Гайдаенко А.А., Гайдаенко О.В. Логистика

Подождите немного. Документ загружается.

201

Система SPD (System Distribution Planning) – или планируемая

программа доставки – это усовершенствованная система JIT.

Данная система планирования потребности используется для

упорядочивания перевозок, и обеспечения прогнозирования на буду-

щее.

Основным положением системы является планирование замкну-

той системы перевозок. Таким образом весь транспортный цикл «за-

грузка – перевозка - разгрузка» осуществляется согласно графикам.

8.8. Системы связи для автоперевозчиков

В настоящее время часто используются средства ближней радио-

связи. Это переговорные устройства, которые позволяют общаться во-

дителям между собой, в некоторых местах связываться с полицией и

другими дорожными службами. Данное средство связи очень удобно

для обмена информацией между водителями при движении в колонне

или группой.

УКВ радиосвязь

Радиоволны УКВ диапазона распространяются

на небольшие

расстояния, практически в пределах прямой видимости. Поэтому их

использование для целей связи с транспортными средствами и контроля

за их движением возможно только для местной связи. Даже при подня-

тии базовой радиостанции на высокую башню радиус связи не превы-

шает 50 км.

Можно несколько увеличить дальность связи, используя ретранс-

ляторы

на таких же башнях. Однако нужно иметь в виду, что строи-

тельство каждой такой башни высотой порядка 70 метров и оборудо-

вание её необходимой аппаратурой потребует свыше 50 тысяч дол-

ларов.

Сотовая связь

Сотовая связь это система подвижной связи, которая образуется с

помощью сети приемопередающих станций, устанавливаемых в горо-

дах или вдоль

автострад.

Транковая связь

Транковая связь, как и сотовая, представляет собой систему, по-

строенную на сети базовых станций - ретрансляторов, объединённых в

единую логическую структуру. Однако это производственная связь, и

она имеет ряд ограничение.

202

Прежде всего, это ограничение по площади. Здесь не ставится за-

дача охватить всю территорию страны, а лишь территорию данного

производственного комплекса или нескольких комплексов, или некото-

рого района, в котором необходима связь с подвижными объектами.

Системы на основе низколетящих спутников (Гонец, Глобал

Стар).

Система пригодна для связи с водителями в любой

точке земного

шара в реальном масштабе времени, чем выгодно отличается от сотовой

связи. Однако остальные недостатки с точки зрения требований к

управлению автоперевозками и в этой системе те же, что и были назва-

ны при рассмотрении сотовой связи. Более того, добавляются и другие:

• значительно дороже и оборудование и трафик

•

в отличие от сотовой связи связь невозможна из помещений и

из кабины машины (для машин нужен специальный комплект с вынос-

ной антенной).

Системы на основе геостационарных спутников. Система Ев-

телтракс.

Преимуществом систем на основе геостационарных спутников

являете широкая и постоянная зона обзора, охватывающая, как правило,

целый континент. Поэтому и передающий и

принимающий абоненты

находятся в одной зоне обзора, что существенно упрощает систему.

В наибольшей степени требованиям, предъявляемым к системам

управления автотранспортным предприятием отвечает построенная на

основе геостационарных спутников специализированная система связи

и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс.

Высочайшая надежность доставки сообщений в сложных усло-

виях движения автомашины. Автомашины в отличие

от других транс-

портных средств периодически могут оказываться в зоне, где нет связи.

TMS (Transport Management of System) система управления

перевозками.

Возможности системы TMS (Transport Management of System):

1. Управление заказами клиентов;

2. Управление эксплуатацией подвижного состава (ПС);

3. Маршрутизация, календарное планирование и оперативное

управление работой ПС;

4. Анализ работы ПС;

Раздел подготовлен по материалам статьи Андрея Николаева «Практика автомати-

зации бизнес-процессов на автотранспорте» // Логинфо, 2002, № 2.

203

5. Управленческий и бухгалтерский учет работы ПС;

6. TMS желательно должна быстро настраиваться и легко исполь-

зоваться.

В настоящее время представленные на рынке TMS можно разде-

лить на три группы по глубине решения задач TMS. В общем виде

группы соответствуют этапам развития TMS.

К первой группе

относятся TMS, способные только печатать со-

ответствующие транспортные документы и вести учет эксплуатации

подвижного состава. К процессу управления перевозками, откровенно

говоря, они не имеют никакого отношения. В чистом виде встречаются

только на просторах нашей Родины.

Ко второй группе

- самой многочисленной - относятся настоящие

TMS, более или менее соответствующие требованиям. Системы этой

группы способны всесторонне учитывать и анализировать заказы кли-

ентов, контролировать эксплуатацию ПС (учет ГСМ, шин, ремонты и

т.п), составлять оптимальные маршруты доставки заказов, вести раз-

личный учет работы ПС и т.д.

К третьей группе

относятся самые современные TMS, имеющие

ко всему прочему мощные средства оптимизации работы ПС (искусст-

венный интеллект и т.п.) и встроенные средства оперативного управле-

ния ПС (GPS и т.д.). По большому счету, эти системы уже не являются

TMS, а входят составной частью в глобальную систему управления це-

пями поставок предприятия (Supply Chain Management).

Первая группа

- самые простые TMS. Характерными представи-

телями этой группы являются: Easy Trucking от фирмы Omni

Communications и The Truckers Helper от Mystic Moment Software. Это

простые системы, работающие на обычных Pentium.

Первые две системы способны принимать заказы на перевозку,

предлагать наилучший маршрут движения, контролировать расход

ГСМ, производить расчет эффективности перевозок и выполнять дру-

гие полезные функции. За дополнительную плату возможно расшире-

ние функциональных

возможностей систем: подключение ГИС

ProMiles или PCMiler, аналитической подсистемы и пр. Пользователями

этих систем являются тысячи мелких транспортных компаний и ндиви-

дуальных перевозчиков.

Третья группа - TMS, интегрированные в SCM. Типичными пред-

ставителями этой группы являются ROADNET 5000 (совместно с

TERRITORY PLANNER и MOBILECAST) - от фирмы Roadnet

Technologies (UPS Logistics Group Company Inc.) и Комплекс решений

от фирмы The Descartes Systems Group Inc. Обе системы требуют глубо-

204

кой профессиональной настройки под каждого пользователя и автома-

тизируют все современные бизнес-процессы пользователя.

Представленные системы используют крупнейшие компании ми-

ра, в частности клиентами Roadnet Technologies являются Coca-Cola

Bottling, Pepsi-Cola Company, 37 из 50 крупнейших дистрибуторских

компаний Северной Америки и другие, клиентами The Descartes

Systems Group Inc: IKEA, DHL Worldwide Express, Mitsui USA, Ericsson

и более 5000 других компаний.

Большинство TMS могут планировать загрузку автомобиля и

предоставляет подробное

описание маршрута движения. Как видно из

последней таблицы, полнофункциональные TMS, обладают вполне со-

ответствующей решаемым задачам стоимостью. И надо ожидать в бли-

жайшем будущем появления подобных систем со стороны отечествен-

ных разработчиков. Транспортным компаниям предоставится прекрас-

ная возможность сравнивать отечественные программные продукты с

их зарубежными аналогами и "вполне законно" требовать от

разработ-

чиков соответствия "мировым стандартам".

8.9. Влияние логистики оказываемое

на транспортную систему

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс-

портную политику и структурные изменения в характере деятельности

предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов преврати-

лась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых

стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем,

что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регла-

ментировали тарифы

, расстояния транспортировки, номенклатуру пере-

возимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие

параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили

политику ограничения числа фирм в комплексе, В итоге конкурентная

борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались моно-

польным положением, что давало им возможность сдерживать объем и

ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки

высокими та-

рифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни-

чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования

транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в

предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у

205

клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс-

порта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ожес-

точаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изме-

нение степень важности критериев при выборе видов транспорта, вне-

дряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки

продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в

логистической

цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к

новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулирова-

нию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее заметные

сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось

дерегулирование воздушного транспорта, а вслед

за ним в 1980 г. —

автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. — водного.

Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые

компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном

транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось

иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Авто-

транспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транс-

портных

компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и

транспортным компаниям предоставлена возможность, создавать со-

вместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспорт-

ной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена

приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии,

значительно сдерживающие использование автомобилей, как по поясам

дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

целях достижения синхронизации работы транспорта и произ-

водства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось, ши-

роко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (Jist in time).

Суть их в применении к транспорту состоит в следующем:

если в основном производстве используется технология «строго

по графику» без информации о содержании существенных объемов за-

пасов

необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплек-

тующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки

осуществляются соответственно через короткие интервалы (система

«канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По

указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходи-

мых случаях ведется с точностью до минут. При этом

, например, авто-

мобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на

склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство,

управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под

206

погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет

обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и

ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов

материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они

составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе

«Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа ра-

боты главного конвейера.

При переходе на работу по системе «точно в

срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требую-

щих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достига-

ется также организацией движения грузовых поездов на сети железных

дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде

необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает

погрузку в техно-

логически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что

отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет опла-

ченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок»

пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким

критериям, как

соблюдение временных графиков доставки грузов (в

зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются

допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4-8

недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворе-

ние текущих потребностей и возможность отслеживания движения гру-

за. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90%

фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические сис-

темы. Одновременно половина из этих фирм

повысила интерес к таким

факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов,

протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного

состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с ру-

бежа 1970—80-х годов начинается органическое срастание транспорта с

обслуживаемым производством, превращение его в звено единой сис-

темы «производство-транспорт—распределение».

Новый подход

к транспорту как к составной части более круп-

ной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рас-

сматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив-

ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют пере-

возки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из

них (например, от одной

железнодорожной станции до другой, из порта

в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации

207

перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от гру-

зоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»).

Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо прини-

мать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта,

но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к

станкам в цехе и все

связанные с этим процессы информации, сопрово-

ждающие материальный поток. Такой подход способствует оптималь-

ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило,

в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость пе-

ревозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства

изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате-

риально-технических связей.

Он должен рассматриваться во всей сис-

теме материально-технического снабжения — от первичного по-

ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И,

наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается

расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь

жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использо-

вания вторичного сырья и отходов.

Политика

дерегулирования автомобильного транспорта и приме-

нение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его

деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длин-

ными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими

странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуати-

роваться не только на коротких и средних расстояниях, но

и на рас-

стояниях до 1600 км — для доставки, как комплектующих изделий, так

и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в

освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени

это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрак-

там. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относи-

тельно качества перевозок, и

это способствует повышению стандартов

на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные перевоз-

ки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили

своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транс-

портом общего пользования остался почти неизменным. В то же время

25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомоби-

лей, повысили их использование

, а 14% фирм — снизили. Повысилась

доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не

только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполага-

208

ется, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности ав-

томобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в услови-

ях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопарти-

онными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие авто-

матической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также

информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако

это

приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и зна-

чение качественных факторов, например, таких, как надежность и свое-

временность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс-

порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими

партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресур-

сов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается же-

лезных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удов-

летворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе матери-

ально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по-

прежнему распространяется ряд правовых и административных требо-

ваний со стороны государства. В частности, такие требования предпи-

сывают, надлежащее функционирование линий на конкретных направ-

лениях

, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограни-

чения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда

других требований. В силу указанных причин железнодорожный транс-

порт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом

транспорта для использования системы «точно в срок». Так, в конце

1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих

по данной

логистической системе, снизили степень пользования услугами желез-

ных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2%

фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не озна-

чает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожно-

го транспорта обречена на снижение. Напротив, такие

его качественные

характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в пря-

мом сообщении (в европейском регионе — это международные пере-

возки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускоре-

ния доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть рас-

ширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и мар-

шрутных составов. Операции по составлению поездов

будет целесооб-

разно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Пер-

востепенное значение для повышения использования грузоподъемности

вагонов приобретает консолидация грузов.

209

Использование внутреннего водного транспорта в логистической

цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в

ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы

в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодо-

рожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как за-

прещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т

. д. Благодаря

применению системы «точно в срок» расширились возможности при-

влечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда ак-

цент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст-

венных связей позволит в определенной степени увеличить объем пере-

возок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межкон-

тинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и

во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов

востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, исполь-

зующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его

услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», ос-

новной фактор, обеспечивающий эффективную работу на

линиях снаб-

жения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги

автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределе-

нию грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают

ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к произ-

водителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья,

существующие в традиционных системах комплектования грузов.

8.10. Показатели качества

транспортной услуги

Показатель качества транспортной услуги – это количественная

характеристика одного или нескольких потребительских свойств услу-

ги, составляющих ее качество. Качество перевозок оценивается по со-

вокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетво-

рять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответ-

ствующих перевозках.

Номенклатура показателей качества грузовых перевозок, приме-

няемая в сфере управления качеством грузовых перевозок, определена

ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенк-

210

латура показателей качества». ГОСТ выделяет следующие группы по-

казателей:

1. Показатели своевременности выполнения перевозки.

а) перевозка груза к назначенному сроку;

б) регулярность прибытия груза;

в) срочность перевозки груза.

2. Показатели сохранности перевозимых грузов.

а) без потерь;

б) без повреждений;

в) без пропажи;

г) без загрязнений.

3. Экономические показатели.

а) удельные затраты на

транспортировку грузов различными ви-

дами транспорта;

б) удельные полные расходы на доставку груза;

в) затраты на производство погрузочно-разгрузочных и склад-

ских работ;

г) процент транспортных издержек в себестоимости продукции

(товара).

Согласно указанному стандарту показатели качества транспорт-

ной услуги должны отвечать следующим основным требованиям:

1. Обеспечивать соответствие качества грузовых перевозок по

требностям потребителей (физических и юридических лиц);

2. Давать характеристику всех свойств грузовой перевозки, обу-

славливающие ее пригодность, а также удовлетворять определенные

потребности потребителей в соответствии с назначением;

3. Стабильность;

4. Исключение взаимозаменяемости показателей при комплекс-

ной оценке уровня качества грузовых перевозок.

Для того, чтобы повышать уровень качества перевозок необходимо

проводить периодические проверки

качества оказываемых услуг. Для это-

го возможно использование анкетного метода опроса потребителей.

8.11. Расчет основных показателей

Расчет равноценного расстояния для выбора подвижного со-

става

ТГГтгtaa

nna

пртгtТТta

VqVq

tqtqVVb

⋅−⋅

⋅−⋅⋅⋅

)(

, (8.1.) где