцепами и тягачами.

Зарубежный опыт работы контейнерных

терминалов.

1. Применяется перегрузочная техника, приспособленная к об-

работке всех видов грузовых единиц. Широко используются системы

горизонтальной технологии.

2. Контрейлеры перевозятся на судах в основном третьего поко-

ления, вмещающих 2400 контейнеров. По железной дороге они перево-

зятся на специализированных составах. Для горизонтальной перегрузки

используются современные специальные тягачи марки ТР-160, ТР-180.

3. Применяются современные

высокопроизводительные краны,

грузоподъёмностью до 50т, высотой подъёма до 12м и с частотой пере-

грузки 20-30 циклов в час.

4. Штабелирование контейнеров в 4 яруса возможно с помощью

автопогрузчиков типа «Calmar», грузоподъёмностью до 48т. Использо-

вание лифтопов

и спредеров.

8.7. Новые логистические системы сбора

и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, рабо-

тающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это резуль-

Лифтопы – стреловые телескопические перегружатели.

196

тат совершенствования методов производства товаров и доставки их на

рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элемен-

тов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного под-

хода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило фор-

мирование инновационных транспортных систем сбора и распределе-

ния материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных

программ заключалась в

таких мерах, как: 1) налаживание высококаче-

ственного и надежного производства; 2) перепланировка производст-

венных помещений и настройка их на эффективную работу (включая

улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение со-

временных информационных систем, обеспечивающих текущее управ-

ление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе

времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три

пункта подготовительных мероприятий обычно осу-

ществляются производственными и реже посредническими фирмами.

Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными

предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логисти-

ческих каналов, функционирующих по вышеуказанным программам,

должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производ-

ственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку

непосредственный контроль за движением

товарно-материальных цен-

ностей является основным объектом пристального внимания. Из этого

следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической

системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовле-

творять определенным требованиям в целях создания инновационных

систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы

обеспечивать перевозочный

процесс, подвергающийся еженедельной

или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и кругло-

суточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, на-

дежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы

предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт дол-

жен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через

короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися

запросами

пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими вы-

шеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компа-

нии по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на

небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуще-

ствляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за

197

счет использования собственного терминала по сбору и распределению

грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, об-

служивающего некоторый регион и несущего большие расходы по со-

держанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных ком-

паний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и постав-

ляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно

операции

транспортной организации по сбору и распределению грузов сокраща-

ют продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до

заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслу-

живаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставля-

ют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гиб-

кость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном

масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок,

маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или

транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа-

ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам

снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих

центрами распределения и традиционными транспортными организа-

циями по

доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и

автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевоз-

ки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам

обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору

грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали пред-

лагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, на-

правленные на удовлетворение

конкретных потребностей грузоотпра-

вителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уров-

нем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных

ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению раз-

личных вариантов управления этими системами, а именно: к измене-

нию традиционных способов консолидации грузов, выполнению опера-

ций на вблизи расположенных складах, осуществлению

новых видов

услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем

поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение времени

доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого об-

служивания клиентуры транспортными компаниями общего поль-

зования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их кон-

солидации. Ответственность за организацию работы

канала снабжения

198

обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие

партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные

грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады

или в случае необходимости в распределительные центры, где они раз-

укрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней достав-

ляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществ-

ляют

, либо служба доставки, либо транспортные компании, специали-

зирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока-

зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или

потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать кон-

тракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по пе-

ревозке

грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании

общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма суще-

ственные затраты по привлечению транспортных компаний общего

пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях

на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, свя-

занные с большим числом поставщиков.

Операции на складах, расположенных

вблизи от поставщиков

или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупне-

нию мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в не-

скольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему раз-

нообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуе-

мого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют

сбор комплектующих элементов, поступающих от многих

поставщиков,

объединяют их партии и отправляют потребителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан-

ного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида

услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами,

и возможности приспосабливать логистические операции к потребно-

стям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем

выполнение операций на расположенных

вблизи складах имеет и не-

достатки: необходимость нести капитальные затраты на создание скла-

да, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с

точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий

при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-

изготовителя) координации значительного объема транспортных опе-

раций по доставке грузов собственным

подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов

относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во

199

внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на боль-

шие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные

перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями меж-

ду принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно от-

стоят один от другого на 850 км и более.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими желез-

ными дорогами перевозит контейнеры

от портов западного до портов

восточного побережья США. С помощью специально оборудованных

железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-

разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7

суток от побережья до побережья. При транспортировке только мор-

ским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегруз-

ку контейнеров с судна на

железную дорогу и обратно, а так же затрат

на создание специальных небольших причалов данный способ транс-

портировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намно-

го дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов то-

варно-материальных ценностей и организации контейнерных перевозок

по конкурентным тарифам. К недостаткам смешанных

железнодорож-

но-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответ-

ственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транс-

портировку данным способом в условиях отсутствия свободной терри-

тории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные

перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании

грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консоли-

дируют грузы на пунктах сбора и

разукрупняют их в местах распреде-

ления, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное пре-

имущество такого способа сбора и распределения грузов — это воз-

можность приспосабливать каналы материально-технического снабже-

ния к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании спо-

собны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по

системе «точно в срок». Кроме того, эти компании

не применяют жест-

ких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая

тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов —

сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не бо-

лее 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают

в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранс-

портных компаний является также то, что они редко предлагают свои

услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как

200

правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалан-

сированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания кли-

ентуры по программе «точно в срок» (при дальних, расстояниях перево-

зок грузов) — это интегрированные системы снабжения поставщика и

производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, свя-

занные с центральной

«ЭВМ распределения», которая выдает данные о

наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунк-

тах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы

(транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы

принадлежать поставщикам и производителям на

индивидуальной или

совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы со-

временных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя

собственность, а их деятельность координировалась при помощи элек-

тронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем

стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и

производителями некоторыми элементами логистических систем, рабо-

тающих по программе «

точно в срок» (или осуществлению совместного

контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с верти-

кально интегрированными филиалами, поставляющими материалы дру-

гим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий,

участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между

поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между

двумя сторонами не

только ускоряет процесс прохождения заказов,

обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бу-

мажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-

материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и

хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает постав-

щику получение большого объема информации, делая для него доступ-

ными данные о

сбыте продукции. Однако еще более важно то, что

обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребите-

лем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на

рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора

и распределения грузов показали, что они получили широкое распро-

странение в странах с рыночной экономикой, став с точки

зрения затрат

и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам

транспортного сервиса.