Паламарчук Е.А. Социальная политика Третьего рейха

Подождите немного. Документ загружается.

108

веймарским кабинетам, понимая, что прочность и стабильность нового ре-

жима во многом зависят от того, насколько успешно и оперативно им удастся

справиться с безработицей, принявшей массовый характер, национал-

социалисты поспешили осуш;ествить с указанной целью ряд широкомас-

штабных мер. Одной из наиболее значимых среди них стало расширение

программы «обш;ественных работ», претворение которой в жизнь было нача-

то уже их предшественниками.

Собственно говоря, соответствующие планы разрабатывались и реали-

зовывались на местном уровне еще в начале 20-х гг. (за точку отсчета здесь

может быть взято создание в 1920 г. системы социального обеспечения лиц,

потерявших работу). С образованием в 1927 г. Имперского учреждения по

трудовому

посредничеству и страхованию безработных их финансирование

осуществлялось частично посредством государственных субсидий, отчасти

же - за счет отчислений в фонд страхования по безработице. Особую остроту

этот вопрос приобрел в кризисные годы. Если в канцлерство Брюнинга дело

не

пошло дальше обсуждения проектов создания работ, то правительство

фон

Папена выделило 302 млн. марок на дорожные и мелиорационные рабо-

ты, строительство жилья в пригородах. Особые надежды при этом возлага-

лись на системы специальных ваучеров, которые не только гарантировали их

владельцам - предпринимателям налоговые льготы, но также служили им

компенсацией

за предоставление безработным работы^'^'^. Фон

Шляйхер,

сме-

нивший

Папена на посту канцлера 2 декабря 1932 г., попытался ускорить

реализацию «программы общественных работ». Он назначил Г. Тереке чле-

ном

кабинета в ранге имперского комиссара по

трудоустройству.

Именно к

последнему со

всех

концов Германии поступали подготовленные сельскими

общинами

и местными властями проекты обеспечения безработных рабочи-

ми

местами, касавшиеся, главным образом, «расширения сети дорог, особен-

но

в мелких общинах, которые еще не имели прочных коммуникаций с рай-

109

онными

центрами, проведения мелиорационных работ, постройки дамб, уст-

ройства канализации, расширения электрической сети»^'". (Характерно, что

принятая

в том же

году

текущая экономическая программа

НСДАП,

разрабо-

танная

Г. Штрассером, также отводила особое место организации кредитова-

ния

строительных, землеустроительных, мелиорационных и иных работ, что,

значительной степени, способствовало

успеху

национал-социалистов на

выборах в рейхстаг в июле 1932 г.)^'*^.

Финансовая

база «программы создания работ», доставшейся в наслед-

ство Гитлеру, в целом составляла 1098 млн. марок, из которых в фонд «экс-

тренной

программы Тереке» (в дальнейшем также - «программа первооче-

редных мер». - Е.П.) было передано лишь 500 млн. марок, а из них, в свою

очередь, 400 млн. предназначались для осуществления проектов, иницииро-

ванных на местном уровне^'*^. Нацисты отвели на реализацию последней 4

месяца^'*'*, а в июне 1933 г. решением имперского правительства с целью

практического воплощения планов, имевших «общенациональное политиче-

ское значение»,

бюджет

«программы первоочередных

мер»

пополнился еще

100

млн.

рейхсмарок^''^

Новый

импульс этой политике был придан 1 июля 1933 г., когда

всту-

пил

в силу (также несший на себе печать плагиата) «Первый закон о сокра-

щении

безработицы», за первым разделом которого, посвященным созданию

работ, закрепилось название

«плана»

или «программы Рейнхардта», по имени

статс-секретаря Имперского министерства финансов, официально считавше-

гося его автором. К числу принципиальных различий

между

программами

Тереке и Рейнхардта относились не только возросшее во втором

случае

фи-

нансирование

«общественных работ», но и изменившееся приоритетное ис-

пользоние этих средств. Если из 600 млн. рейхсмарок, выделенных Тереке,

две трети поступило в отдельные земли и общины в форме займов на дорож-

ное

строительство, мелиорацию сельского хозяйства, различные муници-

110

пальные проекты^'*^ (хотя административные органы многих земель без энту-

зиазма отнеслись к возникшим в связи с этим перспективам, считая условия

предоставления кредитов излишне обременительными, а глава экономиче-

ского ведомства Вюртемберга Р. Майер на совещании министров земель 7

февраля 1933 г. назвал эту программу «надувательством»)^"*^, то внимание

нацистов

было сконцентрировано, в первую очередь, на объектах общего-

сударственного масштаба, что объяснялось приоритетом, отдававшимся

перевооружению. 9 февраля 1933 г. Гитлер внял совету рейхсминистра фи-

нансов

фон Крозигка увеличить имперскую долю фондов «экстренной про-

граммы» до 140 млн. рейхсмарок за счет сокращения доли местных общин на

100^^248

PJ ^^^^ «программа Рейнхардта» предусматривала выделение одного

миллиарда имперских марок на ремонт и перестройку административных

зданий,

жилья, реконструкцию крестьянских хозяйств, земляные работы и

т.п.'^'*^,

на практике поддержка отдельным общинам, районам, муниципалите-

там была значительно урезана. Так,

Гамбург,

помимо денег, предназначен-

ных для выплаты пособий безработным, до конца 1934 финансового

года

по-

лучил из имперской казны 6,3 млн. рейхсмарок на осуществление «экстрен-

ной

программы», до 31 марта 1935 г, - дополнительно 1,37 млн. марок в рам-

ках реализации «программы Рейнхардта», и еще 5,4 млн. рейхсмарок, посту-

пившие

в гамбургский ипотечный фонд, были предоставлены в распоряже-

ние

домохозяев. Общая же стоимость проектов, которые намечалось осуще-

ствить грядущей зимой, если бы «программа Рейнхардта» была выполнена,

составляла 85,6 млн. рейхсмарок^^^.

«меню»

«программы создания

работ»

одним из наиболее «изыскан-

ных

блюд»

являлось сооружение общеимперской сети скоростных автострад.

Сигнал к этому был дан самим Гитлером. Проводя заседание правительства 8

февраля 1933 г., он распорядился привести в порядок и расширить всю

транспортную сеть рейха. Начавшаяся в 1934 г. прокладка хайвеев стала са-

Ill

мым масштабным

проектом

строительной программы 30-х

гг.^^'.

Поначалу при определении приоритетов дорожного строительства в

нацистском

руководстве и близких к нему

кругах

развернулась борьба

между

сторонниками

расширения и модернизации германской железнодорожной

системы и теми, кто отдавал пальму первенства суперавтотрассам. С издани-

ем специального закона об автобанах и созданием общества «Рейхсавтоба-

ны», последовавшими 27 июня 1933 г., и назначением 30 июня Ф. Тодта ге-

неральным инспектором германских дорог, вторые одержали

верх.

Не по-

следнюю роль здесь сыграло и

мнение

Гитлера, брошенное на ту же чашу весов.

Если

первоначальный вариант «программы Рейнхардта» не предусмат-

ривал ассигнования средств на эти цели, то, в конце

концов,

Крозигк уступил

давлению со стороны Тодта и военного министра В. Бломберга, требовавших

включить скоростные автомагистрали в список проектов, финансировавших-

ся

из ее фондов. В конечном итоге, сошлись на сумме в 55 млн. имперских

марок

(по другим данным, в ноябре 1933 г. Крозигк санкционировал выделе-

ние

106 млн. рейхмарок на строительство дорог, причем 65 млн. должно бы-

ло поступить из средств собственно «программы Рейнхардта», выделенных

под проекты земляных работ, а 41 млн. рейхсмарок предстояло получить за

счет возросших поступлений от налогов на автомобили; в материалах же

Германского объединения общественных работ содержится цифра в 58,6

млн.

рейхмарок,

будто

бы составивших вклад «программы Рейнхардта» в

превращение фатерланда в страну автобанов)^^^. В соответствии со «Вторым

законом

о сокращении безработицы» от 21 сентября 1933 г. предусматрива-

лось выделение дополнительных 500 млн. рейхсмарок на ремонтные работы

освобождение от налогов сельского хозяйства и жилищного строительства.

Инвестиционные

расходы на имперские автострады здесь уже составляли 1

млрд. рейхмарок^^^

Среди ученых нет единства мнений по поводу того, в какой степени

112

модернизация

немецкой шоссейной системы являлась откликом на потребно-

сти гражданской

экономики,

а в какой преследовала военные цели.

Так,

А. Ми-

луард,

признавая наличие последних, видит все же ее главную

задачу

в обес-

печении

занятости и ускорении развития германской автомобильной индуст-

рии^^'*.

Р, Оувери, один из наиболее известных исследователей этой пробле-

мы,

задает

вопрос,

располагала ли Германия к 1939 г. широкой сетью страте-

гических дорог, пригодных для использования армией и военной экономи-

кой,

дает

на него отрицательный ответ. На наш взгляд, уместно вкратце

привести цепь его рассуждений: к сентябрю

1939г.

было проложено лишь

3077

км автотрасс из планировавшихся более чем 14 тыс. км, причем на час-

ти участков работы так и не были завершены, что позволяло осуществлять по

ним

лишь одностороннее движение; верховное командование германскими

вооруженными силами, оценивая различные виды транспортных магистралей

с точки зрения их стратегического значения, отдавало предпочтение желез-

ным

дорогам, по которым к началу боевых действий перевозилось подав-

ляющее большинство

всех

грузов; участники состоявшегося в июне 1939 г.

заседания Совета обороны, сетуя по поводу неготовности государственной

транспортной системы к надвигающейся войне, особые претензии предъяв-

ляли

к автобанам, что, по мнению Оувери, является главным аргументом в

пользу гражданского использования последних; поскольку же второй и тре-

тий

годы войны ознаменовались резко возросшим спросом на строительные

материалы, министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер счел нужным вве-

сти в 1942 г. тотальный запрет на все работы по дальнейшему сооружению

имперских aвтocтpaд^^^

Фактически,

в более широком плане, все эти рассуждения выводят нас

на

дискуссию (бесплодную по мнению Д. Силвермена)^^^ о роли перевоору-

жения

и доле гражданских проектов в посткризисном экономическом возро-

ждении Германии и, в конечном итоге, упирается в вопрос о том, когда нача-

113

лась подготовка к войне и какова была степень ее интенсивности на разных

этапах.

Конечно,

в сравнении с последующем периодом,

1933-1935

гг. - ключе-

вые для оздоровления экономики - были временем более скромных военных

расходов. В письме к имперскому министру

труда

Ф. Зельдте от 8 июля

1933 г. Бломберг, жалуясь на то, что при ассигновании с 1 июня 1933 г.

1млрд. марок на создание работ в рамках «программы Рейнхардта» не учи-

тывались потребности вермахта, просил о выделении последнему 13,5 млн.

рейхсмарок, предлагая взять их из

«добровольных»

взносов немцев в фонды

поддержки национального

труда,

которые предполагалось использовать для

железнодорожного строительства в областях со слабо развитой транспортной

системой. Глава имперского финансового ведомства в личном послании

рейхсминистру

труда

поддержал военного министра^". С

1932/33

по

1934/35

гг. сумма секретных бюджетных расходов на вооружения (3,4 млрд. марок), с

учетом еще 2,1 млрд. марок, находивщихся на специальных военных

счетах,

составляла 17 % общих расходов имперского правительства (31 млрд. марок)

1,3% валового национального продукта . Кроме того, с 1934 по 1937 гг.

президентом Рейхсбанка Я. Шахтом были выпущены «Мефовекселя» на

сумму

в 12 млрд. рейхсмарок, которые полностью пошли на финансирование

перевооружения, составив 33-38% общих военных затрат того времени^^^.

При

этом Г.Б. Гизевиус обращает внимание на то, что «в первые три года на-

цистского режима военные заказы вынужденно оставались в рамках... обо-

ронительной

программы», поскольку «на больщее не хватало производствен-

ных мощностей»^^°.

Подготовка к войне была резко ускорена принятием в 1936 г. «второго

четырехлетнего плана» и назначением Геринга ответственным за его выпол-

нение.

Однако уже в начале канцлерства Гитлера наблюдается рост военного

производства, о чем свидетельствуют следующие данные. За безобидным на-

114

званием:

«Сельскохозяйственная программа Круппа» скрывалось начавшееся

июле 1933 г., в

обход

требований Версальского мирного договора, произ-

водство танков. Усилиями Автомобильного союза производителей моторов с

конвейеров

сходили грузовики, являвшиеся военным автотранспортным

средством. Руководство пороховой фабрики в Рейнсдорфе, производившей

взрывчатые вещества, уже в первой половине 1933 г. увеличило численность

занятого на ней персонала с

2000

до

5200

человек. Сумма заказов на строи-

тельство новых военных кораблей, размещенных командованием военно-

морского флота, составила 70 млн. рейхсмарок. К 1934 г. 840 из 1968 произ-

веденных самолетов предназначалось для Люфтваффе . И, наконец, если за

период с 1932 по 1938 год сектор тяжелой промышленности возрос почти на

200%, то отрасли, производившие потребительские товары, увеличили объем

производства лишь на 38% .

Таким

образом, происходившие в стране восстановление и модерниза-

ция

экономики не

могут

рассматриваться вне контекста милитаризации по-

следней. Программа «общественных

работ»

не являлась исключением из это-

го ряда,

чего

не скрывал и сам Гитлер. На уже упоминавшемся правительст-

венном

заседании 8 февраля 1933 г. он провозгласил в качестве важнейшей

национальной

задачи на ближайшие годы возвращение немецкому народу

способности носить оружие. «Каждая финансируемая

государством

мера

должна рассматриваться с точки зрения того, способствует ли она выполне-

нию

данной задачи, - подчеркнул он. - Это соображение должно доминиро-

вать

всегда

везде

^^^.. В течение

следующих

пяти лет руководящим должен

быть принцип: все для

вермахта»^^"*

(ввиду неполноты текста речи, поме-

щенного

в сборнике документов Ноукса и Придхама, последнее высказыва-

ние

приводится по публикации Силвермена). Правда, на том же заседании Ф.

Зельдте бросил фразу о наличии, «кроме чисто военных потребностей... дру-

гих проектов, значимых для национальной

экономики,

которыми не

следует

115

пренебрегать»^^^, но на общую тональность совещания это не повлияло.

При

этом лидеры Третьего рейха принимали во внимание возможность

замаскировать военную направленность планов, осуществлявшихся под эги-

дой программы «общественных работ», т.к., не фигурируя в официальном

бюджете

Министерства обороны, они не попадали бы непосредственно в по-

ле зрения держав Антанты. Хотя, по некоторым данным, в 1933 г. военное ве-

домство было не в состоянии израсходовать более 50

млн.

имперских марок в

дополнение к выделенным ему бюджетным ассигнованиям, до 1936 г. из

средств, направленных на финансирование «общественных работ», военные

проекты поглотили 200 млн. рейхсмарок^^^. В целях указанной маскировки

вермахт стал размещать заказы на военное снаряжение в

2800

фирмах, полу-

чивших

статус

оборонных предприятий^^^. (Если верить столь информиро-

ванному мемуаристу, как Гизевиус, степень подобной маскировки и в после-

дующем, в частности в 1937 г., была такова, что

даже

генерал Томас, началь-

ник

Военно-экономического управления Верховного главнокомандования

вооруженными силами Германии, «не знал всего объема военных заказов»,

поскольку «один вид вооруженных сил скрывал свое вооружение от

друго-

го». Впрочем, нельзя не согласиться с автором мемуаров, что такое трудно

себе представить) . Необходимость

учета

стратегических интересов при

осуществлении строительных работ в указанной сфере недвусмысленно под-

черкнул Геринг в разговоре с Гереке, состоявшемся в феврале 1933 г}^^. О

том, что в своей идее моторизации страны, которая была настолько близка

ему, что он

даже

«предпочел генерала фон Рейхенау генерал-полковнику Бе-

ку, поскольку первый с воодушевлением выступал за моторизацию, а второй,

на

взгляд фюрера, ее тормозил», Гитлер

«разумеется»

руководствовался во-

енными

соображениями, сообщает и Ф. Видеман, адъютант вождя в 1933-

1938

гг.^^°.

Военное и пропагандистское значение суперавтострад отмечала и

Б.

Фромм, описывая в дневнике 20 сентября 1934 г. свою поездку в Бад

116

Брамбах. «Приехала в эту деревушку близ чешской границы для короткого

отдыха,

- сообщает она. - Поездка была не из веселых. Германские хайвеи -

это

кутерьма ремонтных и строительных работ.

Везде

объезды. Все - для гит-

леровских военных дорог. Отводя взгляд от разрытых и неровных дорог, вы

натыкались на многочисленные

эффектно

выполненные плакаты и знамена,

пересекающие и окаймляющие хайвей;

«Гитлер

- работа -

хлеб!»,

«Спасибо

нашему фюреру», «Спасибо нашему фюреру за

415673

часа работы!»^^'. По-

мимо

прочего, в отличие от уже существовавшей в Германии дорожной сис-

темы, суперхайвеи имели «4 семиметровых полосы в каждом направлении,

обеспечивавшие перемещение моторизованных частей со скоростью не ме-

нее 50 км в

час»^^^.

Это еще один аргумент в пользу сказанного.

Поэтому, если нельзя не согласиться с мнением Д. Шенда о наличии

целого ряда причин невоенного характера для строительства автобанов, то

его утверждение о превалировании географических, демографических и эко-

номических соображений при определении маршрутов их пролегания, по-

скольку де они соответствовали схемам, разработанным независимыми спе-

циалистами в донацистский период, и вывод, к которому он приходит: «лю-

бые возможные возникавшие в

результате

этого военные выгоды, хотя и не

игнорировались, были случайными, пусть и желанными, побочными продук-

тами»

этого строительства , - выглядят в высшей степени неубедительно. В

то же время, на наш взгляд, было бы излишним упрощением связывать про-

кладку автомагистралей (как и программу «общественных

работ»

в целом)

только с милитаризацией

всех

сфер общественной и государственной жизни,

недооценивая

ее общеэкономического, равно как социально-политического и

пропагандистского значения.

Благодаря политике налоговых льгот, субсидий и прямых капитало-

вложений в автомобильное производство и строительство (если в 1932 г. на

различные строительные проекты предполагалось истратить 2 млрд. рейхе-

117

марок,

то к 1934 г. соответствующая сумма составила 5,7 млрд., а к 1936 г. -

9 млрд. рейхсмарок, причем 28% работ приходилось на жилищное и

21%

- на

дорожное строительство) рост в этих экономических секторах опережал

подъем экономики в целом. В

результате

уже в 1934 г. количество сходив-

ших с конвейера автомобилей на 50% превысило

пик,

достигнутый в 1929 г.,

а расходы на прокладку дорог (как местного, так и общенационального зна-

чения)

были на 100%

выше,

чем в пиковые 20-е

гг.^^'*.

Из

5,4 млрд. имперских марок, выделенных в конечном итоге под про-

грамму «общественных работ», около 2 млрд. было истрачено на новые су-

пepaвтocтpaды^''^ Указанные меры привели к резкому возрастанию спроса на

строительные материалы и оборудование тяжелого машиностроения, а в ав-

томобилестроении - на более специализированные промышленные сырьевые

материалы, к изменению ситуации на рынке

труда.

К 1938 г. свыше 1,1 млн.

рабочих мест, в большей или меньшей степени, зависели от автомобилей или

дорог. Общее число занятых в строительных отраслях выросло с 666 тыс.

чел. в 1933 г. до 2 млн. чел. в 1936 г. . Что же касается непосредственного

«вклада»

шоссейных магистралей в процесс рассасывания безработицы, то

здесь, по разным

источникам,

цифры сильно

рознятся,

что во многом

следует

отнести на счет запутанности нацистской бухгалтерии. По одним данным,

уже к концу 1934 г. на их строительстве, прямо или косвенно, было занято

около

350 тыс. , по другим - 210 тыс. человек, не считая тех, кто занимался

обеспечением материалами и снаряжением . Оувери приводит ту же цифру

для дорожных работ в целом, отмечая, что к 1936 г. 124 тыс. человек труди-

лось только на прокладке скоростных автотрасс^'^. Советник Тодта по вопро-

сам социальной

политики,

доктор Биркенхольц, в июле 1934 г. определял за-

нятость в дорожном строительстве в 143 тыс. человек. Отчет о состоянии дел

объединения «Имперские

автострады»

содержит следующие данные, отра-

жающие рост занятости на строительстве автобанов: с 5 тыс. в январе до