Снопков В.И. Управление судном

Подождите немного. Документ загружается.

Управление судном

556

Нахимов», будучи одноотсечным судном, весьма длительное время ис-

пользовался для перевозки пассажиров, что и явилось, наряду с прочим,

одной из причин гибели самого судна и большого количества людей.

На пассажирском судне много продольных и поперечных переборок,

через которые устроены проходы для пассажиров и экипажа с водоне-

проницаемыми закрытиями в них. С одной стороны, это повышает непо-

топляемость и препятствует опрокидыванию судна («Михаил Лермон-

тов» и «Адмирал Нахимов» затонули, не опрокидываясь), с другой сто-

роны, учитывая перемещение большого числа людей по судну, вероят-

ность того, что какие-то проходы окажутся открытыми, достаточно ощу-

тима. Кроме того, на пассажирском судне большое число бортовых

ил-

люминаторов, часть из которых может оказаться в момент аварии откры-

той и в случае накренения, которое неизбежно при получении пробоины,

превратиться в дополнительные пути поступления воды во внутренний

контур судна.

Высокобортность пассажирских судов является дополнительной труд-

ностью при посадке пассажиров в спасательные средства, особенно в пло-

ты, посадка в

которые производится из воды. Чтобы оказаться в воде, нуж-

но прыгнуть с высоты 6–15 м, что для необученного человека является со-

вершенно непреодолимым барьером.

Опыт показывает, что требуемые Конвенцией СОЛАС–74 инструкции

по поведению в аварийной ситуации, по противопожарным правилам,

подавляющим большинством пассажиров не воспринимаются, если пере-

даются по трансляции. Поэтому следует подобрать

форму личного обще-

ния соответствующих членов экипажа с пассажирами для инструктажа и

показа одевания спасательных нагрудников. Следует объяснить пассажи-

рам с детьми, что есть спасательные детские нагрудники, а спасательный

нагрудник для взрослых на детей до 12 лет и на малорослых детей более

старшего возраста одевать нельзя, так как, во-первых, ребенок

из боль-

шого нагрудника может просто выпасть, и, во-вторых, он в воде может

занять положение вниз головой или лицом.

При несении стояночной и особенно ходовой вахты следует иметь в

виду, что пассажиры по собственной неосторожности, под воздействием

алкоголя или наркотиков, из-за межличностных конфликтов или нервно-

психического расстройства могут оказаться

за бортом, поэтому окру-

жающую водную поверхность позади траверза следует просматривать

чаще, чем на грузовом судне.

Помимо инструктажа, членам экипажа при посещении кают пассажи-

ров следует обращать внимание на наличие у них электронагревательных

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

557

приборов, в особенности на внутренних перевозках, и при обнаружении

предлагать сдать эти приборы на хранение бортпроводникам до конца

рейса. Учитывая протяженность внутренних судовых проходов, членам

экипажа, обеспечивающим выход пассажиров по тревоге из кают на мес-

та сбора и к спасательным средствам, будет трудно, а иногда и невоз-

можно быстро добраться из своих кают в пассажирские помещения, осо-

бенно отдаленные. Поэтому весьма целесообразно из этих соображений

размещать жилые каюты бортпроводников среди пассажирских кают.

До окончания вывода всех пассажиров из аварийной зоны не следует

закрывать иллюминаторы, так как они являются дополнительными, а

иногда и единственными путями эвакуации.

И, наконец, весьма существенным является то

, что эвакуация пас-

сажиров занимает значительно больше времени, чем эвакуация экипажа

грузового судна. При гибели теплохода «Михаил Лермонтов» эвакуация

738 человек была проведена на высоком профессиональном и организа-

ционном уровне и заняла 2 ч. Все эти особенности пассажирского судна

должны найти свое отражение в организации и подготовке штатного эки-

пажа к борьбе

за живучесть судна и спасения людей.

14.2. Особые случаи нештатных ситуаций

Преднамеренная посадка судна на мель. Преднамеренная посадка

судна на мель осуществляется только в чрезвычайных обстоятельствах,

при которых любой другой исход будет более тяжелым: судно утонет или

столкнется. Иными словами, чрезвычайными являются обстоятельства,

при которых нанесенный ущерб меньше предотвращенного.

Решению о преднамеренной посадке судна на мель должна предше-

ствовать оценка состояния

судна или ситуации сближения, и если такая

оценка показывает высокую вероятность наступления тяжелых последст-

вий, то решение о посадке на мель будет достаточно обоснованным.

В случае, когда размер повреждений и характер затопления неизвес-

тен и установить это нет возможности, достаточными основаниями для

посадки на мель будут нарастание статического крена и изменение

по-

садки судна во времени, приближающиеся по своим значениям к крити-

ческим.

Принятое решение о посадке судна на мель необходимо реализовать

так быстро, как это возможно, несмотря на психологический барьер. И

хотя в судовождении разум сильнее чувств, будет трудно пережить поте-

рю темпа в реализации решения, в результате которой судно

затонет в

Управление судном

558

нескольких корпусах от песчаного пляжа или окажется на бровке, будучи

отброшенным ударом при столкновении.

Если позволяют обстоятельства, нужно стараться выполнить условия:

– чтобы место посадки судна на мель было отлогим и имело мягкий

грунт;

– курс судна в месте посадки на мель должен быть нормален к изо-

бате, за исключением случая преднамеренной посадки на бровку

канала неповрежденного судна в целях избежания столкновения;

– сажать судно на мель нужно носовой частью днища во избежание

загрязнения окружающей среды топливом из поврежденных топлив-

ных танков, которые, как правило, находятся в корму от миделя;

– идти к месту посадки нужно полным ходом, а садиться на мель на

самой малой скорости с целью уменьшения дополнительных по-

вреждений от посадки;

– непосредственно у места посадки отдать тот якорь, который будет

способствовать развороту судна нормально к изобате.

Сбрасывание с палубы судна каравана леса. Сбрасывание каравана

производится в чрезвычайных обстоятельствах, когда судну грозит пол-

ная потеря остойчивости из-за повышения общего

центра тяжести в ре-

зультате израсходования запасов топлива, либо намокания или обледене-

ния каравана, в особенности, если это происходит несимметрично по от-

ношению к ДП.

Следует сознавать, что наличие статического крена до 15° не озна-

чает, что судно не остойчиво. Это означает, что оно не остойчиво только

на малых углах крена.

Следует

помнить также, что плотно уложенный вровень с бортом ка-

раван рассматривается как продолжение надводного борта, что приводит

к увеличению ширины ватерлинии на больших накренениях и, следова-

тельно, к улучшению остойчивости.

Любые манипуляции с балластными, топливными и водяными танками

имеют смысл только в том случае, если они понижают общий центр тя-

жести судна, в противном случае это не только бесполезно, но и опасно.

Для того чтобы караван ушел за борт, стензельные стойки не должны

быть чрезмерно прочными, а тем более металлическими. Необходимо

понимать, что стензельные стойки не должны являться элементами креп-

ления палубного каравана, а должны выполнять при грузовых операциях

роль технологического

приспособления, сдерживающего караван от рас-

сыпания, когда он не закреплен найтовами. Сбрасывание каравана леса,

если он был закреплен в соответствии с требованием Кодекса безопасной

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

559

практики перевозки палубных лесогрузов ИМО, производится посредст-

вом троса, заведенного на барабан лебедки, к которому закреплены сто-

порные штыри глаголь-гаков (рис. 14.3). Если это требование ИМО не

выполнено, то для сбрасывания каравана необходимо провести ряд опе-

раций в следующей последовательности: лечь носом на волну и сбавить

ход до такой степени, чтобы судно могло управляться; вывести людей на

караван, завести «змейку» на все найтовы или серьги и обтянуть ее вту-

гую на барабан грузовой лебедки или брашпиля; отдать глаголь-гаки ос-

новного крепления; убрать людей с каравана; отдать трос-«змейку» или

выбрать ее; добавить ход, повернуть лагом к волне, сделав пониженный

борт

подветренным; быстро вывести судно из резонансной зоны после

ухода каравана за борт.

В момент постановки судна лагом к волне следует учитывать воз-

можность остановки главного двигателя из-за срабатывания блокировки

по маслу, так как амплитуда качки на подветренный борт будет увеличе-

на на величину статического крена. Чтобы не допустить остановки

глав-

ного двигателя, старший механик заблаговременно должен обеспечить

избыточный уровень масла в расходной цистерне.

Рис. 14.3. Крепление палубного каравана лесного груза:

а) вариант крепления каравана, согласно требованиям Кодекса ИМО:

1 — блок; 2 — трос для крепления чеки глаголь-гака; 3 — чека глаголь-гака; 4 — стензель;

б) подготовка каравана к отдаче при невыполнении требований Кодекса ИМО:

1 — крепление коренного конца троса; 2 — трос «змейка»;

3 — грузовая лебедка; 4 — стензель

Управление судном

560

Затопление трюма. Затопление трюма является чрезвычайным об-

стоятельством. При возгорании волокнистых материалов, особенно хлоп-

ка, применение судовых огнегасящих средств неэффективно, так как во-

локнистые материалы имеют достаточный внутренний запас воздуха.

Хлопок, волокно которого представляет собой полую трубочку, напол-

ненную воздухом, может гореть в псевдобескислородной атмосфере, по-

этому углекислота, пена, инертные газы как гасящие агенты не работают.

Вода же в малых количествах не проникает в глубь штабеля груза из-за

его высокой гигроскопичности. И если до горящих кип добраться нет

возможности и существуют объективные показания, что мощность очага

возгорания увеличивается, угрожая конструкциям и устройствам судна,

то единственным выходом будет затопление трюма.

При

самовозгорании каменного угля в трюме применение воды в ма-

лых количествах приводит к образованию гремучего газа, что не только

усиливает горение, но и может привести к взрыву. Применение углеки-

слоты над сильно нагретой поверхностью приводит к образованию СО,

который горюч.

Применение пены неэффективно, так как имеет место внутреннего

горения. В

этом случае при нарастающей угрозе единственным способом

тушения будет тоже затопление трюма.

При самовозгорании мелкодисперсного жмыха вода в малых количе-

ствах вообще не пойдет внутрь штабеля из-за образования тестообразной

корки. Пенная атака тоже неэффективна, так как это средство поверхно-

стного тушения, а применение углекислоты может дать эффект только

при очаге

малой мощности. При мощном очаге горения пойдут процессы,

аналогичные описанным при горении угля. И если динамика нагрева

смежных с трюмом конструкций достаточно ярко выражена, то затопле-

ние трюма становится неизбежным.

Затопление трюма связано с опасностью разжижения навалочного

груза, что в свою очередь может привести к потере остойчивости. Поэто-

му, прежде

чем реализовать решение о затоплении трюма в море, нужно

взвесить все другие возможности и в первую очередь возможность дойти

до ближайшего порта-убежища и если не разгрузить аварийный трюм, то

по крайней мере ошвартоваться к причалу и только после этого затопить

трюм, возможно с применением буксиров, работающих «на укол», чтобы

не

допустить крена от действия свободной поверхности разжиженного

груза. В любом случае необходимость таких действий покажут расчеты.

Затопление трюма связано и с возможностью адиабатического взрыва

от попадания большого количества воды на мощный очаг горения. Одна-

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

561

ко в любом случае адиабатический взрыв менее опасен, чем взрыв грему-

чего газа, а это зависит от интенсивности подачи воды. Поэтому для пре-

дотвращения нежелательных процессов, сопровождающих затопление,

целесообразно принять следующие меры: объявить общесудовую трево-

гу; полностью открыть крышки затапливаемого трюма; вооружить и на-

править в центральную часть трюма максимально

возможное количество

шлангов; убрать всех людей от трюма на безопасное расстояние; запус-

тить пожарные насосы; не подходить к трюму, пока оттуда не выйдет

выхлоп пара.

Затопление пустого носового трюма балластного судна с целью подъ-

ема винторулевой группы над водой для осмотра и ремонта, а тем более,

для создания приемлемого дифферента при постановке в док чрезвычай-

но опасно и без соответствующих расчетов производиться не должно.

Высадка на берег. Высадке на берег сопутствуют две опасности —

прибойная волна и подводные препятствия. Обе эти опасности могут вы-

звать опрокидывание шлюпки. Следует учитывать особенности гидроло-

гии прибойной зоны океанского побережья, которые заключаются в том,

что существует обычно два выраженных эшелона прибойных волн, па-

раллельных береговой черте. Наибольшую опасность представляет эше-

лон, расположенный мористее, так как эта волна несет очень большое

количество энергии, которая высвобождается при выходе волны на мел-

ководье в форме образования, закручивания и обрушивания гребня. Вто-

рой, ближайший к берегу эшелон прибоя, менее опасен, так как несет

только остаточную энергию. Шлюпка, попавшая на гребень волны перво-

го эшелона (со стороны моря), подвергнется явлению брочинга (потеря

управляемости и постановка лагом к волне) и неизбежно будет не только

опрокинута, но получит удар о дно береговой отмели. Поэтому форсиро-

вать эту зону на шлюпке нельзя. Следует искать участок с менее выра-

женным прибоем или закрытую бухту, где динамика морского прибоя

выражена менее ярко.

Для пловца чрезвычайно важно

знать распределение течений в зоне

прибойной волны (рис. 14.4). Смер-

тельно опасным является придонное

течение, которое после обрушивания

гребня затаскивает пловца под

основание новой волны. Чтобы

избежать этого, при настигании

волны ее

нужно пронырнуть ниже

гребня (показано стрелкой).

Рис. 14.4. Схема потока водяной

массы в зоне прибойной волны

Управление судном

562

При попадании шлюпки на подводное препятствие опасность за-

ключается не столько в повреждении корпуса (что вблизи берега не име-

ет жизненно важного значения), сколько в том, что сидящая одной точ-

кой шлюпка будет развернута подошедшей волной лагом и опрокинута.

В любом случае, если шлюпка благополучно достигла береговой черты,

при высадке людей в воду или на берег они должны быстро отплыть или

отбежать от шлюпки, так как ее обязательно развернет вдоль берега, что

может повлечь увечье находящихся рядом людей.

При высадке на надувном плоту форсировать прибойную зону можно,

но при этом нужно высадить людей в воду, чтобы они крепко держались

за спасательные

леера плота. Плот под основание волны придонным те-

чением не затаскивается.

Обледенение судов и борьба с ним. При шторме и температуре ниже

точки замерзания морской воды судно может подвергнуться обледене-

нию. Установлено, что наиболее интенсивное намерзание льда происхо-

дит при качке судна, когда брызги, образующиеся при ударах волн о кор-

пус судна, превращаются в лед, соприкасаясь с надводной частью корпу-

са, надстройками и устройствами.

Практика плавания при минусовых температурах в различных рай-

онах Мирового океана показывает, что при нормально функциони-

рующих штормовых портиках палуба обледеневает сравнительно мед-

ленно даже при наличии довольно низкой температуры, когда лед в ос-

новном намерзает на

палубных кнехтах, клюзах, люках, лебедках и т. д.

Однако штормовые портики подвергаются обледенению и при наличии

решеток довольно быстро затягиваются льдом. В этом случае происходит

интенсивное намерзание льда на заливаемых участках палуб.

Обледенению могут подвергаться суда и в штилевую погоду, осо-

бенно в районах северных морей, где имеется теплое течение.

При низ-

ких температурах здесь образуется туман, способствующий обле-

денению. В этом случае обледенение происходит равномерно, так как все

части судна сохраняют геометрическую форму, пропорционально увели-

чиваясь в размерах. Равномерное обледенение происходит менее интен-

сивно, чем от брызг в штормовую погоду. Однако общий центр тяжести

равномерно намерзшего льда расположен выше.

Структура

образующегося льда имеет несколько видов. При тем-

пературе воздуха и наружных поверхностей судна от –4 до –5 °С и мор-

ской воды от –1 до + 1 °С при скорости ветра до 6 баллов судно покрыва-

ется стекловидным льдом. При температуре ниже –18 °С льдообразова-

ние происходит по-иному. При ударе волн о корпус вода дробится. На

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

563

фальшборт, такелаж и другие части судна попадает механическая смесь

воды и воздуха, количество которой возрастает при более низких темпе-

ратурах, так как льдообразование происходит быстрее.

При обледенении изменяются водоизмещение судна, аппликата цен-

тра тяжести z

, аппликата метацентра m, начальный крен θ и начальный

дифферент ψ. Обледенение судна в основном происходит выше главной

палубы. Это равносильно принятию палубного груза. Изменение началь-

ных крена и дифферента обусловливается неравномерностью нарастания

льда по ширине и длине судна. Если оно движется навстречу волнам, то

обледенению будет подвергаться нос. Если волны

набегают с борта, в

основном обледенению будет подвергаться тот борт, на который набегает

волна.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса пла-

вучести.

Увеличение начального дифферента приведет к росту дифферентую-

щего момента. Однако можно не опасаться, что судно потеряет продоль-

ную остойчивость вследствие значительной величины продольной мета-

центрической высоты, которая

обычно имеет один порядок с длиной суд-

на. С точки зрения обеспечения безопасности плавания важна не потеря

продольной остойчивости, а потеря продольной прочности, так как при

обледенении оконечностей судна изгибающий момент на вершине волны

возрастет.

Увеличение аппликаты центра тяжести влечет за собой ухудшение

поперечной остойчивости. Для потери остойчивости в этом случае

по-

требуется величина обледенения, во много раз меньшая, чем это требует-

ся для потери плавучести. Начальный крен при обледенении может уве-

личиваться довольно быстро и достигнуть опасной величины. При появ-

лении начального крена судоводители вынуждены менять курс судна, что

может привести к большим потерям ходового времени. Поэтому необхо-

димо знать

опасный начальный угол крена в каждом случае и уметь бы-

стро его определять. Когда характер загрузки судна полностью совпадает

с одним из случаев, учтенных Информацией об остойчивости, каждый

судоводитель может по диаграммам статической или динамической ос-

тойчивости с учетом обледенения определить наличие запаса остойчиво-

сти при любом наперед заданном начальном крене

, пользуясь обычными

приемами из статики корабля. В эксплуатационных случаях, не совпа-

дающих с учтенными в Информации, судоводители должны не только

вычислить начальную метацентрическую высоту, но и построить диа-

грамму остойчивости.

Управление судном

564

В общем случае на величину обледенения влияют тип, главные разме-

рения и посадка судна, температура воздуха и воды, направление и ско-

рости судна, волн и ветра, частота заливания палубы водой.

Надо иметь в виду, что если сравнить большое и малое судно, то ве-

роятность опрокидывания малого судна будет больше. Это под-

тверждается статистическими данными.

Для быстрого освобождения палуб, надстроек, оборудования и палуб-

ных механизмов ото льда можно рекомендовать стационарные и пере-

носные воздухоподогреватели с гибкими изолированными шлангами для

осушения влажных мест и обогрева механизмов и оборудования. Кроме

того, можно использовать выхлопные газы переносных газовых турбин и

другие способы.

Для предохранения от

обледенения радиолокационных антенн, теле-

фонных коробок и другого оборудования можно рекомендовать спе-

циальные вазелины и мази.

Борьба с пиратством и морским разбоем. Пиратство — неправо-

мерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными

целями экипажем или пассажирами частновладельческого судна или ле-

тательного аппарата и направленный в открытом море против другого

судна или летательного аппарата или против лиц или имущества на их

борту; это относится также к местам, находящимся за пределами юрис-

дикции какого-либо государства (например, Антарктида, космос). То же

самое, но в территориальных водах, является разбоем.

По данным Международной морской организации, очередной расцвет

морского мошенничества пришелся на конец 1970-х

гг. и продолжается

до сих пор. Если с 1983 г. по 1992 г. было зарегистрировано 216 случаев

пиратства и вооруженных ограблений судов, то в 2002 г., по данным Ме-

ждународного бюро по судоходству (IBM), было зарегистрировано 171

нападение на морские суда. В первой половине 2003 г. только вблизи

побережья Индонезии и Молуккского пролива было совершено 44 напа-

дения на

морские суда.

Исходя из сложившейся ситуации, ИМО приняла решение о внедре-

нии на судах автоматической идентификационной системы (АИС) и ус-

тановила требования по обязательной установке на судах специального

оборудования — судовой системы охранного оборудования (Ship Security

Alert System, SSAS).

Для обеспечения быстрых и эффективных мер в случае пиратского

нападения суда, начиная с определенного тоннажа, должны быть

оснаще-

ны системами оповещения, соответствующими требованиям СОЛАС XI,

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

565

которые дополняются документом «Международный Кодекс по Безопас-

ности Судов и Портов» (International Ship and Port Facility Security

Code, ISPS), части А и В. Конференция IMO фактически одобрила ряд

поправок к SOLAS 1974 в части безопасности. В главу XI «меры по по-

вышению безопасности на море» внесены существенные дополнения,

изменена ее структура.

Глава XI разделена на два подраздела: Главу XI-1 «Special measures

to enhance maritime safety», «Measures to enhance maritime security»

(Специальные меры по повышению морской безопасности (охраны)).

Правило 6 «Ship security alert system» (Судовая система охранного

оповещения) Глава XI-2, в частности, устанавливает, что:

1. Все суда должны быть оборудованы судовой системой охранного

оповещения следующим образом:

1.1. Суда, построенные 1 июля 2004 г. (т. е. киль заложен 1 июля

2004 г.) до и после этой даты;

1.2. Пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские

су-

да, построенные до 1 июля 2004 г., — не позднее первого освиде-

тельствования радиооборудования после 1 июля 2004 г.;

1.3. Нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, балкеры и грузо-

вые высокоскоростные суда валовой вместимостью 500 и выше,

построенные до 1 июля 2004 г., — не позднее первого освидетель-

ствования радиооборудования после 1 июля 2004 г.;

1.4. Другие грузовые суда валовой вместимостью 500 и выше

и плавучие

буровые установки, построенные до 1 июля 2004 г., — не позднее

первого освидетельствования радиооборудования после 1 июля 2006 г.

В Резолюции MSC.136 (76) содержатся также рекомендации по экс-

плуатационным требованиям к судовой системе охранного оповещения.

Кодекс ISPS содержит подробные требования по обеспечению мер

безопасности для правительств-участников SOLAS, портовых властей и

судоходных компаний в обязательной части (А)

и необязательной части

(В). Часть В в основном содержит руководство по выполнению обяза-

тельных требований.

В районах традиционного пиратства и морского разбоя следует уси-

ливать вахту как ходовую, так и стояночную. Злоумышленники зачастую

оснащены скоростными катерами, и нападение может произойти на ходу

судна. Учитывая, что нападающие, как правило, вооружены холодным

или даже огнестрельным оружием, в районах, подверженных пиратским

нападениям, не следует выходить поодиночке ночью на открытые палубы

даже по вахтенным обязанностям.