Курников А.С. Технология судоремонта : курс лекций

Подождите немного. Документ загружается.

Весь комплект деталей и работ по судну разделены на 15 разделов,

обозначенных шифром:

общесудовые работы – А;

металлический корпус – К;

окрасочные работы – О и т.д.

Каждый раздел делится на однозначное число узлов, обозначенных

арабскими цифрами (не более 9). Каждый узел в свою очередь делится на

однозначное число технологических комплектов (не более 9).

Типовая

разбивка при ремонте судна на технологические комплекты

составлена применительно к капитальному ремонту. При текущем ремон-

те принимается конструктивный раздел в целом; при среднем ремонте

принимается конструктивный узел.

Для каждого судна типовую разбивку на технологические комплекты

корректируют в зависимости от типа и назначения судна, типа дизеля,

вида ремонта и объема работы. При

этом комплекты, принятые в типовой

разбивке, могут быть укрупнены или разукрупнены.

Типовая разбивка дает возможность организовать на предприятиях

единую систему планирования, учета и отчетности.

Работа с ЕРВ заключается в следующем:

вписываются дополнительные работы, выявленные в процессе дефек-

тации судна;

исключаются ненужные работы;

определяется отпускная стоимость по технологическим комплектам и

судну

в целом;

делается отметка о выполнении работы;

составляется дополнительная ремонтная ведомость на те работы, ко-

торые не перечислены в ЕРВ.

Функции ЕРВ:

1) номенклатурная функция. Реализуется в колонках 1,2,3 единых ре-

монтных ведомостей;

2) заказная функция. Реализуется в колонках 4 и 5;

3) нормативно-калькуляционная функция. Реализуется в колонках 6,

7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17;

4) планово-учетная функция. Колонки 10, 15, 18;

5) технологическая

функция. Все работы по ремонту судна распреде-

ляются по технологическим комплектам;

6) бухгалтерско-расчетная функция. Это колонки 1, 2 и 18.

Обязанности администрации судна при ремонте:

– каждый должен хорошо знать технологию и организацию ремонта;

– знать построение и содержание ЕРВ;

– лично контролировать качество исполнения всех ремонтных работ и

своевременно информировать цеха, отделы, прорабов

и другие службы о

недоделках и недостатках в ремонте;

– никогда не подписывать неоконченные работы.

1.12. Отстой флота

В соответствии с программой зимнего ремонта флота судоремонтные

предприятия, исходя из предполагаемого объема работ по каждому судну,

вида ремонта и необходимости осмотра подводной части корпуса, разра-

батывают план расстановки судов с учетом осенне-весеннего подъема их

на слип, установки на слипе и в акватории на весь зимний период.

Для составления вариантов

плана расстановки судов пользуются ге-

неральным планом акватории и слипа завода, на который наносят габари-

ты судов. При этом должен быть учтен ряд особенностей, связанных с

расстановкой судов: противопожарная безопасность, разбивка судов на

группы ремонта и т.д.

При расстановке суда распределяются на несколько групп в порядке

очередности ремонта. В

первую группу включают суда с наиболее тяже-

лыми и трудоемкими работами. Кроме этого, группы составляются с уче-

том равномерной загрузки цехов и участков по каждой специальности.

На акватории суда устанавливают в несколько рядов по 3–5 в каждом

ряду. Место стоянки каждого судна в ряду определяют из объема ремонта и

характера работ. Суда

первой группы (с крупным объемом) располагают

ближе к причальной линии и к тому цеху, на долю которого падает наи-

больший объем работ. Для обеспечения пожарной безопасности расстояния

между рядами судов должно быть не менее 20 м, расстояния между корпу-

сами – не менее 3 м (рис. 1.12). Суда с запасом жидкого топлива должны

ставиться

у входа в затон на расстоянии 100 м от последнего ряда судов.

Рис. 1.12. Порядок расстановки судов в акватории судоремонтного предприятия

В настоящее время разрабатывается новая схема организации ТР и

СР флота на плаву, сущность которой заключается в следующем. В аква-

тории завода на причальных сваях монтируются краны грузоподъемно-

стью 2–3 т. На площадках у кранов располагаются: пожарные гидранты,

сварочные посты, распределительные посты сжатого воздуха, кислорода и

других видов энергии.

Эти площадки соединяются с берегом мостками, по которым на элек-

трокарах доставляются сменные детали и механизмы. Суда должны быть

расставлены в непосредственной близости от крана (рис. 1.13).

Рис. 1.13. Расстановка судов в акватории при новой схеме организации ТР и СР

Расстановка судов на слипе должна производиться с учетом макси-

мального использования грузоподъемных средств слипа и соблюдения

сроков проведения ремонтных работ. Суда, на которых предусматривает-

ся смена механизмов, должны устанавливаться вблизи кранов. Суда, нуж-

дающиеся в проведении ВР или крупных модернизационных работ, под-

нимают на слип в первую очередь и устанавливают на

крайние места

крыльев слипа у подкрановых путей. Расстояние между судами на слипе

должно соответствовать существующим нормам.

Охрана судов, околка льда, уборка мусора и снега, создание пожар-

ных проездов и водоемов, работы по защите судов во время ледохода,

паводка выполняются штатом зимнего отстоя по распоряжению и под

ответственность администрации предприятия.

Расходы

по отстою флота производятся по отдельной смете затрат,

утвержденной пароходством. В соответствии со сметой и количеством

закрепленного для отстоя флота плавсостава пароходство выделяют судо-

ремонтному предприятию фонд заработной платы.

Капитаны судов и вахтенные начальники должны выполнять все рас-

поряжения администрации судоремонтного предприятия, относящиеся к

безопасности отстоя судна. Вся судовая команда подчиняется

правилам

внутреннего распорядка завода.

1.13. Судоподъемные сооружения

Для обнажения подводной части корпуса речных судов в основном

применяются:

– вертикальные судоподъемники;

– кессоны;

– доки;

– слипы и эллинги;

– кормоподъемники.

1.13.1. Вертикальные судоподъемники

Получили распространение только в последнее время. Они позволяют

вести круглогодичный подъем за счет ограниченной акватории, входящей

в состав сооружения (рис. 1.14)

Рис. 1.14. Конструкция вертикального судоподъемника

1.13.2. Доки

Бывают трех типов (рис. 1.15): сухие откачивающие, сухие наливные

и плавучие. Все доки оборудованы насосными отделениями. Плавучесть

дока достигается с помощью балластных и сухих отсеков.

а)

б)

в)

Рис. 1.15. Конструкция доков:

а – сухие откачивающие доки; б – сухие наливные доки; в – плавучие доки

Сухие доки – самые дорогие сооружения. Их размеры практически не

ограничиваются. Строят в основном в низовьях рек, в морских гаванях,

где незначительны перепады уровня акватории.

Плавучие доки различают:

– по материалу корпуса – стальные, железобетонные и композитные;

– по целостности корпуса – монолитные, секционные;

– по конструкции корпуса – однобашенные, двухбашенные, безбашенные;

– по автономности – самоходы,

автономные, несамоходные, неавтономные.

Самодокующийся секционный док обладает хорошей остойчивостью.

Эти доки состоят из ряда секций, каждая из которых может быть поднята

при помощи остальных. В секционном доке на каждой секции можно

поднимать суда небольшого размера. Это дает возможность ставить в док

суда с различными объемами ремонта и независимо от срока ремонта

од-

ного судна выпускать другое. Грузоподъемность плавучих доков достига-

ет 100 000 т. Продолжительность подъема – от 1 до 2 ч. Плавучие доки

получили самое широкое распространение.

1.13.3. Кессоны

Являются секцией плавучего дока (рис. 1.16) и предназначены для

подъема оконечности судна с целью осмотра, обслуживания и ремонта

движительно-рулевого комплекса и выполнения сопутствующих работ по

корпусу. Кессоны и сменный комплект кильблоков для оконечностей всех

форм может быть снабжен собственной силовой и насосной установками.

Рис. 1.16. Кессон

Кессоны также могут использоваться при подъеме мелких судов для

ремонта их корпуса.

1.13.4. Эллинги и слипы

Эллинги представляют собой сооружения для вытаскивания судов из

воды на берег при помощи наклонных путей, особых тележек и тяговых

лебедок без изменения расположения судов в плане. Эллинги бывают

продольными и поперечными. У продольных диаметральная плоскость

судна при подъеме располагается перпендикулярно к берегу, а у попереч-

ных – параллельно

берегу. Максимальная масса судна составляет до

10000 т. Распространения на речном флоте не получили.

Слипы отличаются от эллингов тем, что суда не только вытаскивают-

ся с помощью тележек по наклонным путям, но и перемещаются на боко-

вые стапельные места посредством дополнительного комплекта тележек.

Так же, как и эллинги, слипы бывают поперечные и продольные

(рис. 1.17). Поперечный слип – наиболее распространенный тип судо-

подъемных сооружений. Масса судна

– до 10000 т.

Рис. 1.17. Продольные и поперечные слипы

Гребенчатый слип – поперечный слип, на котором судно поднимается

на комплекте подъемных тележек и передается для горизонтального пере-

движения на комплект стапельных тележек.

Последовательность работ по подъему судна на слип.

1. Подготовительные операции к подъему. Согласно Правилам техни-

ческой эксплуатации слипов и эллингов перед подъемом судна на слип

докмейстер обязан ознакомиться с характеристиками поднимаемого суд-

на, конструкцией и состоянием его корпуса. После этого он составляет

схему подъема судна, указав:

– число подъемных тележек;

– глубину

опускания тележек;

– величину свеса носовой и кормовой оконечностей судна и положение

прочных поперечных связей корпуса относительно подъемных тележек;

– положение судна на подъемных тележках, наиболее удобное для по-

следующей его пересадки на стапельные тележки;

– число и размеры требуемых кильблоков;

– величину ожидаемой наибольшей нагрузки на отдельную тележку.

При этом масса поднимаемого

судна не должна превышать грузо-

подъемность слипа. Перед операцией подъема судна производят следую-

щие необходимые расчеты:

а. Для судов, не имеющих значительного дифферента (барж, несамо-

ходных и буксирных судов), число косяковых тележек, шт., принимают из

расчета средней нагрузки на тележку:

= ,

(1.32)

где k

– коэффициент неравномерности распределения нагрузки (1,35–2,0);

Q – доковая масса судна, т;

– грузоподъемность косяковой тележки (150, 300, 500 т).

Во время подъема судов со значительным дифферентом число теле-

жек, несущих наибольшую нагрузку, удваивают или принимают по гра-

фику весовой нагрузки по длине судна.

После подъема судна не следует оставлять его на косяковых тележках

длительное время;

б. При пересадке судна на стапельные тележки последние должны на-

ходиться под судном в количестве, соответствующем общей массе судна.

Число стапельных тележек, устанавливаемых под тяжелым судном, опре-

деляют из условия, чтобы ожидаемая наибольшая нагрузка, т, на тележку

не превышала ее грузоподъемности:

= ,

(1.33)

где k

– коэффициент неравномерности распределения нагрузки (1,35–2,0);

– грузоподъемность стапельной тележки (50, 60, 70 т).

Число стапельных тележек, устанавливаемых под относительно лег-

ким судном (с малой нагрузкой на единицу площади), находят из расчета

обеспечения устойчивого положения судна на тележках, местной и общей

прочности его корпуса;

в. Количество стапельных тумб, шт, определяется так:

n += ,

(1.34)

где P

– грузоподъемность тумбы (15, 25, 40, 50 т);

– количество дополнительных тумб в местах перегрузки, шт.,

принимают по аналогии подъема судна с большим диффе-

рентом;

г. Ветровая нагрузка, кН:

корoв

SUkN

625,0= ,

(1.35)

где k

– коэффициент обтекаемости (~ 0,8);

U – скорость ветра, м/с;

кор

– полная проекция корпуса и надстройки, м

После проведения необходимых расчетов приступают к подъему суд-

на, который начинают с того, что все косяковые тележки опускаются в

воду, их стапель-палуба выравнивается с зеркалом воды. В результате

приготавливается основная горизонтальная плоскость. На крайних кося-

ковых тележках закрепляются буи и рейки на высоту T

max

+ 0,15 м.

Затем косяковую тележку опускают на заданную глубину и слип го-

тов к подъему (рис. 1.18).

Рис. 1.18. Расположение косяковых тележек под водой

2. Способы наводки судна над косяковыми тележками (рис. 1.19):

а) при штиле судно кренится к кранцам, установленным на береговой

стороне косяковых тележек;

б) при ветре до 3 баллов (до 5 м/с) наводка судна на тележки осущест-

вляется двумя катерами, которые удерживают корпус судна между буями

и рейками. Затем синхронно включаются судоподъемные лебедки со

ско-

ростью 1,5 м/мин, а катера с той же скоростью перемещают судно лагом к

берегу;

в) при ветре 5–10 м/с наводка судна осуществляется с помощью двух

наводочных лебедок и якорей, согласно изображенной на рис. 1.19 схеме.

При ветре более 5 баллов судоподъем запрещается.

3. Перестановка судна с косяковых тележек на судовозные:

а) под

судно на гребенке подкатывают расчетное количество судовоз-

ных тележек (рис. 1.20), объединяют их в поезд, подают давление масла в

верхний гидроцилиндр, приподнимают судно над косяковыми тележками,

которые можно опустить вниз. Затем включается весь поезд на движение

в сторону откатных путей;

б) под корпус подводится необходимое количество судовозных теле-

жек, затем все

косяковые и судовозные тележки включаются на спуск и

судно перемещается в сторону берега на 0,5 м. В результате вся масса

корпуса остается на судовозных тележках, а косяковые освобождаются.

Рис. 1.19. Схема поперечного гребенчатого слипа

Рис. 1.20. Судовозная тележка