Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 241 —

www.travelglossary.ru

В Японии железная дорога была построена между Токио и Иокогамой в 1872 г.

Сегодня в мире построено 22 млн. км железнодорожных линий, которые связали

и большие города, и малые поселки в Европе, Азии, Северной и Южной Америке,

деревни в Африке и Австралии.

8.2. Железные дороги в России

Первая железная дорога в России была сооружена между Санкт-Петербургом

и Царским Селом (ныне г. Пушкин). Русский царь Николай I издал 15 апре-

ля 1836 г. специальный указ о сооружении Царскосельской железной доро-

ги. Проектирование дороги осуществлял венский инженер Франц Герстнер.

Протяженность дороги составляла 25 верст при ширине колеи 1829 мм. В соору-

жении дороги участвовало 1800 крестьян и 1400 солдат. 27 сентября 1836 г. нача-

лась пробная эксплуатация, а официальное открытие дороги состоялось 30 октяб-

ря 1837 г. Состав — паровоз и 8 вагонов — отправлялся от нынешнего Витебского

вокзала и следовал 35 минут. С 15 мая 1838 г. началось регулярное движение на

участке от Санкт-Петербурга до Царского Села, а 22 мая 1838 г. — регулярное дви-

жение поездов до Павловска, где был сооружен красивый воксал

, первоначально

предназначавшийся как место для отдыха. На сцене этого «воксала» на протяже-

нии восьми сезонов играл оркестр под управлением великого Иоганна Штрауса.

Первые поезда имели вагоны 4-х классов. Высшего класса вагоны — «берлины»

— были закрытыми и имели мягкие сиденья. Использовались платформы для

перевозки колясок и карет

, в летнее время предлагались двухъярусные вагоны с

сиденьями на верхней открытой площадке. Паровозы были выписаны из Англии.

Мощность локомотивов достигала 120 л.с., а скорость до 60 км/час. Катание по

дороге было недешевым — билет 1, 2 и 3-го класса стоил 75, 50 и 35 копеек сереб-

ром соответственно. Пассажиру выдавался металлический жетон, служивший

билетом. Популярность дороги была фантастическая. Ежедневно курсировало

пять поездов, а в воскресные дни вводились дополнительные рейсы. В 1839 г. по

Царскосельской железной дороге «прокатилось» 726 тыс. пассажиров.

1 февраля 1842 г. был подписан высочайший указ о постройке железной дороги

между Москвой и Санкт-Петербургом.

Знаменательно, что на этой же дороге и

произошло первое крушение поезда, открывшее продолжающуюся и в наше время

летопись катастроф.

Эпоха Пульмана

На дальние расстояния путешественникам следовало ездить с комфортом. Эту

задачу решил американский инженер, изобретатель и предприниматель с большой

буквы Пульман (Pullman), George Mortimer (1831–1897).

В 1867 г. Пульман создал компанию Pullman Palace Car Co., которая вскоре стала

крупнейшей в мире вагоностроительной фирмой. К югу от г. Чикаго построил при

одном из своих заводов для рабочих и служащих город Пульман (Pullman City), на

Иллинойс-Центральной железной дороге в 18 км к югу от Чикаго. Предприятие

строило преимущественно вместительные, удобные и роскошно отделанные

спальные и салонные вагоны, известные под названием пульмановских. Также в

поезде находились вагоны-рестораны, отдаваемые в наем железнодорожным ком-

Воксал — прямая транслитерация английского термина «вокcхолл» — частного загородного

увеселительного заведения (холл) в парке для отдыха аристократии, сооруженного в 1661 г.

Джеймсом Воксом на берегу Темзы близ Лондона. Сочетание имени хозяйки и слова холл (зал) дало

жизнь новому термину воксхолл, который вошел в обиход многих европейских языков.

Идея путешествия по железной дороге со своим автомобилем, преподносимая как достижение

научно-технического прогресса XX века, — далеко не нова и восходит к эпохе рождения железных

дорог. Оказывается, и с любимой каретой в путешествии расстаться было трудно. Здесь истина,

новое — хорошо забытое старое.

Источник: Railways Magazine «Nord Express», 6 (10) 1997.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 242 —

www.travelglossary.ru

паниям и входящие в состав всех более значительных сквозных поездов на желез-

ных дорогах Северной Америки. Население города было 10000 жителей — почти

исключительно рабочие и служащие вагоностроительного общества, для которых

устроены множество домов-особняков, церковь, школы, гимнастические залы,

библиотека и театр.

В 1858–1859 гг. Пульман сконструировал и построил первые три спальных

вагона (sleeping car). В 1863 г. получил патент на конструкцию верхнего и ниж-

него спальных мест в вагоне, а в 1865 представил первый пульмановский вагон

«Пионер», которые на сто лет вперед определил концепции развития классных

спальных железнодорожных вагонов. Первый вагон был уникальным и неповто-

римым и одновременно столь тяжел и велик, что не проходил в тоннели и не мог

следовать по железнодорожным путям, ибо неизбежно столкнулся бы со встреч-

ным поездом. Этот вагон остался в истории как музейный экспонат. Однако

именно в этом вагоне повезли в последний путь тело умершего президента США

Линкольна из Вашингтона в Спрингфилд (штат Иллинойс). Для этой цели были

укреплены пути, мосты и даже расширены тоннели. Это мероприятие сделало

отменную рекламу идеям Пульмана, и он получил поддержку нового президента

США.

Как надо правильно ездить — лицом по ходу движения

или наоборот

Как только началась эксплуатация железной дороги – начались и исследования

состояния пассажиров в период движения. Врач Кондратий Грум-Гржимайло

про-

вел на себе тщательное исследование. Он многократно ездил в различных вагонах,

вперед лицом по ходу движения, спиной, боком, стоя и сидя, впереди салона или

посередине, передвигался по вагону в период движения. Именно им было указано

наличие волнового и бокового раскачивания вагонов, определено воздействие

качки на состояние пассажира. Волновое раскачивание благоприятно действует

на пассажира, располагает его к дремоте, ко сну. Боковое – наоборот оказывает

негативное воздействие. Был сделан вывод, что «частая езда по железной дороге

уменьшает прилив крови к голове и способствует пищеварению. В дороге можно

беседовать, слушать разговоры других, рассматривать окрестные предметы, дре-

мать, переходить с одного места на другое и т.п. Такое разнообразие неимоверно

благоприятно для здоровья».

Интенсивное развитие железных дорог в России

К 1900 году в России было построено и введено в эксплуатацию 43485 км путей,

причем треть дорог находилась в частном владении и лишь 28390 км в государс-

твенном. На каждый миллион населения европейской части России приходилось

по 334 км путей, в азиатской части России — 289 км. Для сравнения аналогичные

показатели для США – 4738 км, в Англии — 898 км, Франции — 1028, Германии —

1029 км. Однако по показателю плотности путей по территории страны все стра-

ны опережает Бельгия, далее следует Великобритания, Германия, Италия и лишь

во второй десятке этого рейтинга следует США. Разумеется, при сравнении и ана-

лизе следует учитывать масштабы территории, природно-климатические факторы

и степень освоения. По численности подвижного состава на 1896 г. в России было

10250 пассажирских и почтовых вагонов, в Германии — 32340, Франции — 25729.

Пассажирских вагонов в России насчитывалось 9879, в том числе: императорских

К. Грум-Гржимайло в ту пору был редактором популярной петербургской газеты «Друг здравия» и

написал любопытную заметку — свои впечатления о многократных поездках по железной дороге.

Статья называлась «Влияние на здоровье езды по железным дорогам».

Отдел маркетинга Октябрьской железной дороги должен выделить средства на памятник этому

великому исследователю и промоутеру.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 243 —

www.travelglossary.ru

— 84, салонных и директорских — 314, первого класса — 782, первого-второго

(mix) — 703, второго — 1555, второго-третьего (mix) — 229, третьего — 5290, чет-

вертого — 509, арестантских — 272, санитарных — 173. Средняя протяженность

поездок не превышала 200 км, свыше 500 км путешествия совершали только 5%

пассажиров. Путешествия длиной свыше 2000 км совершили только 0,2%. Тем не

менее, в 1895 г. из Москвы в Санкт-Петербург и обратно проследовало 10,526 млн.

пассажиров.

В период 1896–1905 гг. в России была построена Транссибирская (Великая

Сибирская) магистраль, соединившая Москву и Владивосток. Завершение работ

состоялось в 1916 г., протяженность магистрали от Челябинска до Владивостока

7000 км. До завершения обводного пути вокруг озера Байкал была организована

железнодорожная паромная переправа, и был построен мощный ледокол-паром

«Байкал». Паром был оснащен тремя линиями путей и принимал 25 груженых

вагонов. В каютах трех классов размещались 150 пассажиров. В настоящее время

по этой магистрали организован мощный грузопоток, преимущественно контей-

нерных перевозок от Тихого океана в Европу. Контейнер от порта Находки до

Бреста следует 10 дней.

В 1931 г. в ночь на 9 июня отправился в первый рейс по маршруту Москва–

Ленинград скорый поезд «Красная Стрела», получивший символический номер

№ 1.

В СССР до 1940 г. общий объем пассажирских перевозок составил 2050 млн.

пассажиров в год. Железные дороги в это время были основным доступным

средством пассажирских перевозок для туристов и населения. Протяженность

сетей сообщения составляла 106 тыс. км. В общем объеме перевозок железные

дороги приняли 92% (автомобильные 3%, морские 0,8%, речные 3,8%, воздушные

0,19%). К 1970 г. объем перевозок вырос в 15 раз, и характер распределения загруз-

ки по видам перевозок существенно изменился — железные дороги стали пере-

возить лишь 48% пассажиров (автомобильные 36%, морские 0,29%, речные 0,96%,

воздушные 13,4%). С развитием научно-технического прогресса автомобильный и

воздушный транспорт приобрел большее значение, и в 1988 г. при общем объеме

перевозок 55423 млн. пассажиров в год эти показатели составили: железные доро-

ги 37%, автомобильные 43%, морские 0,18%, речные 0,48%, воздушные 19%.

Интересно проследить подвижность населения в СССР с использованием желез-

нодорожного транспорта: в 1940 г. каждый среднестатистический житель страны

путешествовал на расстояние 517 км, в 1970 г. — уже 1294 км, а в 1988 г. — 1443 км.

Дальность перевозок: пригородное сообщение 32 км, местное — 270 км, а дальнее

— 890 км (по данным на 1988 г). С развитием садоводческих институтов вокруг

крупных мегаполисов пригородное сообщение увеличило дальность перевозок

свыше 100 км.

А с началом нового тысячелетия объем железнодорожных перевозок России

составил около 153000 тыс. км-пасс.

8.3. Путешественник и железная дорога

Железная дорога является удобным средством сообщения для транспортировки

любых категорий туристов, начиная от туристов индивидуалов, больших и малых

туристских групп на регулярных рейсовых линиях и чартерных поездах, органи-

зации специальных туристско-экскурсионных маршрутов местного и дальнего

сообщения, так называемых железнодорожных туров, когда передвижение соста-

ва осуществляется преимущественно ночью, туристы проводят ночь в спальных

вагонах, а днем совершают экскурсии по туристским центрам по ходу следования

поезда.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 244 —

www.travelglossary.ru

До интенсивного развития автомобильного и воздушного транспорта железная

дорога была одним из основных способов перемещения путешествующих от их

основного места жительства в другую местность или страну. Со времени интен-

сификации технического прогресса автомобильный транспорт и воздушные пере-

возчики приняли значительную долю перевозок. Однако создание скоростных

железнодорожных магистралей вернуло железной дороге конкурентоспособность.

В пределах основных европейских стран — Италии, Франции, Испании, Германии,

Великобритании — путешествия между крупными столицами и туристскими

центрами (Париж, Брюссель, Лондон, Мадрид, Берлин, Рим, Милан и др.) сегодня

удобнее совершать на поезде, чем на автобусе или самолете. Поездка из Милана

в Рим занимает всего чуть больше 2 часов при следовании поезда со скоростью

свыше 200 км/час.

Поезд передвигается по достаточно прямой трассе, которая всегда короче любой

автомобильной дороги, соединяющей два населенных пункта. На автомобиле это

расстояние, особенно в горной местности, за такое же время проехать просто

невозможно, кроме того, на автострадах, за исключением германских автобанов,

скорость обычно ограничена в пределах 100–120 км/час.

Современные технические решения колесных подвесок пассажирских вагонов

скоростных поездов обеспечивают бесшумное и мягкое движение, следовательно

тряска, вибрация и шум отсутствуют. Вагоны обладают повышенной комфорт-

ностью, снабжены анатомическими мягкими сиденьями, кондиционерами и пано-

рамными стеклами для лучшего обзора местности. Благодаря последнему часто

информативность путешествия на поезде гораздо выше, чем на автобусе, пос-

кольку скоростные автомагистрали огорожены заборами, щитами и изгородями,

защищающими магистраль от животных, а местных жителей от шума автострады.

При наличии скоростных поездов наибольшая эффективность передвижения

на железной дороге наблюдается при путешествиях на расстояния до 500–600 км.

В этом случае высокоскоростные железнодорожные магистрали позволяют пре-

одолеть этот маршрут за 2–3 часа, что достаточно удобно для путешествующего.

К тому же поезда обычно прибывают на вокзалы, традиционно расположенные

практически в самом центре крупных городов и столиц, что минимизирует транс-

фер и создает существенные преимущества по сравнению с авиацией. При рассто-

яниях перевозок, меньших 500 км, более эффективно использовать автомобиль-

ный транспорт, а при больших 1000 км — воздушные перевозки.

Путешествия по железной дороге превратились в своеобразный спорт для отде-

льных энтузиастов. Самый активный железнодорожный путешественник John E.

Ballenger проехал почти 76500 миль по двум американским континентам. Но свой

любознательный интерес к путешествиям он удовлетворил на этом пути лишь за

несколько лет. Американец James J. Brady за один календарный год отметился на

498 станциях, совершив путешествие протяженностью около 21500 миль.

Кроме собственно исходного назначения — перевозки — железная дорога

активно используется в развлекательных целях. Неспешные «поездки под паром»

на старинных составах (ретро-поездах) с уникальными локомотивами по наци-

ональным паркам стали отличным развлечением для туристов, избалованных

суперскоростными магистралями. Во всем мире организовались клубы любите-

лей железных дорог, нашлись рьяные коллекционеры старых паровозов и даже

владельцы небольших частных дорог, укомплектованных подвижным составом

прошлого века. Предметом туристского интереса являются фото- и видеосъемки

ретро-локомотивов со шлейфом черного дыма из картинной трубы на фоне кра-

сивых ландшафтов, и даже запись фонограмм оригинальных и характерных зву-

ков механизмов при движении.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 245 —

www.travelglossary.ru

8.4. Технические аспекты

Современное техническое обеспечение системы железнодорожных перевозок

— сложнейший комплекс инженерных сооружений, средств автоматизации, орга-

нов и систем управления обширным хозяйством. В общем случае, выделяются

инженерные сооружения и средства обеспечения путей сообщения, собственно

подвижной состав (локомотив и вагоны различного назначения), станций пасса-

жирских и грузовых или смешанных, станций и объектов технического обеспече-

ния подвижного состава, комплексы инженерных сооружений и систем управле-

ния обеспечения обслуживания пассажиров и грузов.

Пути

Исторически, с момента изобретения человеком обычной волокуши и, тем

более, колеса, которое было изобретено 55 веков назад, — человек стремился

создать гладкий путь для этого средства перемещения грузов в целях уменьшения

сил трения. Технические средства древних — прототипы современных рельсов

— восходят к 1500 году. Устраивались деревянные настилы, которые впоследствии

превратились в деревянные рельсы, а затем для прочности на деревянные рель-

сы укрепили стальные полосы, далее их заменили полностью стальные рельсы.

Железнодорожные пути обычно выполняют из стальных рельсов особого профи-

ля, укрепленных на деревянных или бетонных шпалах. Отметим, что длительное

время основной проблемой было именно крепление рельсов к шпалам. Лишь

спустя многие десятки лет методом проб и ошибок в совершенствовании уст-

ройств рельсового пути был изобретен употребляемый повсеместно и ныне кос-

тыль. Существующий рельсовый профиль и костыль изобрел американец Robert

L. Stevens.

Пути состоят, как правило, из двух рельсов, закрепленных на шпалах на строго

определенной ширине. Расстояние (gauge) между рельсами железнодорожного

полотна различно в разных регионах и странах. Первоначально ширина пути была

везде разной от 90 до 210 см. Затем был принят единый стандарт 144 см. Но тем

не менее и сегодня ширина колеи различна. В США был принят стандарт 152 см.

В России железнодорожная колея шире, чем в Европе. В Португалии и Испании

колея составляет 167,2 см, в Европе принята 143,2 см. При организации транс-

европейских маршрутов требуется смена колесных тележек железнодорожных

вагонов. Если ширина меньше чем 100 см, то полотно дороги считается узкоко-

лейным. Соответственно ширине рельсового пути строятся и колесные тележки

— bogie. Они могут быть сменными в зависимости от ширины колеи путей.

Европейская колея ýже российской, и при пересечении границы приходится про-

изводить смену тележек локомотивов и вагонов. В России узкоколейные дороги

имеют два стандарта: 72 см и 105 см.

Известны и используются в определенных случаях монорельсовые дороги.

Функционирует монорельсовая железная дорога (Monorail System), например, в

Диснейленде (Калифорния), построенная специально для доставки туристов из

крупного отеля в парк аттракционов. Монорельсовые дороги используются в

аэропортах для скоростной доставки пассажиров из удаленных терминалов в цен-

тральный и транспортные узлы трансфера.

Горные дороги

Значительная часть территории земли покрыта горными массивами, через кото-

рые прокладываются пути, пробиваются тоннели, строятся трассы на горных

перевалах. Пути в горной местности защищают от лавин, камнепадов, строят уни-

кальные мосты через пропасти и ущелья. При этом следует учесть, что возмож-

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 246 —

www.travelglossary.ru

ности преодоления подъемов и спус-

ков для железнодорожных составов

ограничены.

Проектирование и постройка гор-

ной железной дороги весьма дорогос-

тоящее мероприятие, однако дешевле

строительства шоссейной дороги. В

горных местностях нередко строят

узкоколейные дороги.

Горные дороги в Индии

В Индии функционирует пять уникальных узкоколейных горных дорог Hill

Railways, построенных в середине-конце XIX века. Уникальные паровозы и не

менее уникальные пассажирские вагоны воссоздают реальную картину путешес-

твий прошлых столетий. Дороги проходят в красивых горных местностях и при-

влекательны для туристов.

Darjiling Himalayan Railway (Калькутта) — индийская железнодорожная компа-

ния — эксплуатирует уникальную горную узкоколейную железную дорогу на одну

из местных горных вершин высотой 2134 м, где расположено небольшое селение.

Состав из 5–6 полуоткрытых и крытых вагонов постройки и конструкции конца

XIX века, которые спокойно могут быть отнесены к музейным экспонатам, медлен-

но взбирается по бесконечному серпантину. Самые ловкие из пассажиров могут

спокойно выйти на ходу из вагонов и прогуляться до следующего поворота — пока

состав совершит поездку по очередном витку серпантина. Продолжительность

следования по многочисленным серпантинам составляет 8–10 часов. Поездка на

этом уникальном поезде пользуется популярностью у туристов, хотя комфорт

минимальный. На промежуточных станциях имеются объекты туристского инте-

реса — монастыри, древние дворцы, зоологический парк, чайные плантации и

ботанический сад. Этим составом пользуются и местные жители, так как другого

пути сообщения в этой местности нет. Для туристов рекомендуется сезон с апреля

по середину июня и сентябрь-ноябрь.

Другая дорога — Nilgiri Mountain Railways. Дорога узкоколейная, построена в

1898–1908 гг., поднимается на высоту до 2268 м, длина ее составляет 116 км, путь

проходит по красивым ущельям, через старинные виадуки и мосты (общей чис-

ленностью 256), а также через 10 тоннелей, продолжительность всей поездки до

5 часов. На местных станциях можно совершить экскурсии по различным достоп-

римечательностям, посмотреть природу национальных парков, красивые водопа-

ды, парки, дворцы и храмы.

Еще более древней, сооруженной в 1850 г., но действующей и сегодня являет-

ся узкоколейка (524 мм) Matheran Light Railway. Путь проходит на высоте 800 м

протяженностью 108 км. Туристы могут осмотреть уникальные пещерные двор-

цы Cave Temples, датируемые постройкой 200 BC. Лучший сезон для посещения

октябрь-май.

Горная дорога Kalka — Shimla Railway поднимается на высоту до 2130 м. Эта

уникальная дорога протяженностью 93 км была сооружена в 1903 г., ее путь сле-

дует через 869 мостов и 103 тоннеля. Туристы могут увидеть горные деревушки с

неповторимым местным колоритом, уникальные сооружения, храмы, каскад водо-

падов Chadwick Falls (67 м).

* * *

Интерес представляет горная железная дорога в Швейцарских Альпах – Wilhelm

Tell Express (Luzern-Vierwaldstattersee-St.Gotthard-Tessin). Она соединяет два важных

региона — Центральную Швейцарию и Тицино. Маршрут состоит из двух частей:

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 247 —

www.travelglossary.ru

одна часть пролегает по озеру на небольшом колесном пароходе (3,5 часа), а основ-

ная — по железной дороге в горной долине Reuss Valley на высоте от 400 до 1100 м.

во время пути туристы могут любоваться красивыми горными пейзажами. Через

горный хребет St. Gotthard между Goshnen и Airolo поезд следует через 15-километ-

ровый тоннель. Железнодорожный состав включает пять вагонов разного класса,

каждый вагон снабжен панорамными окнами.

Web: www.lakelucerne.com

В Альпах еще в 1890 г. проложена уникальная горная железная дорога, по кото-

рой в наши дни следует современный туристский состав Glacier Express. Трасса

маршрута St.Moritz (Davos)-Zermatt проходит по горным долинам и заснеженным

перевалам. На извилистом пути — изящные современные виадуки и мосты (291) и

множество тоннелей (91).

Web: www.bvz.ch, www.fo-bahn.ch, www.rhb.ch

Горные железнодорожные трассы построены в Норвегии, территория которой

изобилует горными массивами, прорезанными глубокими фьордами. Поездка по

железной дороге активно используется в туристских целях для осмотра самых

уникальных фьордов в мире.

* * *

В России известностью пользуется кругобайкальская железная дорога. Это уни-

кальный памятник инженерной мысли и гения, труда сотен тысяч людей, строив-

ших эту дорогу. Строительство этого участка Транссибирской магистрали нача-

лось в 1902 г. и было закончено только через 2 года и 3 месяца. В 1905 г. по пути,

проложенному по берегу уникального и красивого озера, было открыто регуляр-

ное движение. Формально дорога не является круговой, она огибает лишь южную

оконечность озера Байкал и северную часть. Даже в наше время Северный Байкал

является практически безлюдным.

Сооружение кругобайкальской дороги считается самым сложной по техничес-

ким соображениям в мире, а дорога самой красивой из известных. На пути уст-

роено 39 тоннелей общей протяженностью более 8 км

и множество иных инже-

нерных сооружений. До ее строительства Байкал преграждал железнодорожную

магистраль, и поезда преодолевали озеро на мощном ледокольном пароме. После

1957 г. построена новая магистраль Иркутск — ст. Слюдянка, а участок дороги от

ст. Култук до ст. Байкал — стал тупиковым. По нему проходит несколько турист-

ских маршрутов, туристы перемещаются по дороге на дрезине (автомотриссе).

Собственно по кругобайкальской магистрали можно проехать на пригородной

электричке (время пути 4 часа 40 мин, рейс один раз в день).

Самая протяженная высокогорная магистраль

Самая высокогорная в мире железнодорожная магистраль Цинхай-Тибет, счи-

тающаяся самым выдающимся инженерным сооружением XXI века, введена в экс-

плуатацию в 2006 г. Китае. Наиболее сложный участок Голмуд — Лхаса, где 696 км

из 1142 км проходит на высоте более 4 тыс. метров, а один из горных перевалов

— на высоте свыше 5 тыс. метров. В составе пассажирского поезда есть изыскан-

ные вагоны люкс для состоятельных пассажиров. В оборудовании поезда Синин-

Лхаса будет и нечто, присущее только ему — кислородные приборы для каждого

пассажира. Ожидается многократное возрастание туристского потока в Тибет.

Дорога получила название «Золотая пряжка стального пояса России». По стоимости дорожного

пути – дороже любых иных, сооруженных в России.

Крытый самодвижущийся вагон, вмещающий до 15 чел. пассажиров. Туристский маршрут, уни-

кальный по красоте мест, занимает 3 часа при скорости движения до 40 км в час. Остановки в

любом месте по требованию пассажиров. Стоимость аренды до 30 USD с группы туристов. Такие

путешествия организует туристский отдел «Центра экономического развития Восточно-Сибирской

железной дороги».

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 248 —

www.travelglossary.ru

Поезда на магнитной подушке

К техническим решениям будущего относят новые конструкции поездов на маг-

нитной подушке. Отсутствие трения в таком приводе позволяет достичь высоких

скоростей движения с тихим, плавным ходом. Однако до настоящего времени

удалось построить лишь экспериментальные участки магнитных дорог в лабора-

ториях Франции и Японии. Натурные модели таких поездов развивают скорость

движения до 460 км/час.

Система поездов Maglev — изобретение XX в. Это новый высокоскоростной тип

транспорта, отвечающий всем требованиям комфорта, экономии энергии и защи-

ты окружающей среды.

Идея создания скоростного поезда возникла в Японии. В 1972 г. Japan Airlines

начала работы по разработке скоростного поезда для трансфера пассажиров из

аэропорта в близлежащий город. В 1975 г. был построен первый состав и 200 м

пути на магнитной подушке. В 1982 г. состоялась пробная поездка пассажирского

вагона. В марте 1985 г. пущена в пробную эксплуатацию линия с вагоном на 50

мест, и за полгода было успешно перевезено 610 тыс. чел. В 1986 г. на всемирной

выставке Transport Expo в Ванкувере (Канада) был представлен натурный макет

поезда, который перевез 470 тыс. пассажиров. Экспериментальный образец в

1988 г. на всемирной выставке Saitama Expo в Kumagaya перевез 270 тыс. пассажи-

ров. В 1989 г. состав из двух пассажирских вагонов на 158 мест был пущен в экс-

плуатацию на участке длиной 500 м в Yokohama Expo и перевез 1,25 млн. пассажи-

ров. В декабре 1995 г. введена в эксплуатацию первая линия длиной 8,3 км между

Hiroshima Airport и Shiraichi Station.

В Японии установлен рекорд по числу пассажиров, воспользовавшихся поез-

дами на магнитной подушке, которые курсируют по трассе длиной 8,9 км между

станциями в Нагое и расположенной в районе этого города Всемирной выставкой

ЭКСПО-2005 в префектуре Айти. Компания «Айти рэпид транзит» объявила, что

после почти 4 месяцев эксплуатации был преодолен уровень в 10 млн. человек.

Это значит, что ежедневно на этих поездах будущего ездят в среднем по 84 тыс.

пассажиров. В компании говорят, что это больше, чем прогнозировалось. ЭКСПО-

2005, где представлены последние технические достижения со всего мира, первый

в истории случай коммерческого использования этого бесшумного, экологически

чистого и супербыстрого вида транспорта, способного под действием магнит-

ного поля приподниматься от полотна и «парить» над ним со скоростью свыше

580 км/ч.

В Китае завершено строительство 30 км трассы между международным аэро-

портом и Шанхаем, для которой консорциумом немецких фирм изготавливается

поезд Transrapid 08, уже испытанный в Германии. Инфраструктуру трассы создает

китайская фирма Shanghai Maglev Transportation Corporation. Шанхайская линия

Maglev начинается на станции Longyang Road на западе и заканчивается на стан-

ции Международный аэропорт Pudong на востоке. Участок 30 км между аэро-

портом и Шанхаем поезд будет преодолевать за 7 минут со скоростью 430 км/час.

Зазор между рельсами и поездом составит 10 мм. Необходимую электроэнергию

будут обеспечивать батареи, размещенные на самом поезде. Стоимость разра-

ботки и изготовления Transrapid 08 составила 1.57 млрд. долл. Если Шанхайская

линия будет успешной, то Китай приступит к разработке и созданию более про-

тяженной линии между Шанхаем и Пекином (500 км). Есть также действующая

линия Maglev Train от международного аэропорта Pudong до станции метро 2-й

линии «LongYang Road» в финансовом районе Lujiazui.

Власти Шанхая намерены продлить единственную в мире высокоскоростную

коммерческую линию на магнитной подушке Maglev с тем, чтобы скоростные поез-

да курсировали между двумя международными аэропортами города. Планируется

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 249 —

www.travelglossary.ru

соединить оба международных аэропорта на противоположных окраинах горо-

да, что позволит пассажирам добираться из одного в другой всего за 15 минут.

Шанхай выбран местом проведения Всемирной выставки в 2010 г. В борьбе за это

право город потратил свыше 1 млрд. USD на запуск поезда на магнитной подушке.

Пока что проект имеет ограниченный успех: поезда ходят полупустыми, посколь-

ку билеты на них дороги для китайцев, а остановки не соединены с какими-либо

другими видами общественного транспорта.

В 2000 г. во время проведения выставки World Expo 2000 в Ганновере (Германия)

на испытательном участке в Германии были проведены демонстрационные испы-

тания маглева Transrapid 08 с пассажирами. На испытательной трассе Transrapid

08 развивал скорость до 500 км/час. С июня по октябрь в показательных заездах

Transrapid 08 перевез 67 тыс. пассажиров за 566 заездов, в сумме набрав 43600 км.

Проект левитирующего транспорта на участке Берлин–Гамбург был приостанов-

лен в 2000 г. из-за финансовых затруднений, но с планами возвратиться к нему

в 2006 г. Однако проводятся предварительные работы по другим 5 проектам для

участков:

Берлин — Аэропорт Шененфельд (28 км)

Мюнхен — Аэропорт (37 км)

Дюссельдорф — Аэропорт — Эссен — Бохум — Дортмунд (78 км) с последу-

ющим развитием до Боннского аэропорта (проект «Metrorapid»)

Франкфуртский аэропорт — Ханхский аэропорт (108 км)

Гамбург — Бремен — Гроннинген (Нидерланды) (289 км)

В США существует множество проектов строительства коммерческих линий

Maglev, включающих как внутригородские Urban Maglev, так и линии на большие

расстояния. Проект Urban Maglev Program, включает разработку левитирующего

малоскоростного транспортного средства. В разработке участвуют General Atomics/

Pittsburgh Maglev team, Pennsylvania Department of Transportation, Port Authority of

Allegheny County, Western Pennsylvania Maglev Development Corporation, Carnegie

Mellon University. Трассу для этого транспорта, включающую 5 станций, планиру-

ется разместить на территории студенческого городка Калифорнийского универ-

ситета, в котором учатся 6000 студентов. Длина трассы — около 7 км, планируемая

скорость 80 км/час. Финансирование проекта осуществляется из федерального и

местного бюджетов, а также из средств фирмы U.S. Maglev, возглавляющей проект.

Фуникулеры и подъемники

Фуникулер — специальный подъ-

емник на рельсах или канатах — cable

railway (канатная дорога), cable way,

cable transporter или горный подъемник

по типу железной дороги на стальном

канате. Кабины большой вместитель-

ности — более 20 человек — исполь-

зуются для транспортировки пасса-

жиров или грузов на горную вершину.

Один из первых фуникулеров в России

был сооружен в Киеве в 1905 г., он стал

столь популярным транспортным средством, что перевозил до 1 млн. пассажиров

в год. Позднее фуникулер был построен в Алма-Ате, а затем в Ялте. Фуникулер

после трех реконструкций существует и эксплуатируется и в наше время и пользу-

ется большим спросом у туристов.

В Бразилии в Рио-де-Жанейро фуникулер поднимает туристов на гору

Корковадо, где установлена гигантская статуя Иисуса Христа. Фуникулер постро-

■

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 250 —

www.travelglossary.ru

ен в г. Иерихон близ Мертвого моря (Израиль), он доставляет туристов на гору, где

согласно преданию некоторое время жил Иисус Христос. По пути с высоты почти

50 м туристы могут обозревать развалины древнего библейского города.

Простейший вариант фуникулера используется в виде обычной канатной доро-

ги на горнолыжных курортах. В США распространен горный подъемник (cabin

lift) с кабинками для доставки туристов на горные смотровые площадки или вер-

хние уровни горнолыжных трасс. Специальные подъемники для лыжников могут

называться chair lift — подъемник с креслами или T-bar — подъемник с мягким

канатом и поперечной палкой в виде перевернутой буквы «T», на которой могут

сидеть один или два лыжника при подъеме.

RoadRailers

RoadRailers — оригинальные железнодорожные вагоны, колесные тележки и

собственно колеса, которых приспособлены для передвижения и по рельсам и по

обычной шоссейной дороге. Распространены в США и Австралии. На железной

дороге тележки вагонов устанавливают на рельсы, вагоны сцепляют в состав и

тянут локомотивом. По прибытию на место назначения вагоны снимают с рель-

сового пути и по грунтовой дороге их буксируют мощные автомобильные тягачи.

Эти конструкции преимущественно предназначены для грузовых перевозок. В

Австралии в глубинных районах, где нет автодорог, для езды по железнодорож-

ным рельсам приспосабливали даже легковые автомобили.

Для городских транспортных линий мегаполисов активно проектируются целые

системы комфортабельных вагончиков-автобусов на рельсах, которые будут

иметь возможность сцепляться и следовать единым составом на большом пере-

гоне с высокой скоростью, а при необходимости расцепляться и следовать инди-

видуальными маршрутами. Такие линии разрабатываются в Японии. Подобие

таких конструкций — нечто среднее между электричкой и обычным автобусом

— действуют в Харькове, Краснодаре, Томске, Воронеже, Калининграде и даже как

экскурсионный транспорт — на Кругобайкальской железной дороге. В Москве

власти серьезно намерены использовать 56-километровое малое (внутреннее)

кольцо Московской окружной железной дороги для перевозки пассажиров на

таких транспортных средствах. Вагон «рельсового автобуса» вмещает от 60 до 170

пассажиров и может следовать со скоростью до 100 км/час.

8.5. Мосты, переезды, переходы

Прокладка железнодорожной

магистрали по пересеченной мест-

ности непременно связана с устройс-

твом насыпей, виадуков и мостов

(bridges). Это необходимо при орга-

низации пересечения магистралей и

местности сложного рельефа, рек и

каналов, проливов и др. Мосты, акве-

дуки

и виадуки являются сложней-

шими инженерными многоуровне-

выми сооружениями и часто пред-

Водоводы, сооружения древнеримской эпохи. Некоторые сохранились до наших дней и являются

объектами туристского показа. К рубежу третьего тысячелетия во Франции восстановлен самый

большой римский акведук Pont du Gard. История акведука насчитывает более 2000 лет. Он имеет

внушительные размеры, высота 48 м, ширина 1,5 м. Водовод исправно функционировал более

500 лет с момента сооружения в 50 AD. Сегодня это уникальный туристский объект. Посмотреть

на акведук, прекрасно дополняющий местный пейзаж, прибывает ежегодно более миллиона

туристов.