Ануфриева Л.П. Международное частное право. Особенная часть. Том 2
Подождите немного. Документ загружается.
совершенствование и облегчение транспортных связей и примыкающих к ним
областей (контейнеризация перевозок, согласование таможенных режимов,
налогообложения и т.д.). В частности, после распада СССР и образования
Содружества Независимых Государств для обеспечения функционирования
транспорта, интегрированного в общую систему этих стран, стали заключаться
многосторонние и двусторонние соглашения (например, многостороннее
Соглашение о принципах и условиях взаимодействия в области транспорта от
30 декабря 1991 г., заключенное между Арменией, Белоруссией, Казахстаном,
Киргизией, Россией, Таджикистаном и Узбекистаном; Соглашение между
Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о принципах
сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта,
Соглашение о координации деятельности железнодорожного транспорта,
Соглашение о сотрудничестве в области воздушного транспорта. Соглашение
об основных принципах и условиях взаимоотношений в области
транспортировки нефти (все от 20 июля 1992 г.); аналогичные соглашения о
принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта
с Украиной (от 26 мая 1993 г.). Литовской Республикой (от 12 февраля 1992 г.);
Республикой Грузия о координации транспорта (от 15 сентября 1995 г.),
соглашения, оформляющие сотрудничество в сфере железнодорожного
транспорта: Соглашение между Республикой Казахстан и РФ о координации
железнодорожного транспорта от 23 марта 1992 г., к которому впоследствии
присоединились Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан;
Соглашение между РФ и Украиной о координации деятельности
железнодорожного транспорта от 14 мая 1993 г. и др.).
Транспортные конвенции, содержащие единообразные предписания,
разрабатываются, кроме того, в рамках универсальных и специализированных
международных организаций (ООН, ИМКО, ИМО, ИКАО и т.д.).
Несмотря на то что каждый институт, определяемый тем или иным способом
транспортировки, содержит собственную совокупность правил регламентации
перевозки грузов, багажа и пассажиров, у этих правил имеется и много общего.
Прежде всего это касается императивных норм, образующих систему
ответственности перевозчика, распределения бремени доказывания вины,
закрепления в нормативном порядке оснований освобождения от
ответственности перевозчика и установления пределов ответственности, в том
числе сроков. Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок
пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление
строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм
осуществляется конвенционным путем — заключением соответствующих
(преимущественно многосторонних) международных соглашений.
Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому
контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом
ответственности, установленным в международной конвенции. В данном случае
это является существенным отступлением от исторически действующих в
цивилистических отношениях принципов «свободы договора», «усмотрения
сторон», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным
видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет
обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он
может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что
неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств
непреодолимой силы (форс-мажор). Тем не менее бремя доказывания
подобного рода фактов лежит на перевозчике.
В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах
сумм, установленных конвенционными нормами. Однако в ситуациях,
касающихся, например, грузовых перевозок, если заинтересованная сторона
докажет, что груз был поврежден перевозчиком в результате умысла или
небрежности последнего либо ему заведомо был очевиден тот факт, что
наступит вред, ответственность перевозчика станет неограниченной. Кроме
пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований
претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в
течение которого они могут быть заявлены.
Очевидно, что в ходе международных перевозок товаров или пассажиров
часто имеет место пересечение национальных территориальных границ.
Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее
международный характер) являются типичной чертой сегодняшнего
транспортного права, поэтому не случайно, что данный институт многое
привнес в развитие международного частного права как такового, и прежде
всего — унифицированных норм частного права, в том числе в области
обязательственного права. Различные договоры перевозки, содержащие
решения вопросов об установлении ответственности перевозчика, служили
первыми примерами разработки единообразных правовых норм, используемых
в регулировании других отдельных договорных видов. С другой стороны, ввиду
специфики договоров перевозки, получившей отражение в конвенционном
регулировании, не случайно также, что законодательные акты некоторых стран
особо подчеркивают неприменимость общих положений обязательственного
права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международной
перевозки. В частности, Закон о международных хозяйственных договорах КНР
(1985 г.) прямо устанавливает, что данный акт не распространяется на
международные транспортные контракты (ст. 2).
Еще одной отличительной особенностью правового регулирования
договоров перевозки в современном мире является то, что во многих странах
внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные
перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих
международных конвенциях. Этот процесс в среде специалистов нередко
именуют инфильтрацией унифицированных норм международного частного
права в национальные правовые системы.
Международные соглашения, регламентирующие договоры перевозки,
сгруппированы, как указывалось, в зависимости от способов перевозки и видов
транспорта (воздушный, автомобильный, железнодорожный, морской и т.д.).
Соответственно каждый из видов договоров содержит специально
предусмотренные коллизионные нормы, применимые к существу договорных
обязательств. Однако необходимо иметь в виду также и существование общей
конвенции, относящейся к коллизионному регулированию обязательственных
отношений, а именно Римскую конвенцию ЕС 1980 г. Несмотря на внешний
региональный характер данного документа, вопрос о соотношении
международно-правовых транспортных соглашений и Римской конвенции
встает в практической плоскости. Есть ли место при наличии специальных
международных договоров, касающихся перевозки грузов, пассажиров и багажа
различными видами транспорта, для использования в целях регулирования
Римской конвенции? В общем плане ответ отчасти имеется в самой Конвенции.
Так, ее ст. 23 прямо предусматривает, что этот документ не препятствует
применению какого-либо иного международного договора, в котором участвует
или будет участвовать договаривающееся государство. Однако решение
затронутой проблемы иногда вызывает трудности, обусловленные прежде всего
характером имеющихся в международных соглашениях норм (материальных
или коллизионных) и их содержанием, вследствие чего возможно
использование разных правовых принципов разрешения конфликта между
юридической силой норм («более поздний закон отменяет предыдущий»,
«общий закон отменяется специальным»). Тем не менее в данной области
вполне закономерным является вывод о том, что, во-первых, Римская конвенция
может применяться во всех случаях отсутствия специального транспортного
соглашения, и, во-вторых, тогда, когда специальный договор не содержит
соответствующего регулирования, которое есть в Конвенции.
Воздушные перевозки. Основным межгосударственным соглашением,
действующим в области регулирования отношений по воздушным перевозкам,
является Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929г., ратифицированная
приблизительно 120 государствами. 28 сентября 1955 г. в Варшавскую
конвенцию были внесены поправки и подписан Гаагский протокол. В качестве
государства—продолжателя договоров СССР Российская Федерация является
участницей как самой Конвенции (с 1934 г.), так и Гаагского протокола (с 1957
г.). Варшавская конвенция считает международной всякую воздушную
перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости
от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены
либо на территории двух договаривающихся сторон, либо на территории одной
и той же договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на
территории другого государства, даже если это государство не является
участником Конвенции (п. 2 ст. 1). В соответствии с Воздушным кодексом
Российской Федерации от 19 марта 1997 г. международной является такая
перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены
соответственно на территориях двух государств или на территории одного
государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого
государства (ст. 101). Следовательно, национальное законодательство РФ
полностью согласуется с требованиями, установленными в международном
договоре, в котором участвует Россия.
Варшавская конвенция сформулировала основные требования к
перевозочным документам и их реквизитам, права отправителя на
распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте
назначения, а также ответственность воздушного перевозчика перед
пассажирами и грузовладельцами. Ответственность перевозчика по Варшавской
конвенции
наступает независимо от доказанности вины перевозчика, так как
основывается на его презюмируемой вине. Согласно п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции
перевозчик отвечает за вред, возникший в случае уничтожения, утраты,
повреждения зарегистрированного багажа или товара, а также просрочку в
доставке, если событие, причинившее вред, произошло во время перевозки.
Предел ответственности в каждом отдельном случае
перед пассажиром
составляет 250 000 золотых франков (франков Пуанкаре: 1 франк с
содержанием 65,5 мг золота 0,900 пробы) в случае причинения смерти или
увечья, 250 франков за 1 кг веса багажа и груза и 5 000 франков — в отношении
ручной клади. Данный предел может повышаться по решению авиакомпаний.
Например, в 1966 г. ряд крупных авиакомпаний подписали
Монреальский протокол, которым утверждался отказ от предела
ответственности, установленного Варшавской конвенцией, и
вводились более высокие ее нормативы, касающиеся
исключительно воздушных перевозок, осуществляемых в США и
обратно. Это соглашение послужило толчком к подписанию
Мальтийского соглашения в 1974 г., в силу которого предел
ответственности перевозчика был повышен (до 100 000 СДР) в
отношении не только американских, но и других перевозок.
Для российских авиаперевозчиков этот предел установлен в размере 20
долларов США за 1 кг веса. Срок предъявления требований к авиакомпаниям по
сохранности груза — 7 дней по багажу, 14 дней по грузу и 21 день в случаях
просрочки доставки. Срок исковой давности для предъявления иска к
перевозчику в суде — два года. Компетентные судебные учреждения
государств решают вопросы, оставшиеся неурегулированными в Конвенции (о
круге лиц, имеющих право на получение возмещения в случае гибели
пассажиров, порядке определения максимально допускаемого Конвенцией
размера возмещения), на основе обращения к нормам национального права
соответствующих государств. Возможно применение права страны заключения
договора перевозки или личного закона перевозчика, закона страны суда.
Практика российских правоприменительных органов, в частности Высшего
арбитражного суда РФ, в последние годы неоднократно сталкивалась с
необходимостью применять как право иностранных государств, так и
регулирование, содержащееся в Варшавской конвенции, для разрешения спора
по существу, когда он касается воздушной перевозки (см., в частности,
Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 16 февраля 1998 г. № 29).
В современных условиях воздушный грузо- и пассажирооборот
осуществляется в порядке чартерных перевозок на основе аренды и
фрахтования воздушного судна одной авиакомпании (иного лица —
собственника судна) другим перевозчиком. Воздушный чартер является
разновидностью арендного договора и имеет свои особенности по сравнению с
договором международной воздушной перевозки. В целях обеспечения
действия положений Варшавской конвенции применительно к отношениям с
потребителями услуг авиакомпании, заключившей договор фрахтования
воздушного судна (фактического перевозчика), 18 сентября 1961 г. была
заключена Гвадалахарская конвенция (вступила в силу 1 мая 1964 г.), членом
которой является и РФ (в порядке правопреемства) и которая, как следует из ее
названия, является дополнительной к Варшавской конвенции, будучи
посвящена международным воздушным перевозкам, осуществляемым иным
лицом, нежели заключивший договор перевозчик. Гвадалахарская конвенция
призвана обеспечить такое положение, чтобы фактический перевозчик
солидарно
с юридическим перевозчиком отвечал за выполнение перевозки в
случаях фрахтования судна.
Поскольку в Варшавскую конвенцию несколько раз вносились поправки
посредством соответствующих протоколов, особенно в части изменения
пределов ответственности воздушного перевозчика, которые либо не все
вступили в силу, либо имеют неодинаковый круг участников, на практике
зачастую возникает вопрос, какой из текстов конвенции
должен применяться в
конкретной ситуации. Если государства являются участниками одних и тех же
редакций Конвенции, применяется тот документ, в котором участвуют обе
стороны. Если же одно государство ратифицировало соответствующий
протокол, а другое нет, то должен применяться тот текст, который действует
для обеих сторон (как правило первоначальный вариант Конвенции).
28 мая 1999 г. В Монреале была подписана Конвенция об унификации
некоторых правил международных воздушных перевозок, в которой дано
понятие воздушной перевозки, определяются права и обязанности сторон, в том
числе пределы ответственности перевозчика, выраженные в СДР, а также
компетентные органы (юрисдикция) по разрешению споров. Для вступления
Конвенции в силу необходимо 30 ратификаций.
Железнодорожные перевозки. Перевозка железнодорожным транспортом
стала первым договорным видом, подвергшимся единообразному
регулированию с помощью норм, выработанных многосторонним
межгосударственным соглашением, которое оказало значительное влияние как
на национальное законодательство, так и на международно-правовое
регулирование соответствующих отношений в других способах
транспортировки товаров, грузов, пассажиров, в частности перевозки
автомобильным транспортом. Бернские конвенции, касающиеся перевозок
грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, заключенные 1890 г., в
последующем неоднократно изменялись; одно из наиболее существенных
изменений датируется 1990 г. Соответствующими многосторонними
договорами в области международной перевозки железнодорожным
транспортом выступают два основных соглашения: Конвенция о
железнодорожной перевозке грузов (CIM — СИМ, что на русском языке
сокращенно обозначается как «МГК»: Международная грузовая конвенция) и
Конвенция о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа (CIV — СИВ,
или «МПК»: Международная пассажирская конвенция) от 7 февраля 1970 г.,
вступившие в силу с 1 января 1975 г., а также дополнительное соглашение,
подписанное в 1966 г. в целях установления предела ответственности
перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В приложениях
«А» и «Б» к СИМ и СИВ содержатся соответственно Единые правила МГК и
Единые правила МПК. На конференции по пересмотру Бернских конвенций
была учреждена межправительственная организация международного
железнодорожного транспорта, и 9 мая 1980 г. заключено специальное
соглашение, содержащее новый объединенный текст конвенций (КОТИФ —
Convention relative a 1'Organisation du Transport International de Chemin-de fer),
вступивший в силу 1 мая 1985 г. Заметим, что оригинальные тексты всех
упомянутых соглашений осуществлены на французском языке, отсюда и их
аббревиатуры.
Особой отличительной чертой договора перевозки железнодорожным
транспортом является то, что железная дорога обязана заключить такой
договор
с любым лицом. Как соглашение СИМ, так и СИВ предусматривают подробное
и широкое регулирование прав и обязанностей сторон по договору перевозки
железнодорожным транспортом.
В области перевозки грузов, как было отмечено, действует Конвенция
КОТИФ — СИМ 1980 г. Железная дорога обязана осуществить безопасную
перевозку грузов в срок и без потерь. В случае причинения вреда или утраты
груза в ходе транзита либо просрочки в доставке железная дорога несет
ответственность в порядке презюмируемой вины. Перевозчик тем не менее
может опровергнуть эту презумпцию посредством предоставления
доказательств о том, что вред был вызван одним из обстоятельств, за которые
дорога согласно СИМ не отвечает. К ним относятся: 1) собственная вина лица,
имеющего право на товар (груз); 2) обстоятельства, вызванные свойствами,
присущими самому товару (способность быстро портиться, усушка, утруска); 3)
неизбежные обстоятельства; 4) любое из обстоятельств, указанных в числе
специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая
упаковка, перевозка живого груза — животных). Если железная дорога докажет,
что вред мог возникнуть в результате одного из событий, включаемых в список
специальных рисков, будет действовать презумпция, что такой вред был
причинен данным обстоятельством. И пока заявитель не докажет иное,
ответственность железной дороги не будет иметь силы. При этом бремя
доказывания обратного лежит на заявителе.
Предел ответственности установлен СИМ в специальных единицах — СДР за
утрату, повреждение или просрочку в доставке (17 СДР за 1 кг веса брутто в
случаях утраты или повреждения и трехкратный размер провозной платы в
случаях несвоевременной доставки — ст. 36—43 КОТИФ — СИМ). Он может
быть уменьшен сторонами в контракте при условии снижения обычных ставок
оплаты за перевозку. Срок заявления требований — один год. Однако в случае
умышленного повреждения груза или обманных действий железной дороги
срок исковой давности определен СИМ в два года.
Данные требования действуют в отношении международной перевозки
грузов железнодорожным транспортом, т.е. перевозки по сквозной
железнодорожной накладной по специальным путям сообщения, или в
отношении особых услуг, указанных в приложении к Соглашению. Обычно
международной считается такая перевозка, которая имеет место по крайней
мере в двух государствах—участниках соглашения. Кроме того, для
применения СИМ необходимо осуществление перевозки по сквозной
железнодорожной накладной (ст. 1 КОТИФ — СИМ).
При перевозке пассажиров и багажа (включая автотранспортные средства)
применяется КОТИФ — СИВ 1980 г. СИВ различает личный вред,
причиненный пассажиру (смерть или увечье), и повреждения багажа
(автомобиля). В случае смерти лица или увечья железная дорога несет строгую
ответственность, если только не докажет, что данные события наступили
вследствие несчастного случая: а) который не связан с эксплуатацией
железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и
который невозможно было избежать или предотвратить; или б) который
полностью или частично вызван виной самого пассажира; либо в) который
причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или
преодоленными железной дорогой. За повреждения или утрату
зарегистрированного багажа, а также просрочку в доставке, причиненные
перевозчиком, железная дорога несет ответственность во всех случаях, если не
докажет, что данный вред возник вследствие одной из нижеперечисленных
причин: 1) вины самого пассажира; 2) указаний, данных пассажиром; 3)
характера багажа; 4) обстоятельств непреодолимой силы; 5) особых рисков,
связанных с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой, 6) особыми
свойствами багажа; 7) перевозкой в составе зарегистрированного багажа
неразрешенных предметов (ст. 3, 4, 5 и 35 (2) и (3) КОТИФ - СИВ).
Конвенция содержит несколько коллизионных норм, отсылающих
регулирование к праву страны отправления груза, страны назначения и страны
следования. Закрепленная в ее ст. 54 коллизионная норма, применяемая при
отсутствии специальных положений, понимается большинством исследователей
как отсылающая к закону суда.
Предел ответственности варьируется в зависимости от характера вреда. Так,
в случае смерти или причинения увечья лицу ст. 30 КОТИФ — СИВ
ответственность железной дороги определена в размере 70 000 СДР, для утраты
или повреждения багажа — 700 СДР (ст. 31 КОТИФ — СИВ). Железная дорога
не вправе ссылаться на пределы ответственности, если вред был вызван грубой
неосторожностью или умыслом. Тем не менее в случае грубой неосторожности
ответственность по повреждению багажа ограничивается двукратным размером
обычно принятых сумм.
Право заявления требований к железной дороге утрачивает силу, если лицо в
течение трех месяцев не уведомляет перевозчика о случаях смерти или
причинения увечья пассажиру. При повреждении, утрате или несвоевременной
доставке багажа требования должны быть заявлены в таком же порядке, что и
по СИМ. Аналогичным образом, как и в КОТИФ — СИМ, в рассматриваемом
соглашении определяется его сфера действия и квалификация перевозки; для
применения СИВ необходимо, чтобы перевозка железнодорожным транспортом
осуществлялась на основании международного транспортного документа.
В КОТИФ участвуют около 40 государств Европы, Азии и некоторые страны
Северной Африки. Россия (ранее СССР) в Бернских конвенциях (КОТИФ —
СИМ, КОТИФ — СИВ) не участвует. Тем не менее категории, требования,
критерии, инструкции и т.п., предусмотренные ими, применялись и продолжают
использоваться в России и других странах, не участвующих в данных актах
(см., например, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от
8 января 1998 г.). Кроме того, в ряде случаев действующие для РФ
международные договоры в области международного грузового и
пассажирского сообщения учитывают правила, характерные для Бернских
конвенций, и выдержаны в духе общепринятой практики (таково Соглашение
СССР — Финляндия, сохранившее свое юридическое значение для РФ).
В целях недопущения правового вакуума СССР и отдельные страны Европы
(кроме Югославии, которая имеет в этой области двусторонние соглашения с
рядом государств) и Азии заключили два международных многосторонних
договора в области транспорта: Соглашение о международном грузовом
сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении
(СМПС). Заключение договоров перевозки груза, пассажиров и багажа в рамках
названных соглашений осуществляется на основе накладной по предписанной
форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда в
спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручной клади. Багаж сверх
указанного веса перевозится по багажной квитанции.
Провозная плата взимается с грузовладельцев согласно внутренним тарифам
дорог страны отправления и назначения, при следовании транзитом — в
соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются ставки
Международного транзитного тарифа (МТТ), размеры которых установлены в
швейцарских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза.
Ответственность перевозчика наступает вследствие его вины, которая
доказывается грузовладельцем и определяется действительной стоимостью
груза, указанной в счете поставщика, или объявленной в железнодорожной
накладной его ценностью. Несохранность груза подтверждается коммерческим
актом, составленным по правилам, предусмотренным в Соглашении.
Иски к железным дорогам предъявляются в суде с предварительным
сообщением претензии перевозчику. Для заявления претензий действует
девятимесячный срок, по требованиям о несвоевременной доставке —
двухмесячный. Претензии должны быть рассмотрены в течение 180 дней, на
которые приостанавливается срок исковой давности.
Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к
праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве
общей нормы, которой, как указывают специалисты, необходимо
руководствоваться при пробельности регулирования СМГС, должно
трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и
предписывающее применять именно постановления, существующие во
внутреннем законодательстве «данной страны», т.е. государства, на дорогах
которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).
Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную
доставку багажа аналогична требованиям по перевозке грузов. Установлен
общий претензионный порядок заявления в течение шестимесячного срока
требований к перевозчику. Так же, как и в СМГС, в Соглашении о
международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил:
общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная той, которая содержится в ст. 35
СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие регулирование к закону
страны отправления или назначения.
Ввиду того что многие государства не участвуют в Бернской конвенции
(КОТИФ — СИМ) и, следовательно, у них нет возможности осуществить
прямую перевозку груза из одной страны в другую на основе какого-либо
одного международного договора, наличие названных групп соглашений
позволяет перевозить грузы по дорогам входящих в эти договоры государств на
основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданско-
правовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае
СИМ, в других — СМГС. Например, при транспортировке внешнеторговых
грузов из Корейской Народно-Демократической Республики (страны СМГС) во
Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходной
пограничной станции последней страны СМГС (в данном случае Польши) с
указанием конечного грузополучателя во Франции. По получении груза
указанная в накладной пограничная станция оформляет накладную МГК с
проставлением в ней французского получателя груза. В случаях обратного
следования грузов применяется противоположный порядок оформления
железнодорожных накладных. При этом, если груз перевозится по дорогам
стран—участниц СМГС, соблюдаются условия и процедуры, предусмотренные
этим соглашением, по дорогам СИМ — действуют нормы Бернских
документов. Кроме того, возможно и обращение к положениям, содержащимся
в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском
сообщении. Такие договоры Российская Федерация имеет сейчас со многими
европейскими и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.
Большой удельный вес в международно-правовых документах с названными
и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные
соглашения, к тому же двустороннего характера. Среди многосторонних
документов следует назвать Соглашение о разделении инвентарных парков
грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем
совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном
использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г.,
Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и
обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.
Международные перевозки автомобильным транспортом. В области
автомобильных перевозок и вообще функционирования автомобильного
транспорта в международном масштабе крайне важно наличие единообразных
правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления
путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных
процедур, унифицированных требований к условиям и пределам гражданской
ответственности владельцев транспортных средств и т.д.
В некоторых из обозначенных областей действуют международные
договоры, в ряде из которых участвует Российская Федерация. В 1949 г. были
разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках,
пересмотренные в 1968 г. В рамках Европейской Экономической Комиссии
ООН в Женеве разработано и открыто для подписания Европейское соглашение
о международных автомагистралях от 15 ноября 1975 г., устанавливающее
международную сеть дорог «Е» и предусматривающее в этой связи новые
дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена
Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением
книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно
TIR — от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая
редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР
(затем Россия) — участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в
стране отправления груза составляется особый таможенный документ —
карнета МДП, наличие которой освобождает груз от таможенного досмотра в
странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных
пошлин.
Аналогично тому, как это имеет место в железнодорожной перевозке, для
автомобильной перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа
соответственно существуют два различных международных соглашения:
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.
(сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура — CMR), подписанная в Женеве 19 мая
1956 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. (вступила для него в силу с 1
августа 1986 г.). В отечественной литературе эта Конвенция часто именуется
сокращенно — КДПГ. Она продолжает свое действие и для Российской
Федерации.
Вторым соглашением является Конвенция о договорах международной
автомобильной перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура —
CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен
в основном определению ответственности перевозчика. Конвенция не получила,
однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли
когда-либо будет действовать. В подобных обстоятельствах договоры
международной перевозки пассажиров и багажа во многих европейских странах
регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в силу
коллизионных норм Римской конвенции 1980 г. о праве, применимом к
договорным обязательствам.
Конвенция же о договорах международной перевозки грузов, напротив,
собрала весьма широкий круг участников. Дополненная Протоколом от 5 июля
1978 г. в части изменения единицы измерения материальной ответственности
перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает
детальное регулирование, касающееся требований, вытекающих из исполнения
договора грузовой перевозки автомобильным транспортом. Данные
материально-правовые нормы, относящиеся как к договорной, так и
внедоговорной ответственности, представляют собой императивные положения.
Перевозчик отвечает за безопасную и своевременную доставку грузов.
Транспортное средство должно быть соответствующим и приспособлено для
целей перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полной или частичной утраты или
повреждения груза в течение транспортировки, а также несвоевременной его
доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить
доказательства своей невиновности в оговоренных Конвенцией случаях, таких,
как виновное поведение или небрежные действия заявителя, инструкции,
полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).
В принципе обстоятельства, позволяющие перевозчику освободить себя от
ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны
тем, которые поименованы в Конвенции СИМ, в том числе и особые риски.
Предел ответственности дорожного перевозчика первоначально был установлен
в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в
1978 г. Женевского протокола франк был заменен на эквивалент в СДР (8,33
СДР). В случаях просроченной доставки ущерб ограничивается суммой
провозной платы. Если имеют место умышленные действия со стороны
перевозчика, ответственность носит неограниченный характер. Срок исковой
давности по требованиям, связанным с автодорожной перевозкой, — один год с
момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В
случае грубой вины перевозчика срок предъявления требования — три года.
В рамках СЭВ в свое время в Берлине было подписано Соглашение об общих
условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами от 5
декабря 1970 г. «Международной перевозкой», определяет оно, считается такая
перевозка пассажиров автобусами, которая осуществляется хотя бы через одну
государственную границу; международной перевозкой считается также проезд
автобуса порожняком перед или после выполнения международной перевозки
(§ 1). На основе Общих условий международные перевозки могут выполняться
только перевозчиками с местонахождением на территории одной из
договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой
территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы,
вытекающие из договора перевозки и не урегулированные Соглашением,
разрешаются в соответствии с законодательством государства перевозчика (п. 2
ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением и связанные с
осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по
территории другой договаривающейся стороны, разрешаются в соответствии с
действующим на этой территории законодательством (п. 1 ст. 11).
Наличие многосторонних международных договоров не мешает
государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного
транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между
правительством РФ и Правительством Финляндской Республики было
подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении,
ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.
Морские перевозки. Договор морской перевозки есть один из старейших
институтов права международной торговли и соответственно международного
частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов
регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а
также богатство соответствующего правового материала. Думается, не случайно
и то, что в юридической литературе выдвигались соответствующие
предложения о выделении в рамках МЧП особой подотрасли —
международного частного морского права.
Несмотря на то что в анализируемой сфере действует немало
многосторонних международных соглашений, имеются здесь и области, в
которых гражданско-правовые отношения не
подверглись урегулированию
международно-правовыми средствами. Вследствие этого весьма обширен круг
вопросов, которые подчинены национальному праву отдельных государств,
причем определяемому с помощью коллизионных норм. Кроме того, именно в
международной перевозке морем большой удельный вес занимают правила,
имеющие обычно-правовое происхождение, будь то национальные или
международные. К первым относятся обычаи морских портов, фиксируемые
или самими морскими портами, или национальными торговыми палатами,