Курников А.С. Технология судоремонта : курс лекций

Подождите немного. Документ загружается.

Поддерживающий ремонт (ПР) выполняется ежегодно силами эки-

пажа за счет эксплуатационных расходов и только для судов, которые:

а) отработали срок службы, но продолжают прибыльно эксплуатиро-

ваться;

б) имеют пониженное техническое состояние к сроку КР и требуют

затрат, превышающие 40% строительной стоимости судна.

Оба типа судов выводят из основного ядра флота

и переводят на ПР.

При ПР запрещается производить декоративные и отделочные работы,

модернизационные работы. Допускается выполнять работы на уровне СР

для сохранения самоходкости, управляемости, непотопляемости при ус-

ловии, если дальнейшая эксплуатация судна прибыльна.

Н е п л а н о в ы е в и д ы р е м о н т а

Гарантийный ремонт (ГР) выполняют в объеме акта рекламации,

подтвержденном контролирующими организациями завода-изготовителя

или исполнителя ремонта. Названные организации стараются любыми

возможностями устранить дефект своими силами и в минимальные сроки,

чтобы не усугублять стоимость накапливающегося простоя.

Восстановительный ремонт (ВР) проводится для устранения по-

следствий стихийных бедствий (затопление, оверкиль, пожар и пр

.) При

ВР ремонтируют исторически ценные суда до первозданного или макет-

ного состояния, а также редкие и уникальные суда.

ВР проводится по персональному разрешению Министерства транс-

порта РФ (при условии обоснования экономической эффективности) си-

лами завода в сроки от 1 до 5 лет. По стоимости может превышать строи-

тельную в 2–3 раза. При ВР

проводятся полные объемы модернизацион-

ных работ. ВР производится за счет новых капитальных вложений к оста-

точной стоимости судна.

Аварийный ремонт (АР) выполняется с целью устранения аварий-

ных повреждений за счет убытка владельца и виновных в объеме акта

повреждения. Другие ремонтные работы при этом не допускаются. АР

выполняют под контролем главного

инженера пароходства круглосуточ-

но, с целью сокращения убытков от простоя судна.

Ремонт по техническому состоянию выполняется с выводом судна

из эксплуатации, то есть с возникновением простоя. Этот ремонт прово-

дят в следующих случаях:

а) появление отказа механизма не по вине экипажа;

б) возникновение повреждения судна от эксплуатации в режимах, пре-

вышающих

расчетные (опять же не по вине экипажа);

в) при устранении замечаний контролирующих организаций, запре-

щающих эксплуатацию судна до их устранения.

Несмотря на то, что все причины простоя не по вине экипажа, простой

все равно фиксируется и ухудшает показатели работы судна.

Межрейсовый ремонт выполняют между рейсами для поддержания

исправного или работоспособного состояния отдельных элементов судна.

При этом устраняют мелкие неисправности, поломки, дефекты и повреж-

дения, полученные во время эксплуатации.

Кроме перечисленных

видов ремонта в последнее время неофициаль-

но появились еще две разновидности:

1) «горячий» ремонт – проводится для судов, которые находятся в

хорошем техническом состоянии и на которых в навигационный период

времени применяются передовые методы технического обслуживания

судовых элементов и механизмов. На таких судах по окончании навига-

ции судовые экипажи выполняют только осеннее

техническое обслужива-

ние и мелкие ремонтные работы для подготовки их к зимнему отстою.

При этом весь экипаж находится на судне и все помещения отапливаются.

«Горячий» ремонт применяют вместо МР;

2) навигационный ремонт – гарантийный, межпоходовый и частич-

но доковый (слиповый) ремонты, которые выполняют в период навига-

ции. Слиповый ремонт может выполняться

во время навигации из-за не-

достаточной мощности судоподъемных сооружений.

Классификацию всех перечисленных видов ремонта можно предста-

вить в виде схемы (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Классификация видов ремонта

С х е м а р е м о н т н о г о ц и к л а

Основу послеосмотровой планово-предупредительной системы ре-

монта судов составляют ремонтные схемы по судам, в которых определя-

ют виды плановых ремонтов по ним и периодичность проведения этих

ремонтов за срок службы судна. Ремонтные схемы можно составлять и на

отдельные судовые элементы, механизмы и устройства.

Разработка ремонтной схемы для судов зависит от состояния техноло-

гии, организации ремонтного производства и уровня технической экс-

плуатации флота, а также от срока

службы судов.

Расчетный срок службы (Т

сл

) – минимальный срок, в течение которого

судно окупается за счет амортизационных отчислений от доходов экс-

плуатации.

В результате научно-технического прогресса в нашей стране сроки

обновления техники сокращаются. В соответствии с этим сокращаются и

сроки службы судов. Если амортизационный срок службы основного

транспортного флота до 1965 г. был равен 60 годам, а затем

сокращен до

45 лет, то сейчас не превышает 38 лет.

Ремонтный цикл (Ц) – периодически повторяющаяся совокупность

ремонтов и ТО от наработки до КР. Второй цикл начинают после КР и до

конца срока службы.

Межремонтными периодами называют промежутки времени между

одинаковыми видами ремонта. Например, между СР – 5–7 лет, между

ТР – 2 года (табл. 1.5).

Таблица 1.5

Ремонтные схемы ряда судов

Типы судов Т

сл

Ц СР

Сухогрузные грузоподъемно-

стью более 700 т

38 19 7, 13, 25, 30, 34

Смешанного плавания 32 16 6, 12, 20, 24, 28

Судна на воздушной подушке

и глиссирующие суда 18 – 3, 6, 9, 12, 15

Железобетонные дебаркадеры 60 36

Схема ремонтного цикла характеризуется порядком чередования цик-

лов ремонта:

постройка судна – МР – ТР – МР – СР

– МР – СР

– … СР

– СР

– … – К.

1.6. Ремонтопригодность конструкции

Эффективность выполнения ремонтных работ во многом зависит от

того, насколько судно или отдельные его элементы приспособлены к про-

ведению ремонтов.

В соответствии с ГОСТ 27.002–83 свойство объекта, заключающееся в

приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникно-

вения отказов и повреждений и устранению их последствий путем проведе-

ния ремонтов и технического обслуживания, носит название ремонтопри-

годность. Ремонтопригодность судна – одно из свойств, характеризующее

его качество наряду со многими другими его свойствами, – закладывается

на стадии проектирования. Поэтому при разработке проектов судов можно

обеспечить определенный уровень ремонтопригодности, а отсюда вытекает

необходимость в количественных характеристиках ремонтопригодности.

Используемые в настоящее время показатели,

количественно оценивающие

ремонтопригодность, можно разделить на три группы: оперативные (вре-

менные) показатели, экономические показатели, показатели технологично-

сти ремонта и технического обслуживания судна.

Первая группа показателей характеризует время пребывания судов

в работоспособном состоянии (или неработоспособном) за рассматривае-

мый период эксплуатации в связи с проведением ремонтных работ или

работ по техническому обслуживанию. К

группе оперативных показате-

лей ремонтопригодности можно отнести:

вероятность восстановления в заданное время

(

)

{

}

зфзв

ttBeptр −=

(1.21)

где t

, t

– соответственно фактическое и заданное время восстановления.

Выражение

(

)

зв

tр представляет собой вероятность того, что время

восстановления t

не превзойдет заданного времени t

. Аналитический

вид зависимости

(

)

зв

tр определяется законом распределения вероятности

времени восстановления;

среднее время восстановления

()

∫

∞

dttftt

вв

ср

(1.22)

где f(t

) – плотность вероятности распределения времени восстанов-

ления объекта.

Как следует из выражения (1.22), под средним временем восстановле-

ния понимается математическое ожидание времени восстановления рабо-

тоспособности объекта. Приближенно среднее время восстановления мо-

жет быть определено по статистическим данным:

∑

вiв

(1.23)

где n – число наблюдаемых объектов;

вi

– время восстановления i-го объекта.

Среднее время восстановления наиболее наглядно характеризует ре-

монтопригодность объектов (в том числе и судов): чем меньше t

судна,

тем при прочих равных условиях выше его ремонтопригодность. Однако

при сопоставлении свойств судов различных типоразмеров этот показа-

тель неприемлем. Очевидно, например, что среднее время проведения ТР

буксирного теплохода мощностью 300 кВт при одинаковой номенклатуре

работ и прочих равных условиях будет меньше, чем у теплохода мощно-

стью 1200 кВт, но сделать однозначный вывод о том, что первое судно

обладает более высокой ремонтопригодностью, было бы неверно. Отсюда

возникает необходимость введения относительных

оперативных показа-

телей ремонтопригодности. К таким показателям можно отнести коэффи-

циент готовности и коэффициент технического использования судна. Од-

нако эти показатели характеризуют не только приспособленность судна к

ремонту, но и его безотказность, и их относят к комплексным показате-

лям надежности, характеризующим в свою очередь продукцию.

Вторая группа показателей ремонтопригодности характеризует за

траты труда на проведение ремонтов судов. В эту группу показателей

включаются:

трудоемкость ремонта (технического обслуживания) – трудозатраты

на проведение одного ремонта (технического обслуживания) судна;

стоимость ремонта (технического обслуживания) судна;

суммарная трудоемкость технического обслуживания судна:

∑∑

11i

ijijто

TnТ ,

(1.24)

где

i = 1…l

– количество составных частей судна, подлежащих техни-

ческому обслуживанию за определенный период экс-

плуатации;

j = 1…m – общее число видов технического обслуживания, установ-

ленных для составных частей судна;

– число технических обслуживаний j-го вида i-й составно

части судна, выполняемых за определенный период экс-

плуатации судна;

– средняя трудоемкость работ при выполнении j-го вид

технического обслуживания i-й составной части судна,

чел.-ч;

суммарная трудоемкость ремонтов судна:

∑

pjjр

TnТ

(1.25)

где j = 1…р – общее число видов ремонта судна;

– число ремонтов j-го вида, выполняемых за определенны

период эксплуатации (нормативный срок службы, ре-

монтный цикл);

рj

– средняя трудоемкость j-го вида ремонта судна, чел.-ч;

суммарная стоимость ремонтов:

∑

pjjр

ЗnЗ

(1.26)

где З

рj

– средняя стоимость j-го вида ремонта;

удельная суммарная трудоемкость ремонтов судна:

∑

рj

уд

(1.27)

где t

– период эксплуатации (нормативный срок службы, ремонтный

цикл);

удельная суммарная стоимость ремонтов судов:

∑

рj

(1.28)

Последние два показателя удобны при сопоставлении уровней ремон-

топригодности конструктивно и габаритно- различных судов.

Третья группа показателей ремонтопригодности характеризует тех-

нологичность выполняемых по судну ремонтных операций. В эту группу

включаются:

коэффициент доступности:

дijoij

oij

дij

ТТ

= ,

(1.29)

где T

oij

– средняя трудоемкость собственно работ по выполнению тех-

нического обслуживания или ремонта j-го вида по i-му меха-

низму, агрегату, устройству и т.п., чел.-ч;

дij

– средняя трудоемкость вспомогательных (сопутствующих)

работ, связанных с обеспечением доступа к объекту техниче-

ского обслуживания или ремонта i-й составляющей част

судна, чел.-ч;

коэффициент легкосъемности:

зijoij

oij

лij

ТТ

= ,

(1.30)

где T

зij

– средняя трудоемкость вспомогательных работ, связанных

обеспечением снятия, установки и транспортировки (в преде-

лах судна) i-го механизма, агрегата, устройства и тому по-

добного при выполнении j-го вида технического обслужива-

ния или ремонта, чел.-ч.

Под легкосъемностью понимается приспособленность составных час-

тей судна к снятию и установке при выполнении технического обслужи-

вания и ремонта;

коэффициент взаимозаменяемости:

уij

вij

k = ,

(1.31)

где T

–

оперативная трудоемкость замены сборочных единиц или

деталей составных частей судна без учета трудоемкости при-

гоночных, регулировочных и селективных работ, чел.-ч;

уij

– оперативная трудоемкость с учетом этих работ, чел.-ч.

Кроме того, к этой группе показателей можно отнести показатели

унификации и стандартизации, используемые для оценки качества судов.

Указанные показатели, характеризующие ремонтопригодность проек-

тируемого судна, после определения их численных значений сравнивают-

ся либо с нормативными значениями, либо с показателями судов-

прототипов. Однако при

определении численных значений показателей

ремонтопригодности судов на стадии проектирования имеются трудности.

На этой стадии весьма сложно определить исходные данные для расчета

показателей. Продолжительность ремонтов, трудоемкость и стоимость их

выполнения могут быть с достаточной степенью достоверности определе-

ны только после их проведения. Поэтому для определения характеристик

ремонтопригодности по проектируемому судну используются

данные,

полученные при эксплуатации аналогичных судов, спроектированных

ранее, либо судовых механизмов, агрегатов, устройств, устанавливаемых

на проектируемом судне, но уже эксплуатировавшемся на ранее постро-

енных судах. Отсюда возникла погрешность в определении количествен-

ных показателей ремонтопригодности судна. Весь комплекс показателей

ремонтопригодности судна может быть весьма точно определен только к

концу срока его службы

. Поэтому возникает необходимость в разработке

методик прогнозирования показателей ремонтопригодности проектируе-

мых судов по данным, полученным по судам-аналогам.

1.7. Судоремонтные предприятия и их структура

Судоремонтные предприятия являются основной производственной

базой речного транспорта для производства всех видов ремонта и систе-

матического повышения уровня технического состояния флота. В состав

судоремонтного предприятия входят комплекс производственных цехов,

обслуживающих хозяйств, судоподъемных сооружений, причальных ли-

ний и акватория для отстоя флота.

Сезонность судоходства на внутренних водных путях вызывает не-

равномерную

загрузку предприятий ремонтом флота по периодам года.

Текущий, средний и частично капитальный ремонты флота выполняются

в зимний период. В летний период предприятия загружены изготовлением

сменных и запасных деталей, узлов и механизмов, а также капитальным и

восстановительным ремонтом флота; при такой загрузке многие предпри-

ятия располагают значительным резервом мощности. Поэтому заводы

принимают дополнительную загрузку по судостроению и машинострое-

нию для выравнивания программы по периодам года. Наряду

с промыш-

ленной деятельностью предприятия осуществляют техническое и хозяй-

ственное обслуживание закрепленного за ними флота.

Вид загрузки определяет тип промышленного предприятия. Все судо-

ремонтные предприятия речного транспорта разделяются на ремонтно-

эксплуатационные базы флота (РЭБ) , судоремонтные заводы и мастерские,

судоремонтно-судостроительные и судоремонтно-механические заводы.

Ремонтно-эксплуатационные базы флота (РЭБ) являются

предпри-

ятиями, основной функцией которых является транспортно-

промышленная деятельность и техническая эксплуатация закрепленного

за ними флота. Промышленная мощность РЭБ может быть различной – от

полного комплекса производственных цехов и судоподъемного сооруже-

ния до небольших производственных участков, необходимых для техни-

ческого обслуживания приписанного флота. В зависимости от распола-

гаемой мощности РЭБ могут выполнять

средний и капитальный ремонты

флота или только текущий и навигационный ремонты. Для технического

и хозяйственного обслуживания приписанного флота в структуре РЭБ

предусмотрено производственное подразделение (цех, участок, отдел),

действующее на основе внутризаводского хозяйственного расчета.

Основные задачи РЭБ по техническому и хозяйственному обслужива-

нию приписанного флота: обеспечение надлежащего технического со-

стояния судов

в течение всего навигационного периода; проведение всех

видов ремонта и модернизационных работ; разработка мероприятий по

агрегатному и агрегатно-узловому методам ремонта флота; анализ изно-

сов ответственных деталей главных и вспомогательных механизмов, кор-

пусных конструкций и на этой основе разработка программы ремонта

флота; проведение силами береговых производственных участков (БПУ)

технического обслуживания флота

, приписанного к своему предприятию

и к другим предприятиям и пароходствам; снабжение судов навигацион-

ными материалами, запасными частями, инвентарем и инструментом;

обеспечение безопасного отстоя судов на акватории своего затона; уком-

плектование кадрами судов, приписанных к базе.

Судоремонтные заводы (СРЗ) имеют полный комплекс групп обо-

рудованных цехов: механических, корпусных и деревообделочных, а

так-

же судоподъемное сооружение и затон для отстоя флота. Основным ви-

дом загрузки судоремонтного завода являются капитальный и средний

ремонт, модернизационные и аварийные работы по флоту, навигационный

ремонты, производство сменных и запасных частей и узлов, не постав-

ляемых другими предприятиями, и на крупных заводах – централизован-

ный машиноремонт.

Судоремонтные мастерские (СРМ) не располагают судоподъемны-

ми сооружениями и имеют в своем составе небольшие участки для вы-

полнения корпусных, механосборочных и деревообделочных работ. Ос-

новной вид загрузки мастерских – средний ремонт

несамоходного флота,

не требующего слипования, текущий ремонт самоходного и несамоходно-

го флота, навигационный и мелкий аварийный ремонт, а также частичное

изготовление сменных и запасных деталей для несерийных судов.

СРМ могут быть стационарные и плавучие, которые в свою очередь

подразделяются на постоянно действующие и работающие лишь в нави-

гационный период. Плавучие

мастерские располагают соответствующим

оборудованием для производства навигационного и мелкого аварийного

ремонта. При необходимости использования их мощности в зимний пери-

од они размещаются на акватории стационарных мастерских или отстой-

ных пунктов, недостаточно оснащенных ремонтными средствами для

проведения текущего ремонта флота.

Судоремонтно-судостроительные заводы (ССРЗ) располагают пол-

ным комплексом оборудования цехов и

сооружений, необходимых для

производства всех категорий ремонта флота, а корпусный и механосбо-

рочный цехи имеют резерв мощности для выполнения мелкосерийной

программы судостроения. Выполнение программы судостроения осуще-

ствляется в основном в летний период, выравнивая этим загрузку завода

по периодам года. Отдельные ССРЗ располагают специализированными

цехами централизованного машиноремонта и машиностроения.

Судоремонтно-механические заводы

(СРМЗ) также располагают

полным комплексом оборудованных цехов и сооружениями для произ-

водства всех категорий ремонта флота и дополнительно имеют специали-

зированные цехи централизованного ремонта судовых двигателей, изго-

товления механизмов, сменных и запасных деталей крупными сериями.

В структуре большинства судоремонтно-судостроительных и судоре-

монтно-механических заводов имеется производственное подразделение –

цех (или

отдел) технической эксплуатации флота, к которому приписан

флот пароходства для осуществления технического и хозяйственного об-

служивания. Это подразделение действует на основе внутризаводского

хозяйственного расчета по договорам с пароходством, выполняя те же

задачи, которые возложены на РЭБ флота.

Классификация судоремонтных предприятий, как всех машинострои-

тельных и металлообрабатывающих предприятий страны независимо от

их ведомственной подчиненности, производится в зависимости от типа

производства, сложности выпускаемой продукции, численности рабочих

и годовой выработки валовой продукции на одного работающего. Все

предприятия по указанным признакам распределяются на семь групп.

Промышленные предприятия Министерства транспорта отнесены к

предприятиям 4–7 групп, выпускающим сложную продукцию индивиду-

ального и мелкосерийного производства. Численности работающих (тыс.

чел.): для 4-й группы – 1,0…2,5; для 5-й группы – 0,4…1,0; для 6-й груп-

пы – 0,1…0,4 и для 7-й

группы – до 0,1.

Классификация цехов предприятий производится в зависимости от

численности рабочих и распределяется на четыре группы. Производст-

венные цехи судоремонтных заводов и РЭБ флота отнесены к разряду

цехов со сложной продукцией индивидуального и мелкосерийного произ-

водства и охватывают 3-й и 4-й группы. Численности рабочих для 3-й

группы – 175…300 чел.; для 4-й группы

– до 175 чел.

Распределение предприятий и цехов по сложности выпускаемой про-

дукции осуществляется по изделиям, преобладающим в плане производства

предприятия (цеха). К сложной продукции относятся оборудование, маши-

ны, механизмы и приборы с кинематикой средней сложности, автоматиче-

ским управлением и гидравлическими устройствами, большая часть дета-

лей которых обрабатывается по 3…5 классу точности, а

также инструменты

и приспособления, изготовляемые по 1 и 2 классам точности.

Организационная структура судоремонтных предприятий приведена

на рис. 1.10.

Рис. 1.10. Организационная структура судоремонтных предприятий

1.8. Модернизация и реконструкция судов

Этапы модернизации и реконструкции судов являются составными час-

тями общего плана судоремонта и предназначены для повышения технико-

эксплуатационных показателей судов и эффективности их эксплуатации.