Ануфриева Л.П. Международное частное право. Особенная часть. Том 2
Подождите немного. Документ загружается.
другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д.
Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области
морского транспорта (например, БИМКО — Балтийской морской
конференцией, ММК — Международным морским комитетом).
Международная морская перевозка может быть осуществлена как с
предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определенной его
части или некоторых его помещений, так и без такового, вследствие чего
перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место
перевозка на условиях чартера — специального внешнеторгового договора,
содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении
судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов,
ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.
В числе международных договоров, обладающих значительной
известностью, широтой участия и стабильностью применения, выступает
Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил
о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как
«Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся
к коносаменту, практически всех ведущих морских держав (насчитывают
свыше 70 ратификаций), в том числе США и Великобритании. СССР в
Брюссельской конвенции не участвовал, хотя его Кодекс торгового
мореплавания 1968 г., действовавший до принятия в 1999 г. КТМ РФ, также
содержал совпадающее с нормами правил регулирование.
Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры
перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему
документом, который является основанием для морской перевозки грузов,
выданным в стране—участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте
Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по
договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для
коносамента, регулирующего отношения между его держателем и
перевозчиком, будут действовать предусмотренные конвенционные условия (ст.
1).
Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям:
права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и
содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требований к
перевозчику. Так, основной обязанностью перевозчика является приведение
судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение,
приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также
их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе
морской транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны
выдать отправителю коносамент, содержащий следующие данные: основные
марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены
отправителем, — перед тем как началась погрузка эти марки должны быть
нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке);
число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое
состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству
и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистый коносамент». При
наличии соответствующих расхождений на коносаменте делаются пометки.
В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французской
фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству
констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза
перевозчиком не проверялся» — является правомерной на
основании ст. 124 КТМ СССР, если у перевозчика действительно не
имелось разумной возможности проверить данные отправителя.
Суть обстоятельств дела заключалась в следующем. На теплоходе
«Балашиха», принадлежащем Черноморскому морскому
пароходству, из Манилы в Казн (Франция) перевозились планки
филиппинского красного дерева в количестве 384 связок по
коносаментам №№ 26-30 от 6 марта 1979 г. В порту выгрузки
аварийный комиссар при получении груза провел экспертизу и
установил, что практически половина груза рассыпана в результате
разрыва связок, отдельные планки с маркировкой смешаны, а также
выявил недостачу груза в размере 5574 м
3
стоимостью 1978,77
долл. США. Расходы по пересортице и восстановлению связок
составили 796,52 долл., расходы по экспертизе — 109,20 долл.
США. Ответчик иска не признал, указав, что он основан на
коносаментах, в которых в отношении объемов груза имелись
оговорки: «вес отправителя», «погрузка, счет и обмеры
отправителя». За сохранность, образование трещин,
обесцвечивание, смешение марок и т.
д. судно не отвечает. По
мнению ответчика, недостачу груза можно было объяснить только
тем, что истец указал неверные данные по объему груза. МАК
признала правомерность внесения оговорки в коносамент с учетом
требований ст. 124 КТМ, и именно того, что у перевозчика
действительно не имелось реальной возможности проверить данные
отправителя, поскольку для этого необходимы специальные знания
и профессиональный опыт, чем не располагал экипаж судна.
Наличие такой оговорки означает, что данные о количестве груза
являются односторонне объявленными отправителем и не
подтверждены перевозчиком. И пока лицо, ссылающееся на эти
данные, не представит, ввиду оговорки, доказательств их
истинности, перевозчик не считается несущим ответственность за
недостачу. Истец
по делу не представил подобного рода
доказательств, вследствие чего арбитраж не счел возможным
возложить вину за недостачу груза на перевозчика.
В то же время было признано, что такая оговорка не
освобождает судно от обязанности по надлежащему хранению и
складированию груза. Между тем связки планок порвались, груз был
навалом рассыпан в трюме
, что повлекло ухудшение его качества.
Речь шла, таким образом, о повреждениях груза, за которое
перевозчик отвечал по правилам ст. 160 КТМ СССР.
В силу конвенционных положений считается, что отправитель гарантировал
перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса
груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить ему все потери,
расходы и убытки, возникшие вследствие неточности этих данных (п. 5 ст. 3).
Выдача грузов в порту выгрузки лицу, которому они должны быть сданы по
договору перевозки, без письменного уведомления перевозчика или агента об
их утрате или повреждении создает презумпцию их сдачи в соответствии с тем,
как они описаны в коносаменте. Если
потери или убытки не очевидны,
уведомление должно быть представлено перевозчику в течение трех дней.
Письменное уведомление не требуется, если груз принимался в порту выгрузки
совместно отправителем (его агентом) и перевозчиком (его агентом). Однако
это не лишает права на иск. Перевозчик и судно освобождаются от
ответственности, если иск не предъявлен в течение года, исчисляемого от даты
сдачи грузов или от даты, когда они должны были быть сданы.
Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции
значительно сужается благодаря достаточно многочисленному перечню
исключений, в который входят: действия самого отправителя или его
уполномоченных, недостатки упаковки, скрытые дефекты груза, риски или
случайности на море, непреодолимая сила, лоцманская, навигационная ошибка
или ошибка капитана и других служащих, управляющих судном, действия по
спасанию на море жизней или имуществ третьих лиц, а также ряд других
действий, событий и обстоятельств, составляющих форс-мажор (военные
операции, гражданские беспорядки, локауты, забастовки и т.д.) (ст. 4).
Ответственность перевозчика составляла 100 золотых фунтов стерлингов за
место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.
В 1968 г. к Брюссельской конвенции был подписан Протокол, который
расширил сферу ее действия, ввел поправки в установление предела
ответственности морского перевозчика и порядок заявления к нему требований
(документ получил название «Правила Висби»). Так, предел ответственности
был существенно поднят — до 10 000 золотых франков или 30 франков за 1 кг,
в зависимости от того, какая величина будет, больше (ст. 2 Протокола); к лицам,
осуществляющим действия по управлению судном, добавлены служащие
перевозчика. «Правила Висби» стали применяться также к внедоговорным
требованиям. В 1979 г. «Правила Висби» были изменены Протоколом (вступил
в силу 14 февраля 1984 г.), в результате чего единица возмещения из золотого
франка была переведена в СДР и составила соответственно 66 667 СДР и 2 СДР.
Ввиду того что не все государства Брюссельской конвенции присоединились
или ратифицировали более поздние протоколы, изменяющие ее (например,
«Правила Висби» были одобрены только 20 государствами, в числе которых не
было США, а Брюссельский протокол от 21 декабря 1979 г. по введению СДР
на момент вступления его в силу был ратифицирован 15 государствами),
создается несколько режимов правового регулирования международной
морской перевозки, о которых упоминалось в начале раздела.
Очередным документом, создавшим еще один такой режим, является
Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов,
подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г. и вступившая в силу 1 ноября 1992 г.
(обычно именуемая «Гамбургскими правилами»). Российская Федерация в ней
не участвует, хотя в последние годы и в литературе, и практическими
работниками поднимался вопрос о целесообразности для России вступления в
нее.
«Гамбургские правила» применяются к договорным и внедоговорным
требованиям, вытекающим из международной перевозки грузов вне
зависимости от того, выдан коносамент на перевозку или нет. В этом плане она
действует во всех случаях, когда либо порт погрузки либо порт назначения по
договору перевозки находится в договаривающихся государствах. Конвенция
применяется к перевозке животных и палубных грузов.
Согласно правилам, содержащимся в Гамбургской конвенции, перевозчик
отвечает за убытки, возникшие вследствие утраты или повреждения груза либо
просрочки в их доставке. В дополнение к «юридическому» перевозчику
фактический перевозчик также несет ответственность. По сравнению с
«Гаагскими правилами», «Правилами Висби», ответственность перевозчика по
«Гамбургским правилам» имеет более строгий характер. Перевозчик несет
ответственность за груз с момента, когда он оказался на его попечении. Нормы
об ответственности императивны. Во-первых, отменено правило об
освобождении от ответственности перевозчика в связи с навигационной
ошибкой. Во-вторых, перечень оснований, исключающих его вину, намного
уже. Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также
представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы
избежать событий, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на
судне, если только последний не вызван его виновными действиями. Бремя
доказывания в подобной ситуации лежит на лице, ссылающемся на вину
перевозчика. Освобождение перевозчика от ответственности возможно также в
случае общей аварии и спасания жизней людей и имущества на море.
Предел ответственности установлен фиксированно — за одно упаковочное
место или за 1 кг веса поврежденного или утраченного груза, в зависимости от
того, что составляет большую величину, и определен в СДР (835 СДР за одно
место или единицу груза, или 2,5 СДР за 1 кг). Перевозчик не вправе ссылаться
на ограничение ответственности, если ущерб причинен его собственным
умышленным неправомерным поведением. Срок исковой давности — два года.
Существенная отличительная черта нововведений, внесенных
«Гамбургскими правилами», которые показывают несомненное их достоинство,
— формулирование подробных правил о порядке заявления требований к
перевозчику (часть V). Это тем более важно, что с помощью выработанных
Конвенцией унифицированных положений становится возможным устранение
неясностей, нередко возникающих во взаимоотношениях между
грузовладельцами и транспортными компаниями в случаях предъявления
претензий по сохранности грузов и иных требований, которые обусловлены
различиями в праве ряда государств.
В так называемом частном морском праве особое место занимают
гражданско-правовые отношения, связанные с общей аварией. Этот институт
является старейшим и в силу органически присущих ему особенностей одним
из важнейших. Унификации положений, касающихся общей аварии, посвящен
специальный документ — Йорк-Антверпенские правила, принятые ММК. В
российском законодательстве обычно-правовые нормы, лежащие в основе этих
правил, отражены в КТМ СССР 1968 г. (гл. XIII), а ныне в КТМ Российской
Федерации 1999 г. (гл.XVI) специально устанавливается, что в случаях, если это
не предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты
подлежащего применению закона при определении рода аварии, определением
размеров общеаварийных убытков, и их распределении, применяются Йорк-
Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи
торгового мореплавания (ст. 285).
Нормы, касающиеся морской перевозки пассажиров, также подверглись
унификации во второй половине XX столетия, в результате чего 13 декабря
1974 г. была подписана Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и
их багажа, вступившая в силу 28 апреля 1987 г. Конвенция действует для
России как продолжательницы договоров СССР (с 1983 г.). В ней установлен
предел ответственности перевозчика в размере 46 666 СДР в случаях
причинения смерти или нанесения вреда здоровью пассажира (первоначально
700 000 золотых франков), 833 СДР при повреждении или утрате багажа, а
также 3 333 СДР в случаях утраты или повреждения автомобиля (в редакции
Лондонского протокола к Конвенции, подписанного 19 ноября 1976 г., который
вступил в силу 30 апреля 1989 г.). Вина или небрежность перевозчика, его
служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей,
предполагается, поскольку не доказано обратное, если смерть лица или
телесные повреждения произошли в результате кораблекрушения,
столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара либо были вызваны
недостатками судна (ст. 3). В отношении утраты или повреждения багажа такая
вина предполагается, пока не доказано противоположное, независимо от
характера происшествия. Указанные презумпции могут быть опровергнуты
доказательством иного со стороны перевозчика. Однако во всех других случаях
бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.
Сфера действия Конвенции определена следующим образом. Она
применяется к любой международной перевозке, если: а) судно плавает под
флагом договаривающегося государства или зарегистрировано в нем; б) договор
перевозки заключен в договаривающемся государстве; в) место отправления
или назначения в соответствии с договором перевозки находится в государстве
— стороне Конвенции. Срок исковой давности по Афинской конвенции также
определен в два года.
Помимо названных международных соглашений сегодня можно говорить о
достаточно представительном списке конвенций, составляющих унификацию
морского права, получивших признание со стороны большого числа государств.
Среди них: конвенции о столкновении судов 1910 г. (участвует свыше 70
государств), о спасании 1910 и 1989 гг. (к Конвенции 1910 г. присоединилось
свыше 75 государств-участников), о гражданской юрисдикции по делам о
столкновении судов 1952 г. (участвует более 50 государств), об аресте судов
(свыше 50 государств) и др.
В последнее время активизировалось участие Российской Федерации в
морских конвенциях, посвященных самым различным вопросам. В частности,
17 декабря 1998 г. РФ присоединилась к Международной конвенции о морских
залогах и ипотеках 1993 г., а также ратифицировала Конвенцию о спасании
1989 г.; 6 января 1999 г. Россия присоединилась к Конвенции об унификации
некоторых правил, касающихся ареста морских судов, от 10 мая 1952 г.
Одной из практически распространенных форм доставки грузов морским
транспортом являются регулярные или линейные перевозки, осуществляемые
на основе межправительственных соглашений об организации постоянных
линий, а большей частью в рамках гражданско-правовых соглашений между
крупными судовладельческими компаниями. Отношения, возникающие из
такого рода перевозок, в 1974 г. также подверглись урегулированию в
международно-правовом масштабе. По инициативе развивающихся стран, в
наибольшей степени страдавших от доминирующего положения на фрахтовых
рынках объединений из ведущих капиталистических государств, которые
монопольно устанавливали условия ведения бизнеса, предлагая разработанные
ими проформы, содержащие благоприятные для судовладельцев правила
перевозки, был подписан многосторонний международный договор — Кодекс
поведения линейных конференций, направленный на создание равных условий
для грузовладельцев и перевозчиков, исключающих дискриминацию и
ущемление интересов какой-либо из сторон. СССР присоединился к
соглашению, которое вступило в силу в октябре 1983 г.
В морском праве, как и в других областях, связанных с международной
торговлей, имеются документы, опосредствующие негосударственное
регулирование, которые, хотя и не имеют нормативного характера, однако
обладают значительным авторитетом как рекомендательные предписания. К
таковым относятся, например, разработанные БИМКО, ММК, Федерацией
национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА), а также
Генеральным советом британского судоходства «Определения, используемые в
чартерах, терминов, относящихся к стадии» 1980 г., предлагающие
единообразное толкование ряда терминов, используемых в договорах морской
перевозки.
Смешанные перевозки. Изложение видов международных перевозок,
основанное на способах транспортировки, т.е. видах транспорта, посредством
которого они осуществляются, не дает полного ответа на поставленный вопрос,
так как оставляет в стороне ситуации, когда перевозка реализуется несколькими
видами транспорта. Например, контейнерный груз необходимо перевезти из
Чикаго (США) в Льеж (Бельгия). Естественно, можно воспользоваться одним
видом транспорта — самолетом — и перевезти груз сразу из места отправки к
месту назначения. Однако стоимость такой транспортировки может оказаться
настолько высокой, что не оправдает экономических интересов
грузоотправителей. Это сделает ее коммерчески, а значит, и практически
неосуществимой. В то же время вполне реально разбить перевозку на составные
части: Чикаго — Нью-Йорк (по внутреннему водному пути), Нью-Йорк—
Роттердам (посредством международной морской перевозки), Роттердам —
Льеж (международная автодорожная перевозка). Грузоотправитель или его
экспедитор могут заключить несколько договоров перевозки с каждым из
контрагентов по приведенным видам перевозки для того, чтобы обеспечить
транспортировку товара из Чикаго в Льеж. Вместе с тем в правовом отношении
не существует никаких препятствий для объединения всех стадий в один
контракт. При этом, правда, возникнет некий коллизионный вопрос, а именно:
какое право должно будет применяться к той или иной части перевозки? Одним
из вариантов выступает единая (на основе единообразного регулирования)
система ответственности с соответствующе избранным коллизионным
принципом.
Таким образом, существуют также и комбинированные перевозки,
сочетающие в себе использование различных видов транспорта. В современной
практике подобный тип перевозки обрел собственный статус отдельной
категории, именуемой «смешанной перевозкой». В этом отношении, поскольку
на настоящем этапе не существует универсально действующего
международного соглашения в области смешанной перевозки, должен быть
применен национальный правопорядок соответствующего государства или
использованы коллизионные нормы Римской конвенции о праве, применимом к
договорным обязательствам.
В разные периоды исторического развития европейских и иных стран
имелись различные международные договоры, в той или иной степени
относящиеся к смешанной перевозке. Так, в 1959 г. заключено Соглашение о
международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом
сообщении (МЖВС), которое вступило в силу 2 августа 1960 г., в том числе и
для России как продолжателя договоров СССР. В нем участвовали: Болгария,
Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и ЧССР. Соглашение устанавливает
прямое железнодорожно-водное
сообщение по дорогам стран-участниц и по
реке Дунаю в пределах этих стран.
В Женеве 24 мая 1980 г. заключена Конвенция ООН о международных
смешанных перевозках грузов, в которой Россия не участвует. Для ее
вступления в силу требуется 30 ратификаций или подписаний без оговорок о
ратификации, принятии или утверждении (ст. 36), что ставит под сомнение
возможность его осуществления. Согласно ей, понятие «международная
смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя
видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в
одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки,
до обусловленного места доставки в другой стране (ст. 1).
В ряде случаев возможно обращение к «отраслевым» конвенциям в
отношении договоров смешанной перевозки грузов. В частности, практике
известны ситуации, когда, например, Женевская конвенция о дорожной
перевозке грузов 1956 г. применялась к договору комбинированной перевозки,
каким бы ни был дополнительный элемент, представляющий
железнодорожную, морскую, воздушную или речную перевозку. Так, решением
Верховного суда Нидерландов от 29 июня 1990 г. было признано, в частности,
что хотя Конвенция посвящена автодорожной перевозке, однако, если такой
«иной» элемент имеет место в ходе осуществления транспортировки, согласно
положениям КДПГ и при условии, что груз не перегружается с транспортного
средства (особенно часто подобное происходит при перевозке с участием судов
«ро—ро»), применение Конвенции правомерно.
Наряду с этим важно подчеркнуть, что применение Конвенции
возможно при условии, если данный «посторонний» элемент не
подчиняется действию императивных норм других соглашений или
предписаний национального права. В упомянутом решении
голландского суда обращение к КДПГ стало реальным вследствие
того, что морская перевозка груза, помещенного на грузовик,
транспортировавшийся на пароме из Гетеборга (Швеция) в
Роттердам (Голландия), осуществлялась не по коносаменту, а по
чартеру, ввиду чего ни «Гаагские правила», ни «Правила Висби» не
имели императивного действия.
§ 4. Договор мены
Договор мены принадлежит к одному из древнейших видов оформления
гражданско-правовых отношений. Вместе с тем в современную эпоху он
пережил своеобразный «ренессанс» и сегодня сфера его применения
необычайно расширилась. Особенно активно он стал использоваться в
последние десятилетия, к тому же не только в области товарообменных
операций, но
и валютных отношений, ценных бумаг и т.д., в связи с чем
представляется целесообразным рассмотреть этот вопрос отдельно.
Применительно к сфере товарного обмена данный договорный вид
распространен во встречной, а также приграничной торговле. Однако следует
при этом иметь в виду и некоторые специфические особенности последней.
Операции, включаемые во встречную торговлю,
весьма отличаются друг от
друга. Среди них наиболее характерны: товарообменные — бартерные —
сделки, встречные закупки и встречные поставки, существующие как составные
части промышленно-производственного сотрудничества. Классический пример
встречной поставки составляют компенсационные сделки. В современной
отечественной литературе и практике под компенсационными соглашениями,
являющимися частью производственно-экономического сотрудничества,
понимается предоставление (по большей части в кредит) машин, оборудования,
материалов, технологии и услуг для сооружения или оснащения промышленных
и иных объектов и корреспондирующих этому поставок продукции, которая
производится или добывается на таких предприятиях, в погашение
задолженности. Элементы указанных операций весьма часто присутствуют в
международных экономических связях, обусловленных процессами
хозяйственной (производственной) кооперации гражданско-правовых субъектов
различных стран, а также в инвестиционных отношениях, при создании
предприятий с участием иностранных лиц.
Некоторые представители зарубежной науки МЧП компенсационные сделки,
договоры о встречных поставках (контрпоставках, по их терминологии) относят
к бартерным сделкам без каких бы то ни было оговорок. Отличительной чертой
договора о встречных поставках в этом случае считают то, что «обе стороны
выступают одновременно в роли как покупателя, так и продавца, когда одна
сторона поставляет определенный товар по установленной цене, а от своего
партнера получает (покупает) в качестве компенсации другой товар по
оговоренной цене. Возможная разница в стоимости поставленных товаров
оплачивается наличными».
Несмотря на то что компенсационные сделки и сделки по встречной закупке
имеют общие черты с бартерными сделками, представляется, что они образуют
более сложную комбинацию договорных видов (комплексный договор), нежели
бартер, особенно если речь идет о компенсационных сделках, основывающихся
на межправительственных соглашениях. В этом случае положения о
предоставлении кредита, формах расчетов и платежах, количестве товара и
другие торговые и платежные соглашения, заключенные государствами,
должны получить отражение в соответствующих условиях гражданско-
правовых контрактов, которые в результате закономерно будут включать в себя
не только элементы простого договорного вида — мены, но и иных договоров.
В сфере международных экономических отношений гражданско-правового
характера товарообменные операции большей частью именуются бартерными
операциями, или бартерными сделками, в то время как в отечественном
внутрихозяйственном обороте подобные отношения урегулированы, в
частности в ГК РФ, посредством договора мены. Данный термин представляет
собой неологизм, заимствование из английского языка: «barter» — договор
мены, товарообменная операция. Таким образом, по своей юридической
природе бартер является договором мены. В то же время нельзя не обратить
внимания на некоторые детали, привносящие отличия, которые касаются,
правда, в основном юридической техники. В частности, бартерный договор, как
правило, рождает длящееся для обеих сторон отношение, в ходе которого
исполнение ими обязательств имеет протяженность во времени. Договор же
мены исполняется по большей части, по крайней мере для одного из партнеров,
единовременно. В течение обусловленного договором срока обмена товарами
их стоимость в зависимости от количества и качества заранее установлена и
взаимно засчитывается контрагентами, будучи как бы расчленена на части
(доли). Реальные платежи в каких-либо денежных единицах в расчетах между
сторонами, по существу, отсутствуют, что составляет немаловажное
преимущество договора мены (бартера) перед договором купли-продажи
(поставки) товаров.
Расширение круга субъектов внешнеэкономических связей закономерно
обусловило актуализацию и самого понятия, и практику применения данного
договорного вида. Первые этапы осуществления либерализации внешней
торговли и внешнеэкономических связей в СССР, а затем и РФ, объективно
сопровождались повышением роли товарообменных операций, поскольку
сказывалось прежде всего отсутствие опыта во внешнеторговой сфере, т.е.
международной купле-продаже. Бартерные операции внешне представлялись
более понятными и легкими для реализации. Кроме того, нехватка свободно
конвертируемой валюты бесспорно диктовала необходимость использования
таких форм внешнеторговой деятельности, при которых расходование
валютных средств было бы минимизировано. Бартерные операции такие
возможности предоставляют. Процесс «бартеризации» внешней торговли
страны привел в этот период к возникновению ряда негативных явлений, среди
которых существенными были утечка остродефицитных товаров и материалов,
неэквивалентный обмен и, как следствие, нарушение пропорций в структуре
внешних экономических связей государства, а также прямые валютные и
материальные потери, вызванные как демпинговыми (имея в виду
отечественных контрагентов), так и завышенными ценами (что активно
практиковалось зарубежными партнерами) и другими факторами. Все это
обусловило введение в режим правового регулирования бартерных сделок
соответствующих жестких ограничений. В ряде случаев субъекты
внешнеэкономических отношений были управомочены на проведение
бартерных операций особыми разрешениями правительства либо практически
каждая бартерная сделка требовала разрешения соответствующих
государственных органов. В последующие годы ограничения данного
договорного вида производились не путем использования прямых запретов или
введения каких-либо дополнительных условий для их осуществления, а
посредством тарифного регулирования. С принятием закона РФ «О таможенном
тарифе» от 23 мая 1993 г. наметился возврат к нетарифному регулированию
бартерных отношений.
В настоящее время, помимо общих гражданско-правовых норм,
содержащихся в ГК РФ и Законе о государственном регулировании
внешнеторговой деятельности от 13 октября 1995 г., актами, применяемыми для
специальной регламентации отношений по бартерным сделкам, являются указ
Президента РФ от 18 августа 1996 г. «О государственном регулировании
внешнеторговых бартерных сделок» и постановление Правительства РФ от 31
октября 1996 г. «О мерах по государственному регулированию внешнеторговых
бартерных сделок», на основании которых определены требования к их
совершению и разработан особый порядок выдачи разрешений на проведение
отдельных бартерных операций, предоставляемых МВЭС (ныне —
Министерством торговли и развития РФ).
Так, в соответствии с указом Президента РФ № 1209 «О государственном
регулировании внешнеторговых бартерных сделок» необходимо оформление
паспорта бартерной сделки, что распространяется, между прочим, и на
иностранные юридические лица. В связи с этим следует иметь в виду, что вывоз
товаров, работ и услуг, результатов интеллектуальной деятельности должен
сопровождаться обязательным ввозом на таможенную территорию РФ товаров,
работ и услуг, эквивалентным по стоимости экспортированным товарам либо
зачислениям на счетах в уполномоченных банках валютной выручки от
экспорта товаров в установленном порядке. Такой порядок и правила получения
разрешений действуют в отношении некоторых категорий бартерных сделок, в
частности: а) сделок, по которым ввоз на таможенную территорию РФ товаров,
работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности осуществляется с
превышением сроков, установленных законодательством РФ для исполнения
текущих валютных операций, исчисляемых с даты выпуска экспортируемых
товаров таможенными органами России либо с момента выполнения работ,
услуг и прав на результаты интеллектуальной деятельности; б) сделок, по
которым выполнение иностранным лицом встречного обязательства
производится способом, не предусматривающим ввоза на таможенную
территорию РФ товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной
деятельности, в том числе способом, при котором имеется в виду передача
третьей стороне получаемых российским лицом вне таможенной территории РФ
товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности по другой
бартерной сделке.
Осуществление внешнеторговых операций в форме бартера не освобождает
стороны от необходимости соблюдения требований по лицензированию и
квотированию товаров, работ и услуг, установленных как отечественным, так и
иностранным правопорядком, невзирая на то что речь идет не об обычной
торговле, а о бартере.
При рассмотрении договора мены в аспекте его применения в
международном хозяйственном обороте закономерно возникает необходимость
определения круга средств правового регулирования. В частности, каковы
составные части, формирующие правовые основы регулирования данной
категории гражданско-правовых операций, носящих международный характер?
В принципе исходными инструментами регулирования выступают
национально-правовые источники: национальные законы (иные по своей
иерархической силе акты), прецеденты (для соответствующих групп
государств), а также негосударственные средства регулирования (типовые
контракты, проформы, генеральные соглашения, общие условия, положения и
руководства). Специальные нормы, унифицированные международными
договорами, отсутствуют.
Вместе с тем не исключается постановка проблемы применения к
рассматриваемому договорному виду норм других международных
соглашений. Так, в юридической литературе и практике иногда встает вопрос о
возможностях использования в бартерных операциях — договорах мены товара
— Венской конвенции ООН о договорах международной купли-продажи
товаров 1980 г. Поскольку договор мены (бартер) с фактической стороны
представляет собой в большинстве случаев два взаимоувязанных договора
купли-продажи, права и обязанности продавцов и покупателей в которых ничем
не отличаются от таковых в обычной торговой сделке, нет формальных
препятствий, отраженных в самой Конвенции, к тому, чтобы не распространять
ее действие и на бартерные сделки. Стороны в бартерном договоре могут
избрать применимое к их отношениям право, в том числе подчинить
регулирование конвенционным предписаниям или же исключить какие-либо из
них, точно так же как это могло бы быть сделано в обычном договоре купли-
продажи.
В экономической жизни всегда существуют предпосылки для появления и
развития каких-либо сторон существующих отношений, которые могут
перерасти в новые, не известные ранее формы. В частности, в новейших
документах стран СНГ фигурируют такие понятия, как «компенсационный
лизинг», «бартерный лизинг». В Конвенции о межгосударственном лизинге от
25 ноября 1998 г. они определяются следующим образом: «компенсационный
лизинг — вид лизинга, если он предусмотрен национальным законодательством
Сторон, по условиям которого в качестве лизинговых платежей
лизингополучатель может поставлять лизингодателю товар, произведенный с
использованием предмета лизинга»; «бартерный лизинг — вид лизинга, если он
предусмотрен национальным законодательством Сторон, по условиям которого
в качестве лизинговых платежей лизингополучатель может поставлять
лизингодателю любой имеющийся у него в наличии товар при согласии