Кашникова Т.В., Костенко Е.П. Экономическая история

Подождите немного. Документ загружается.

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

271

глашать иностранных специалистов и посылать за границу на

учебу свою молодежь. В 70–80-х гг. XIX в. за счет государствен-

ных инвестиций строились арсеналы, судостроительные верфи,

текстильные фабрики, цементные и кирпичные заводы, мыло-

варенные заводы, железоделательные и сталелитейные заводы.

Причем частным предпринимателям, которые вкладывали свой

капитал в строительство промышленных предприятий, государс-

тво выдавало субсидии.

Начинается строительство железных дорог и телеграфных ли-

ний. Первая железная дорога между Токио и Иокогама была пост-

роена в 1872 г. за счет средств заграничного займа, размещенного

в Англии. В дальнейшем строительство железных дорог осущест-

влялось как правительством, так и акционерными компаниями,

но правительству приходилось предоставлять последним субсидии

и гарантировать определенную прибыль на капитал. В 1890 г.

протяженность железнодорожных линий превысила 1 тыс. миль,

а в 1900 г. составила 3,6 тыс. миль. Первые телеграфные линии

вступили в действие уже в 1869 г., но значительные масштабы

строительство их приобрело после 1878 г. В 1900 г. длина теле-

графных линий достигла 61,7 тыс. миль.

Преимуществом японской индустриализации являлось то, что

она могла создавать крупную промышленность и транспортную

систему на основе использования новейших иностранных тех-

нических и технологических достижений. Однако гражданские

отрасли промышленности использовали эту возможность в ог-

раниченной степени, так как недостаток капиталов и дешевая

рабочая сила в Японии делали для предпринимателей выгодным

применение дешевых и морально устаревших видов оборудова-

ния.

В 80-е гг. XIX в. экономическая политика японского прави-

тельства изменяется. Оно резко сокращает объем государствен-

ного предпринимательства и приступает к передаче построенных

ранее на государственные средства предприятий частному капи-

талу. Передача осуществлялась либо в счет погашения займов,

предоставленных крупными фирмами правительству, либо за бес-

ценок и в рассрочку. В то же время правительство продолжало

предоставлять субсидии тем фирмам, которые создавали новые

предприятия: Мицуи, Сумитомо, Фурукамо, а также компании

Мицубиси, занимающей ведущие позиции в области судостроения

и судоходства.

Раздел II. Индустриальное хозяйство

272

Правительство передало этой фирме крупные государственные

верфи в Нагасаки и Киото, а также ряд океанских судов. Кро-

ме того, компания Мицубиси получила от правительства золотые

рудники на острове Садо, серебряные рудники и угольные шахты.

Начиная с 1875 г. правительство ежегодно выплачивало Мицуби-

си субсидию, в размере 25 тыс. иен. Дом Мицубиси получил ряд

текстильных предприятий, шелкомотальную фабрику и угольные

шахты. Фирма Фурукава купила за бесценок у правительства мед-

ные рудники Асио, которые обошлись государству почти в 5 раз

дороже, чем сумма, за которую они были проданы. Вся земельная

площадь района рудников была отдана компании Фурукава бес-

платно.

Однако правительство сохранило в своих руках важные воен-

ные заводы и продолжало строить на государственные средства

новые предприятия по производству оружия.

В 90-е гг. XIX в. инвестиции частного капитала в промыш-

ленность и железные дороги превысили общий размер вложений

в торговлю и банковское дело.

На основе частного капитала в 90-е г. быстрыми темпами начи-

нает развиваться текстильная промышленность, шелкопрядиль-

ное производство, бумажная, стекольная, цементная, угольная

отрасли промышленности и другие на основе применения машин.

И все же в 90-х гг. Япония по уровню промышленного развития

далеко отставала от европейских государств.

Факторами, тормозящими темпы промышленного переворота,

являлись: 1) узость внутреннего рынка; 2) недостаток капитала

и технического потенциала; 3) остатки феодальных пережитков;

4) низкая покупательная способность крестьян; 5) перенаселение

в деревне, что вело к формированию рынка труда; 6) низкий уро-

вень заработной платы рабочих.

Таким образом, только в последнее десятилетие XIX в. в Япо-

нии начали созревать предпосылки перехода к становлению ин-

дустриальной системы хозяйства на основе использования патер-

налистской модели развития.

5.7. Россия как страна поздней индустриализации

В России промышленный переворот происходил в несколько

иных условиях, со значительным запаздыванием и растянулся на

длительное время. Переход от мануфактуры к фабрике осущест-

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

273

влялся в 1830–1860 гг. Отставание произошло в связи с длитель-

ным господством системы крепостного права.

Несмотря на то, что в 1800–1861 гг. Россия оставалась фео-

дальной страной, ее промышленность быстро развивалась. Это

объяснялось тем, что господство феодального хозяйства не было

универсальным: половину всего населения составляли государс-

твенные крестьяне. Одновременно усиливалось разложение фео-

дальных отношений. Всероссийский рынок становился все более

емким, расширялась сырьевая база мануфактурной промышлен-

ности.

Развитие мануфактурной промышленности в XVIII в. создало

базу для дальнейшего роста производства. Абсолютизм оказы-

вал некоторое содействие этому. Был создан специальный фонд

в 100 тыс. руб. для выдачи ссуд мануфактуристам. Торговая поли-

тика оставалась протекционистской, хотя и непоследовательной:

тариф 1816 г. был фритредерским, но в 1823 г. опять преобладал

протекционизм. В 1808 г. был разрешен беспошлинный ввоз обо-

рудования, а в 1811 г. – сырья.

В период «континентальной блокады» русская промышлен-

ность временно избавилась от английской конкуренции. Наше-

ствие Наполеона нанесло тяжелый удар по московской промыш-

ленности, но она была восстановлена. Война породила спрос на

военное снаряжение. Металлургические заводы Урала и Подмос-

ковья получили крупные военные заказы.

С 30-х гг. XIX в. в стране начался промышленный переворот.

Ко времени реформы 1861 г. он затронул те отрасли, где было за-

нято до 70 % всех промышленных рабочих.

Как и в Англии, в России промышленный переворот начал-

ся в текстильной промышленности, а также в хлопчатобумаж-

ной. Первоначально он опирался на импорт машин. За 1831–

1840 гг. их ввоз оценивается в 4,1 млн руб. серебром, за 1851–

1860 гг. – в 48 млн руб. В дальнейшем стало интенсивно разви-

ваться русское машиностроение.

За предреформенное десятилетие число машиностроительных

заводов увеличилось с 25 до 99, количество рабочих на них –

в 8 раз (с 1470 до 11 600 человек) и стоимость продукции –

в 19 раз (с 423 тыс. до 7,9 млн руб.). Тем самым была создана база

для механизации производства.

Машины находили все большее применение в промышленнос-

ти. В 1843–1860 гг. число механических веретен на бумагопря-

Раздел II. Индустриальное хозяйство

274

дильных фабриках увеличилось с 350 тыс. до 1,7 млн. Медленнее

шла механизация ткацкого производства, но со второй половины

40-х гг. появились ткацкие фабрики и роль «светелочников» (кус-

тарей) стала уменьшаться. К 1861 г. количество механических

станков достигло 13–15 тыс. В шерстяной промышленности воз-

никли настоящие фабрики, причем с использованием паровой ма-

шины. Писчебумажные мануфактуры также перерастали в фабри-

ки. На сахарных заводах устанавливались сложное оборудование,

паровые машины.

Во многих отраслях радикально менялась энергетическая база

производства. За 1831–1860 гг. в промышленности мощность па-

ровых машин увеличилась в 13 раз.

В 1803 г. был построен Северо-Екатерининский канал, соеди-

нивший Северную Двину с Камой. В 1808 г. завершено сооруже-

ние Мариинской, а в 1811 г. – Тиквинской системы. Это облегчи-

ло связь Петербурга с Волжским бассейном.

Расширение водных коммуникаций имело большое экономи-

ческое значение. В России промышленный переворот раньше все-

го затронул водный транспорт. Еще в 1815 г. на Неве появился

первый пароход. Вскоре на Пожвинском заводе (Прикамье) рус-

ские техники построили несколько пароходов, которые стали кур-

сировать по Каме и Волге.

Первая железная дорога была построена в 1833–1834 гг. на

Урале. Она обслуживала Нижнетагильский завод. Ее сооружение –

выдающееся достижение крепостных – отца и сына Черепановых.

Затем для увеселительных целей от Петербурга до Царского Села

за казенный счет была построена небольшая линия пригородного

значения. Царские сановники (например, министр финансов Кан-

крин) противодействовали строительству новых дорог, усматри-

вая в них «повреждения нравов». Но военные соображения брали

верх. В 1839 г. решено было строить Варшавско-Венскую линию

стратегического назначения. В 1843 г. началось сооружение до-

роги Москва–Петербург. Строительство было закончено в 1851 г.

Эта дорога также строилась за казенный счет. Линия приобрела

первостепенное экономическое значение.

В 1860 г. количество промышленных заведений в стране до-

стигло 15 388, а рабочих – 565,1 тыс. человек. Увеличилась вы-

работка хлопка, и сократился ввоз пряжи. Выработка хлопчато-

бумажных тканей за 1831–1860 гг. увеличилась с 63 до 228 млн

аршин. Однако наблюдались упадок в полотняной промышлен-

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

275

ности и застой в металлургии. В 1858–1860 гг. выплавка чугуна

(в основном на Урале) составляла 17,6 млн пудов в год.

На смену ремеслу и мануфактуре приходит фабрика. В 1860 г.

в России (не считая Польши и Финляндии) из 6 тыс. крупных

предприятий обрабатывающей промышленности 529 были фабри-

ками, на их долю приходилось 56,8 % продукции; мануфактур

насчитывалось 5471, но они давали лишь 43,2% продукции.

Экспансия фабричной системы опиралась на быстрый рост произ-

водительности машинизированного труда. Уровень годовой продук-

ции одного рабочего в обрабатывающей промышленности в 1825 г.

по сравнению с 1804 г. составлял 125 %, в 1863 г. – 490 %.

Фабричная система усилила позиции рыночных отношений,

ускорила кризис посессионной и вотчинной промышленности.

В 1860 г. на долю вольнонаемных в обрабатывающей промыш-

ленности приходилось 87 % рабочих. Ко времени реформы число

работников в посессионной промышленности не превышало 12–

13 тыс. человек. Стали закрываться и вотчинные мануфактуры.

Широко эксплуатировался женский и детский труд. Рабочий день

на фабриках длился 12–14 ч, на мануфактурах – до 14–16 ч. Ре-

месленники разорялись.

После реформы об отмене крепостного права промышленный пе-

реворот вступил в новую, решающую фазу. Внедрение машинной

техники приобретало широкий размах. Более быстрыми темпами

развивалась хлопчатобумажная промышленность. Фабричная сис-

тема производства побеждает и в ткацком деле. В Иванове к 1880 г.

раздаточная система почти исчезла, хотя в 60-х гг. надомных

ткачей было в 2 раза больше фабричных. В 1879 г. на долю на-

домников, работающих на ручных станках, приходилось только

10 % производства хлопчатобумажных тканей (не считая окрас-

ки). В 60–70-е гг. широкое распространение получило механи-

ческое льнопрядение. К концу периода на долю ручных станков

приходилось около

выработки льняных тканей.

В сахарной промышленности на смену «огневым заводам» при-

шли паровые. Полная перестройка произошла и в писчебумажном

производстве.

В металлургии промышленный переворот задерживали пере-

житки крепостничества на Урале. Уральская промышленность

находилась в состоянии застоя. Но все же в металлургии ши-

роко внедрялось пудлингование. Водяное колесо на «молотовых

заводах» отходило в прошлое. В 1882 г. на паровые машины

Раздел II. Индустриальное хозяйство

276

и водяные турбины приходилось 63 % энергетических мощностей

русской металлургии. Развивалось производство бессемеровской

стали, необходимой для изготовления рельсов.

Важным признаком второго этапа промышленного переворота

было развитие отечественного машиностроения. В 1860–1890 гг.

число машиностроительных заводов увеличилось с 92 до 338, а

стоимость продукции – с 846 тыс. до 42,7 млн руб.

Быстрое развитие фабричной системы вызвало массовое разоре-

ние мелкой буржуазии, особенно ремесленников. Основную массу

фабричных рабочих составили экспроприированные крестьяне.

Ликвидация феодальных отношений, товаризация хозяйства,

дифференциация крестьянства, ускорение первоначального на-

копления капитала, образование внутреннего рынка фабричных

изделий, развитие крестьянских промыслов на основе рыночных

отношений, строительство железных дорог ускорили рост фабрич-

но-заводского производства.

Произошли большие изменения в структуре промышленности.

Продолжался интенсивный рост текстильной промышленности.

В 1860–1900 гг. стоимость продукции хлопчатобумажного произ-

водства (прядильного и ткацкого) увеличилась в 10 раз, перера-

ботка хлопка – в 5,7 раза. Но центр тяжести перемещался теперь

в сферу производства средств производства (топлива, металла, ма-

шин).

За 1860–1900 гг. в России добыча угля увеличилась в

53,9 раза, выплавка чугуна – в 8,7, железа и стали – в 12,8 раза.

Стоимость продукции машиностроения (включая литье) увели-

чилась в 5,1 раза. Если в 1865 г. нефти было добыто 557 тыс.

пудов, то в 1900 г.– 633,6 млн пудов. При этом старые центры

промышленного производства иногда теряли прежнее значение.

Урал уступает первенство южной металлургии. В 1897 г. южная

металлургия дала уже 40,4 % выплавки чугуна.

Рыночная экономика пореформенной России развивалась цик-

лически. Кризис 1837 г., развернувшийся в Англии, нашел отра-

жение и в России. Более отчетливо проявилось влияние на Россию

кризиса 1847 г. Вексельный курс на Петербургской бирже начал

колебаться, стал неизбежным вывоз золота за границу. В 1848 г.

численность рабочих в промышленности упала на 9 %. Затем пос-

ледовал мировой экономический кризис 1857 г., вызвавший отлив

золота за границу, падение цен на ткани, сахар, железо. Последо-

вали крупные банкротства.

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

277

После реформы 1861 г. промышленность находилась в состо-

янии застоя. Капитал устремлялся в сферу обращения (торгов-

ля, банки) и на строительство железных дорог. В конце 60-х гг.

начался период учредительской горячки. В 1869–1873 гг. воз-

никла 281 акционерная компания с капиталом в 697 млн руб.

Оживилось железнодорожное строительство. Продукция хлопча-

тобумажной промышленности в 1867–1872 гг. увеличилась на

42 %.

Однако подъем 1878–1880 гг. оказался кратковременным. Еще

в 1851 г. началось уменьшение выплавки стали, а в 1882 г. кризис

стал общим, затронув все отрасли промышленности. В 1882 г. на

Нижегородской ярмарке было продано на 25 % меньше хлопчато-

бумажной пряжи. Депрессия продолжалась до 1887 г. Но в 1889–

1892 гг. Россия пострадала от неурожаев, и деревенский спрос

на промышленные изделия сократился. Кроме того, сказывалось

влияние мирового аграрного кризиса. В 1890 г. возник частичный

кризис перепроизводства в отраслях легкой промышленности,

связанной с крестьянским рынком. Потребление хлопка упало на

20 %. Снизились цены на нефть.

С 1893 г. начался третий этап промышленного переворота,

связанный с быстрым ростом всех экономических показателей,

продолжавшийся до конца столетия. Промышленный подъем

90-х гг. имел циклический характер и завершился кризисом

1900–1903 гг.

Важную роль в промышленном подъеме 90-х гг. сыграл при-

лив иностранного капитала. В 1870 г. иностранцам принадлежало

лишь 26,5 млн руб. акционерного капитала, функционирующего

в России, в 1900 г.– 911 млн руб. К началу XX в. в их руках

находилась половина акционерного капитала. В 1897 г. Днеп-

ропетровское металлургическое общество получило дивиденды

в 40 %. В Париже между тем учетный процент держался на уров-

не 2–2,2 %.

За 90-е гг. XIX в. в решающих отраслях промышленности ос-

новные капиталы акционерных компаний увеличились в 3 раза,

причем в металлической промышленности – более чем в 8 раз. За

90-е гг. возникло 40 % крупных промышленных предприятий,

существовавших в 1900 г.

В период 1890–1900 гг. добыча каменного угля увеличилась

на 271 %, железной руды – на 345 %, производство железа и ста-

ли – на 278 %, нефти – на 262 %. Быстро развивалась и легкая

Раздел II. Индустриальное хозяйство

278

промышленность. Так, хлопчатобумажная промышленность уве-

личила переработку хлопка на 94 %.

Важное значение в стране имело казенное и частное строи-

тельство железных дорог. Крымская война 1853–1856 гг. по-

казала, что без достаточно густой сети железных дорог Россия

оказывалась небоеспособной. Поэтому их строительство начало

форсироваться в значительной мере по стратегическим соображе-

ниям. Дворяне ориентировались на экспорт хлеба, их интересы

находили отражение в политике правительства. В строительстве

железных дорог были заинтересованы прежде всего правитель-

ство и предприниматели, которые нуждались в них для расши-

рения рынка и экономического освоения окраин. В 1857 г. на

акционерной основе было создано Главное общество российских

железных дорог. Оно получило монополию на сооружение 4 тыс.

верст железнодорожного полотна. Ставилась задача связать Мос-

кву с Нижним Новгородом и Феодосией, а Либаву с Курском или

Орлом. Речь шла о том, чтобы дать выход «хлебным избыткам»

на внутренний и внешний рынки. В 80-х гг. происходит выкуп

частных дорог.

Все это привело к тому, что в пореформенный период строи-

тельство железных дорог в России пошло даже более быстрыми

темпами, чем в Англии и Германии. Сооружение Сибирской ма-

гистрали в конце XIX в. было выдающимся событием. Царское

правительство не жалело казенных средств и платило заводчикам

за рельсы по 1 рублю 25 копеек за пуд, хотя он стоил 90 копеек.

Перерасход по строительству железных дорог только за 90-е гг.

исчислялся в 1,5 млрд руб. Но количественные успехи были зна-

чительны: если в 1860 г. Россия имела только 1491 версту желез-

нодорожного полотна, то к 1901 г. – 56 130 верст.

железные дороги оказали благотворное влияние на хозяйс

твенное развитие. В 1868–1896 гг. перевозки грузов увеличились

с 439 до 6145 млн пудов. Средняя Азия становилась поставщиком

хлопка, Азербайджан – нефти, Грузия – марганцевой руды, Си-

бирь – хлеба, Казахстан – шерсти, кож.

Таким образом, в экономике России создавались все условия

для развития индустриальной системы хозяйства.

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

279

Вопросы для самоконтроля

1. Дайте определение промышленного переворота. Укажите его пред-

посылки, движущие силы и институты.

2. Выделите основные социально-экономические предпосылки и этапы

промышленного переворота в Англии.

3. Каковы сущность и социально-экономические последствия промыш-

ленного переворота в Англии?

4. Определите особенности промышленного переворота во Франции.

5. Какова сущность «переселенческого» пути становления промышлен-

ного уклада в США?

6. Каковы особенности «реформистского» пути становления рыночного

уклада в Германии?

7. Назовите особенности «революционно-реформистского» пути разви-

тия рыночного хозяйства в Японии.

8. Почему Россия являлась страной поздней индустриализации?

280

глАВА 6

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ВЕДУЩИХ СТРАН

МИРА НА РУБЕЖЕ XIX–XX вв.

6.1. Сущность второй технологической революции

и ее последствия. Переход от свободной конкуренции

к монополии. Образование мирового хозяйства

В последней четверти XIX – начале ХХ в. начинается ускорение

темпов социально-экономического и технического развития. В этот

период в мире произошла так называемая вторая технологическая

революция (первой технологической революцией был промышлен-

ный переворот, приведший к внедрению в производство паровых

двигателей, целое столетие господствовавших на заводах и фабри-

ках), в основе которой лежали кардинальные изменения в энер-

гетической базе производства, науке и технике. На смену «веку

пара» пришел «век электричества». В 60–70-е гг. XIX в. возникла

технология получения, передачи и приема электроэнергии, нача-

лась электрификация всех отраслей промышленности, транспорта,

городской инфраструктуры, частных домовладений.

Первая динамо-машина была изобретена В. Сименсом в 1867 г.

в Германии, а первый современный генератор создал Т. Эдисон

в 1883 г. в США. В течение нескольких лет после этого были

изобретены электромоторы для вращения агрегатов, трансфор-

маторы для передачи электроэнергии на расстояние. В резуль-

тате соединения паровой турбины и динамо-машины появились

первые турбогенераторы, лампы накаливания (П. И. Яблочков в

1876 г. и Т. Эдисон в 1886 г.). В 1898 г. на реке Ниагара в США была

построена первая гидроэлектростанция. Новые электродвигатели

были гораздо безопаснее и экономичнее, чем предшествующие,

и существенно повысили производительность труда в промыш-

ленности. Возникли новые отрасли тяжелой промышленности –

электрические (электрометаллургия, электрический транспорт и

т. д.). Огромную роль в экономической жизни сыграло изобре-

тение двигателей внутреннего сгорания, работавших от энергии,

получаемой от сгорания паров бензина (изобрел Н. Отто в 1877 г.

в Германии) и нефти (изобрел Р. Дизель в 1893 г. в Германии).

В результате появились новые типы машин: в 1879 г. – трам-

вай, в 1885 г. – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, в

1891 г. – тепловоз, в 1903 г. – аэроплан. Новые двигатели стали