Снопков В.И. Управление судном

Подождите немного. Документ загружается.

Управление судном

566

При стоянке на якоре и у причала нужно закрывать якорный клюз от-

данного якоря, так как это один из основных путей проникновения на

судно. Следует также на ночь поднимать все забортные трапы и макси-

мально освещать судно. При плавании в этих районах целесообразно за-

крывать ночью иллюминаторы и двери на ключ изнутри, даже на ходу

судна.

При внезапном нападении и угрозе применения оружия следует вы-

полнить все имущественные требования нападающих. Сопротивление

можно оказывать только в случае, если это не связано с угрозой для жиз-

ни и здоровья экипажа. Любой член экипажа, заметивший в ночное время

постороннего человека на борту судна, должен

объявить тревогу.

При разбойном нападении следует сделать официальное представ-

ление властям, под чьей юрисдикцией находится район, в котором про-

изошло нападение.

Помощь аварийным судам при борьбе за их живучесть. Оказать

существенную помощь аварийному судну при борьбе за его живучесть

можно только, подойдя вплотную и ошвартовавшись к его борту. В этом

случае можно оказать помощь в тушении пожара своими пожарными

насосами путем подачи водяных струй из своей пожарной магистрали,

либо подсоединившись к его пожарной магистрали через соединение ме-

ждународного образца. Возможна передача переносных пеногенераторов

и огнетушителей, подача пены, посылка своей аварийной партии с

КИПами и пожарным снабжением. При борьбе с водой

также возможно

оказать помощь людям аварийным материалом, переносными насосами,

электроэнергией. Два судна, ошвартованные по обоим бортам аварийного

судна, могут предотвратить потерю аварийным судном плавучести и ос-

тойчивости, а также отвести его в более безопасное место или на мелко-

водье. Значительно упрощается эвакуация пострадавших и пассажиров.

Общее руководство действиями аварийных партий, прибывших

на ава-

рийное судно, осуществляет капитан аварийного судна, координируя их

действия с борьбой экипажа за живучесть. Для заделки пробоины, ликви-

дации повреждений винторулевой группы и очистки винта от намотав-

шихся тросов посылается легководолазная группа, если она есть. Такая

практика нашла широкое применение при плавании в Арктике при лик-

видации ледовых

повреждений. В этом случае помощь, как правило, ока-

зывает ледокол, а при его отсутствии — любое судно каравана. В откры-

том море такая возможность почти исключается, так как швартовка и

стоянка лагом двух судов на волнении могут привести к тому, что вместо

одного аварийного судна окажутся два. В этом случае неоценимую по-

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

567

мощь могут оказать рыбопромысловые суда, имеющие на этот случай

специальные пневмокранцы, позволяющие подходить к борту и стоять

практически при ветре до 8 баллов. Грузовые суда таких приспособлений

не имеют и поэтому их возможности в открытом море, где постоянно

идет зыбь или ветровая волна, ограничены и сводятся к использованию

шлюпок (если позволяют гидрометеоусловия), на которых можно отпра-

вить аварийную партию с некоторыми материалами и аварийным снаб-

жением.

Направление, с которого следует подходить к потерпевшим аварию,

зависит от обстоятельств. В некоторых случаях, например, когда на судне

пожар, к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, что-

бы огонь не переметнулся на судно-спасатель и

для предотвращения за-

дымления, в других случаях, например при подъеме надувных плотов, с

подветренной. Подъем людей из воды нужно осуществлять с подветрен-

ного борта. Если аварийное судно способно двигаться самостоятельно, то

постановку к нему лагом лучше осуществлять, если оно будет иметь ми-

нимально возможный ход, чтобы управляться. Это позволяет поставить

оба судна в наиболее выгодное положение относительно ветра и волны и

уменьшает скорость сближения обоих судов при швартовке лагом. Этот

опыт заимствован у рыбопромысловых судов, для которых такие опера-

ции являются повседневной практикой.

14.3. Международные и российские требования в области

организации спасения людей на море

Спасание на море уходит своими корнями в глубокую древность, но в

античные времена все правовые институты — римское право, обычаи

финикийцев, карфагенян и греков — распространяли свое действие, как

правило, только на граждан своей страны или общины. На иностранцев

эти законы не распространялись, и их присутствие регламентировалось

либо законами гостеприимства, либо двусторонними соглашениями

случае легального прибытия. Потерпевшее аварию судно рассматрива-

лось как нелегально пребывающее в стране и являлось добычей и собст-

венностью владельцев побережья. В рабовладельческие времена экипаж

обращался в рабство, либо уничтожался, т. е. процесс спасания представ-

лял собой обыкновенный разбой с целью присвоения имущества. В сред-

ние века эти положения,

хотя и медленно, начинают претерпевать изме-

нения: добычей владельцев побережья считаются только суда, потерпев-

шие аварию по естественным причинам — стихия, поломка в конструк-

Управление судном

568

ции или ошибочные действия экипажа. В этом случае судно и груз при-

сваивались, а экипаж обращался в пленников и должен был отработать

или отслужить установленное время за свое спасение. В случае же зло-

намеренных действий — устройство ложных маяков, сигналов, умысел

лоцманов — виновные в этом строго карались. В дальнейшем по мере

развития общественных и производственных отношений этот правовой

институт приходит в противоречие с интересами государства и возникает

необходимость регламентации этих положений вначале на двух-, а затем

и на многосторонней основе. Этот процесс завершился подписанием 23

сентября 1910 г. в Брюсселе Международной конвенции для объединения

некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море.

СССР

подписал эту Конвенцию в 1936 г.

Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания

Российской Федерации (статья 62) предписывает, что:

Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опас-

ности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь

любому лицу, терпящему бедствие на море.

За нарушение обязанности, указанной в

пункте 1 настоящей статьи,

капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголов-

ным законодательством Российской Федерации.

Обязанность оказывать помощь людям на море, как указывалось вы-

ше, основана на древнейшем морском обычае, получившем закрепление в

различных международных соглашениях. Так, согласно Правилу У/10

СОЛАС 74/78 капитан судна, находящегося в море, получив из любого

источника

сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на

помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать

это или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным

или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журна-

ле запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь лю-

дям, терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет пра-

во выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о по-

мощи, и долг капитана или капитанов выбранных судов подчиниться та-

кому выбору. Капитан судна освобождается от обязанности оказывать

помощь, если его судно не выбрано, а если было выбрано — когда

он

получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана дру-

гого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не

нужна.

Согласно ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г., капи-

тан судна обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьез-

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

569

ной опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать по-

мощь любому лицу, которому угрожает гибель в море (ст. 11 Междуна-

родной конвенции по унификации некоторых правил относительно ока-

зания помощи и спасания на море 1910 г. после слов «любому лицу» со-

держит уточнение — «даже врагу»).

Государства-участники Конвенции 1989 г. обязаны принимать необ-

ходимые меры для обеспечения выполнения капитаном обязанности по

оказанию помощи людям. Такая обязанность возложена на капитана Ус-

тавом службы на судах морского флота (ст. 101) и Уставом службы на

судах рыбопромыслового флота (п. 3 ст. 33).

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.

(САР–79). Непосредственно для флота эта конвенция

выступает в каче-

стве справочного, но не руководящего документа, так как в ней кодифи-

цированы основные принципы построения спасательных служб на меж-

государственном и национальном уровнях. Поэтому для правительств,

подписавших конвенцию, и организаций, имеющих или могущих иметь

отношение к этому вопросу, Международная конвенция по поиску и спа-

санию 1979 г. является нормативным

актом и, следовательно, все ее по-

ложения носят императивный характер, если не оговорено иное. В ней

разработаны основные формы межгосударственного сотрудничества,

установлен порядок связи, очерчен круг юридических лиц, которые мо-

гут и должны иметь отношение к этому вопросу, конкретизированы

принципы и исполнительские приемы при поисковых операциях. Основ-

ным принципом может

служить ее пункт 5.13.1: «Поиск следует прекра-

щать только тогда, когда не осталось никакой разумной надежды на спа-

сение оставшихся в живых (Survivors) людей». Следует оговорить, одна-

ко, что, несмотря на грамматическую правильность русского аналога

слова Survivors, получается, что люди еще живы, а поиск уже прекращен,

чего не должно и не может быть принципиально

. В данном случае Survi-

vors должно означать «переживших аварию людей».

Согласно УК

РФ неоказание капитаном судна помощи людям, терпя-

щим бедствие на море или ином водном пути, если эта помощь могла

быть оказана без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пас-

сажиров, наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот мини-

мальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или

иного

дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо огра-

ничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок

до двух лет с лишением права занимать определенные должности или

заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без

Управление судном

570

такового. Преступление имеет место в случае, если люди терпят бедст-

вие; капитану известно об этом и он имеет реальную возможность ока-

зать помощь; отсутствует серьезная опасность судну, его экипажу и пас-

сажирам. Закон, как и международные договоры, не упоминает об угрозе

перевозимому грузу. Такая угроза не является препятствием для оказания

помощи людям, поскольку перевозчик в этом случае не несет ответст-

венности за утрату или повреждение груза. Преступление, преду-

смотренное УК РФ, считается оконченным с момента неоказания по-

мощи, т. е. независимо от того, погибли ли люди, терпящие бедствие, или

были спасены другим судном.

Организация спасательной службы в России регламентируется Инст-

рукцией

по взаимодействию аварийно-спасательных служб и судов при

оказании помощи людям, морским и воздушным судам терпящим бедст-

вие на море.

Организация мероприятий, связанных с выполнением обязательств

России, вытекающих из международных договоров (Конвенций) и со-

глашений о сотрудничестве при спасении человеческих жизней на море,

в которых участвует Россия, а также контроль

за надлежащим исполне-

нием этих мероприятий осуществляются Федеральным агентством мор-

ского и речного транспорта.

Основными видами работ при оказании помощи судну, терпящему

бедствие, являются: поиск аварийного судна; снятие людей и оказание им

медицинской помощи; доставка на борт аварийного судна топлива, воды

и других видов снабжения; борьба с огнем и поступающей забортной

водой; поддержание судна на плаву; разгрузка и балластировка судна с

целью уменьшения осадки, восстановления остойчивости и устранения

на нем опасных крена и дифферента; снятие с мели; буксировка или со-

провождение в порт-убежище.

Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соот-

ветствии с КТМ, Международными конвенциями по вопросам оказания

помощи

и спасания судов на морях и соглашениями правительства Рос-

сии с иностранными государствами о сотрудничестве при спасании чело-

веческих жизней на море.

В свое время Петр I сказал, что спасать надо не только своих, но и

иноземцев. Однако вопросы спасания на море в России еще долго ждали

своего становления как государственного института

. И только в 1872 г.

по инициативе кронштадтских моряков было создано Общество спасания

на водах (ОСВОД), первым председателем которого стал адмирал Пось-

ет. День девятого мая был объявлен днем ОСВОДа.

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

571

Оказание помощи иностранному судну, терпящему бедствие в терри-

ториальных водах России, осуществляется только на основании Договора

о спасании по форме Морской арбитражной комиссии (МАК) в Москве.

Оказание помощи иностранному судну вне территориальных вод России

осуществляется тоже на основе Договора по форме МАК, а в случае от-

каза капитана аварийного судна от заключения Договора по форме МАК

спасатель может заключить контракт по форме Английского Ллойда.

При оказании помощи российским судам заключение Договора по

форме МАК также обязательно в тех случаях, когда происшедшая авария

затрагивает иностранные интересы, в частности, интересы иностранных

грузовладельцев или страховщиков; аварийное судно или находящийся

на нем груз и судно

-спасатель могут принадлежать организациям различ-

ных ведомств.

В остальных случаях спасательные работы могут выполняться без за-

ключения Договора. Подтверждением выполнения работ в этом случае

являются выписки из судового и машинного журналов и Акт об оконча-

нии спасательных работ.

При отказе капитана аварийного судна заключить Договор о спа-

сании, предложивший свою

помощь может считать себя свободным от

необходимости оказания помощи. Однако спасатель не может уходить от

аварийного судна, пока не получит на это распоряжение от выше-

стоящего начальника.

По линии ИМО весь Мировой океан разделен на 13 регионов, каждый

из которых курирует один из центров поисково-спасательной службы

различных государств (табл. 14.1).

Таблица 14.1

Районы Мирового океана

Государства, принявшие на себя

обязанности по поиску и спасанию

людей в данном районе

1. Северная часть Атлантического

океана

Бермудские о-ва, Великобритания,

Дания (Гренландия, Фарерские о-ва),

Ирландия, Исландия, Канада, Норвегия,

Португалия, США, Россия, Франция

2. Северное море

3. Балтийское море

4. Юго-восточная часть

Атлантического океана

Великобритания, Дания, Бельгия,

Нидерланды, Германия

Дания, Польша, Россия, Германия,

Финляндия и Швеция

—

Управление судном

572

Продолжение таблицы 14.1

Районы Мирового океана

Государства, принявшие на себя

обязанности по поиску и спасанию

людей в данном районе

5. Юго-западная часть

Атлантического океана

6. Северо-восточная часть Тихого

океана

7. Северо-западная часть

Тихого океана

8. Юго-восточная часть

Тихого океана

9. Юго-западная часть Тихого

океана

10. Индийский океан

11. Карибское море

12. «А». Средиземное море

12. «Б». Черное море

13. Северный Ледовитый

океан

Аргентина, Бразилия

США, Канада

Сянган, КНР, Россия

, США, Япония

Чили

Австралия, Новая Зеландия, США

Австралия, Маврикий, Сингапур

США, Суринам

Израиль, Италия, Турция, Франция

Болгария, Румыния, Россия, Турция

Дания (Гренландия, Фарерские о-ва),

Канада, Норвегия, Россия, США

За рубежом поисково-спасательная служба находится в ведении са-

мых различных ведомств. Так, в США и Великобритании — в ведении

Береговой охраны; в Чили и Греции — Министерства морского флота; в

Японии, Франции, Португалии, Нидерландах, Италии, Бразилии и Арген-

тине — в ведении ВМС; в Финляндии и Германии — Общества спасания

на водах; в Турции, Канаде и Болгарии — Министерства транспорта; в

Швеции — Администрации судоходства и навигации с привлечением

общества спасания на водах, администрации связи, гражданской авиации,

полиции и таможни.

14.4. Принятие решения об оставлении судна.

Эвакуация людей с гибнущего судна

Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возмож-

ности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живу-

честь не принесла успеха, то последующим действием капитана является

решение в основном двух задач — спасение находящихся на борту людей

и спасание имущества, т. е. судна и груза. Спасение людей является

при-

оритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создается та-

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

573

кая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Де-

ло заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей

значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является

крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры

борьбы за живучесть судна будут исчерпаны. Решение об

оставлении суд-

на может принять только капитан. Сложность принятия такого решения

заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев

оценки состояния судна, а следовательно, и оценки целесообразности и

необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об

оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фак-

тического состояния аварийного судна

, нецелесообразности или невозмож-

ности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна

и степени реальной опасности для находящихся на судне людей.

Статья 66 КТМ предписывает, что «В случае, если, по мнению капи-

тана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает

членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию

находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно по-

следним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового

журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса,

лент навигационных приборов, документов и ценностей».

Вероятность спасения людей с гибнущего судна зависит от эф-

фективности действий экипажа и спасателей во время аварии, совершенства

и технического состояния используемых спасательных средств, состояния

погоды, оперативности и умения экипажа проводить операции по высадке

людей с аварийного судна. В процессе спасательных операций используют-

ся, как было сказано выше, коллективные и индивидуальные спасательные

средства. Способ спасения людей выбирается в зависимости от условий ава-

рии и наличия на судне тех

или иных средств спасания. При этом наиболее

часто стали использовать в качестве средства спасания надувные спасатель-

ные плоты с последующим подъемом людей на судно-спасатель. Эффектив-

ным средством является снятие людей с гибнущего судна при помощи вер-

толетов, что подтверждается результатами спасательных операций экипажа

теплохода «Комсомолец Киргизии».

В отечественной литературе нет

открытой статистики и сколько-

нибудь серьезного анализа результатов спасения людей с гибнущих мор-

ских судов и эффективности использования тех или иных средств спаса-

ния; более того, наше общественное мнение считает, что аварии как та-

ковые не свойственны нашему флоту, и по этой причине многие вопросы

остались за пределами нашего внимания

и серьезного анализа. Характерным

Управление судном

574

примером, подтверждающим данный вывод, может служить гибель зна-

чительной части экипажа атомной подводной лодки в Норвежском море.

В процессе этой аварии обнаружилось отсутствие, как современных

средств, так и организации спасения. И только в 2003 г. в книге В. Т. По-

ливанова «SOS из пучины» был дан анализ происходивших событий на

подводном флоте.

Не лучшую картину представляют и результаты спасения пассажиров

на пароходе «Адмирал Нахимов». Достаточно вспомнить, что при столк-

новении парохода «Адмирал Нахимов» вблизи берегов погибло 432 че-

ловека, а при столкновении теплохода «Андреа Дория» в океане только

44 человека, находившихся в зоне повреждения судна.

Если судну грозит бедствие, и оно нуждается в помощи,

капитан обя-

зан принять все возможные меры к тому, чтобы такая помощь была свое-

временно получена. После принятия всех мер к спасению пассажиров

при угрозе неминуемой гибели судна капитан дает приказание судовому

экипажу оставить судно. В соответствии со ст. 106 Устава службы на

судах морского флота капитан обязан обеспечить спасение в первую

оче-

редь детей, больных, женщин и престарелых. Покидая судно последним,

капитан предварительно принимает меры к спасению морских карт с на-

несенной на них прокладкой и других навигационных документов, отра-

жающих маневрирование судна, а также судового, машинного, радиоте-

леграфного журналов, судовых документов.

Принимая решение об оставлении судна, капитан должен оценить и

последствия такого шага. Для более полного представления возможных

последствий спасательных операций, связанных с эвакуацией людей с

гибнущих судов, приведены данные английских и японских ученых, по-

лученные в результате исследования статистики гибели людей при сня-

тии их с гибнущих судов в различных зонах Мирового океана.

На основании собранного материала гибели морских судов

1960–1983 гг. английский ученый профессор J.B. Caldwell провел анализ

результатов спасания на потерпевших катастрофу морских судах по двум

группам: транспортные суда торгового флота и суда рыболовного флота,

при этом условия погоды, при которых происходили катастрофы, были

разделены на три группы: море спокойное; волнение и ветер умеренный;

тяжелые условия погоды (ветер более 7 баллов

по шкале Бофорта).

Для анализа были взяты материалы гибели 216 торговых судов, из ко-

торых 47 судов с общей численностью экипажей 340 человек погибли так

быстро, что не успели подать сигнал бедствия, и относятся к группе бес-

следно исчезнувших. На остальных 169 судах экипажи делали попытки

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

575

эвакуироваться с гибнущих судов при помощи спасательных шлюпок и

спасательных плотов. Общая численность людей, находившихся на ос-

тальных 169 судах, составила 8582 человека, таким образом, в катастро-

фах 216 судов участвовало 8922 человека. Для проведения анализа ре-

зультатов спасательных операций была использована вся информация

официальных органов: Международной морской организации (ИМО);

Ассоциации Ливерпульских страховщиков и страховщиков Ллойда; ин-

ститута навигации; Ассоциации спасателей и т. д.

Следует отметить, что любое подобное исследование не может дать

абсолютно точных данных о причине гибели людей в момент катаст-

рофы, поскольку в ряде случаев не бывает свидетелей, особенно, если

люди погибли в результате взрыва, пожара или убиты при столкновении

двух судов

Используя эти данные можно сделать выводы, что на погибших судах

торгового флота сделали попытку использовать спасательные средства

83,03 % от общего числа людей, находившихся на борту аварийных су-

дов. Погибло в процессе эвакуации с судна при помощи спасательных

средств 18,29 % от числа людей, предпринявших попытку спасения. Из

общего числа людей, вовлеченных в катастрофу

, погибло 23,47 %. Для

судов рыболовного флота эти цифры составляют соответственно 81,06 %;

15,86 %; 25,89 %. Совершенно очевидно, что порядок цифр весьма бли-

зок, и эти цифры могут быть приняты как коэффициенты вероятностей

оценки возможности спасения или гибели людей при катастрофах мор-

ских судов на различных этапах спасательных операций.

Если учесть условия погоды, при которых происходили катастрофы

169

торговых судов, то можно, согласно полученным результатам, прийти к

заключению, что при штормовых условиях гибель людей произошла в

35 % от всех случаев высадки людей на спасательные средства, а в тихую

погоду только в 5 % случаев высадки людей на спасательные средства.

В отличие от английских специалистов, которые анализировали мате-

риалы, связанные с полной

гибелью судов, японские специалисты за ос-

нову своей работы взяли аварии, имевшие место в последние годы в вос-

точной части Мирового океана и охватывающие все виды аварий на 33

326 судах. Из общего числа аварий были отобраны и проанализированы

аварии 1790 судов, которые отвечали следующим трем поставленным

условиям: авария требовала проведения спасательной операции

; данное

судно было не в состоянии обеспечить дальнейшую борьбу за живучесть;

независимо от того, погибло судно или нет, но оно было оставлено эки-

пажем.