Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 511 —

www.travelglossary.ru

где ежедневно проходят около 600 судов, Таиландский залив, море Сулу, находя-

щееся в районе Филиппин, а также акватория между Гонконгом и Китаем.

Самое дерзкое похищение произошло в 2005 г. в Малаккском проливе, когда

бандиты напали на японское судно и похитили граждан Японии. Был заплачен

выкуп в 50 миллионов йен. Япония после этого попыталась всерьез взяться за

обеспечение безопасности в проливе, но наткнулась на упорное сопротивление

Индонезии и Малайзии, которые не желали привлечения вмешательства третьих

стран. Ситуацию переломили опять же страховщики, приравнявшие Малаккский

пролив к зоне военных действий.

Такие данные о современном пиратстве на море приведены в специальном

докладе Международного бюро по мореплаванию

. Выделяется шесть особо

опасных для мореплавания районов, на долю которых приходится более 70% слу-

чаев пиратства. Наиболее опасным считается мореплавание вблизи побережий

Индонезии, Бангладеш, Нигерии, Индии, в районе Малайского пролива и в заливе

Аден. Эксперты предупреждают, что заходить кораблям в эти районы небезопас-

но, и предлагают избегать якорных стоянок у берегов Индонезии, к побережью

Сомали не рекомендуется приближаться менее чем на 50 миль. В 2005 г. отмечен

значительный рост пиратских акций вылазок, когда в регионе Юго-Восточной

Азии был зафиксирован 271 случай пиратских нападений на суда, что превышает

прошлогодние показатели этого же периода с отмеченными 253 пиратскими ата-

ками.

Индонезия остается лидером пиратских нападений, здесь совершается более 60

атак на морские суда в год. Пиратство и вооруженные ограбления судов, а также

вероятность совершения террористических актов против незащищенных судов,

осуществляющих морские перевозки, угрожают экономическому росту Азиатско-

Тихоокеанского региона и подрывают стабильность мировой торговли, учитывая,

в особенности, то, что подобные преступления вошли в инструментарий трансна-

циональной организованной преступности. Безопасность па море является необ-

ходимым и основополагающим условием обеспечения благосостояния и экономи-

ческой безопасности региона. Тенденции нескольких последних лет наглядно сви-

детельствуют о том, что пиратство и вооруженные ограбления судов продолжают

оставаться серьезной проблемой для Азиатско-Тихоокеанского региона.

Пиратство тесно граничит с терроризмом, чаще всего преследует экономичес-

кие цели, нежели политические, хотя и случаи захвата круизных судов с полити-

ческими целями также имели место и неоднократно, например, в Средиземном

и Черном морях. Терроризм на море незначительно отличается от пиратства.

Однако пираты, как правило, преследуют личные цели, из которых обычной

является обогащение, террористы вдохновляются политическими устремлени-

ями, которые могут выражаться в борьбе тех или иных группировок за власть.

Террористы на море, как и пираты, применяют запугивание, насилие и принужде-

ние, практически не останавливаясь ни перед чем. В результате террористических

актов часто страдают невинные жертвы: широко распространена практика захва-

та заложников.

Однако действо захвата круизного судна с заложниками на борту явление весь-

ма не ординарное и трагическое. Серьезным толчком правовому регулированию

противодействия к этому послужил закончившийся трагически захват палестин-

скими террористами осенью 1985 г. шедшего из Египта итальянского круизного

судна «Акиле Лауро

». Такие акты имели место и ранее. В 1960-х годах руково-

Международное бюро по мореплаванию основано в 1981 г. Его основными задачами является

обеспечение соблюдения законности в сфере международных морских перевозок, в том числе

и предупреждение случаев пиратства на море. С недавнего времени Международное бюро по

мореплаванию сотрудничает с Интерполом в качестве наблюдателя.

Этот теплоход остался в истории круизного флота несчастливым для круизных пассажиров. В

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 512 —

www.travelglossary.ru

дителем оппозиционного движения против португальского диктатора Салазара

— генералом Дельгадо было захвачено пассажирское судно, следующее в Южную

Америку. Акция захвата носила пропагандистский характер в чисто политических

целях. Советский союз поддержал эту акцию, поскольку она была направлена про-

тив враждебного ему режима.В 1974 г. арабскими и японскими террористами был

захвачен в Сингапуре паром с заложниками. В течение восьми дней террористы

вели переговоры с властями, выставляя различные политические требования.

В 1996 г. террористы в турецком порту Трабзен захватили паром «Авразия»

с пассажирами на борту в знак протеста против военных действий российских

войск в Чечне. Совместно с российскими коллегами-дипломатами были предпри-

няты необходимые действия. В результате все российские, украинские, грузинские

заложники были освобождены, а террористы предстали перед турецким судом.

В большей части регулярное пиратство имеет место в тех районах морских про-

странств, где прибрежные государства не осуществляют должный контроль безо-

пасности мореплавания в подконтрольной зоне и береговая охрана отсутствует.

В смысле регулярно наблюдаемого пиратства наиболее опасны некоторые районы

Индийского океана, частности международные проливы в Юго-Восточной Азии.

Однако при современном развитии маломерного флота и открытый океан в доста-

точном удалении от берегов также не безопасен. Пираты, как правило, хорошо

вооружены, имеют в своем распоряжении мощные и быстроходные морские

катера и способны осуществлять молниеносные нападения на слабо защищенные

суда

. Иногда предметом захвата является не только ценности на борту, но само

судно с грузом. В 2005 г. активизировались пираты в близи побережья Сомали,

где формально и по существу нет единого правительства, а власть на территории

осуществляется враждующими политическими группировками в разных районах

страны.

Говорить о контроле за прибрежными районами, нет смысла. В первых числах

ноября 2005 г. была совершена попытка захвата круизного лайнера Seaborn Spirit в

160 км от побережья Сомали. Судно на протяжении нескольких часов атаковалось

с катеров, было обстреляно, но благодаря мерам безопасности был ранен только

один член судовой команды, а судну удалось на полном ходу уйти в открытое

море. Против пиратов было применено нелетальное оружие — уникальный при-

бор акустического воздействия

на объекты, расположенные на дальнем рассто-

янии.

Захват круизного судна в море террористами и пиратами всегда серьезная тра-

гедия, поскольку обычно количество пассажиров превышает тысячу человек.

Такие случаи вошли в историю, стали исходными для сценариев остросюжетных

кинобоевиков и многочисленных книг. Следует отметить, что и яхтинг в откры-

том море, а также морская рыбалка с круизеров, также не являются безопасными.

Море всегда было и есть опасно не только проявлениями стихии, но и человеком.

Разрабатываются методы и средства контроля безопасности судов.

Американская компания Marine Robotic Vessels International разработала комплект

оборудования, при помощи которого можно превратить любую лодку или судно

в беспилотный разведывательный аппарат, и решить проблему предупреждения

пиратства в бассейнах морей стран Юго-Восточной Азии. Беспилотные лодки

1985 г. он подвергся террористическому захвату с трагическим исходом для отдельных пассажиров.

А 30 ноября 1994 г. затонул в в Индийском океане в ста тридцати милях от берегов Сомали.

Причиной катастрофы стал пожар, с которым команда боролась семь часов. Пассажиры и экипаж

покинули судно, но несколько человек погибли при эвакуации. Сам корабль затонул только через

двое суток.

Хотя на морских судах есть некоторое количество стрелкового вооружения, но они не

предназначаются ведения масштабных действий. Кроме того, плавсостав пассажирских и торговых

судов нанимается на работу не рейнджерами.

Long Range Acoustic Device – LARD, пронзительный и резкий звук генератора оглушает человека.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 513 —

www.travelglossary.ru

и суда можно использовать для патрулирования прибрежной зоны, а также для

сопровождения судов, которые следуют через опасные районы. В комплект, в час-

тности, входят микрофоны, видеокамеры, радар, сонар, а также система глобаль-

ного позиционирования. Судном управляет компьютер. Маршрут вводится в него

заранее, а оператору наземного или морского базирования лишь остается следить

за показаниями приборов. Пиратство на море и бизнес похищения людей на судах

ради выкупа вызвал ответную реакцию у страховщиков, и на рынок представлен

новый продукт: страхование CrewSeaСure

, предложенный английской страхо-

вой компанией Seacurus and Cooper Gay, сообщают. Ранее по страховому случаю

«похищение с целью выкупа» страховали преимущественно высокопоставленных

менеджеров крупных компаний в период их командировок в опасные регионы.

Новый вид страхования разработан специально для моряков, пассажиров судов

и круизных туристов. Со своей стороны страховые компании будут проверять

готовность судна к отражению атак пиратов.

Опыт мореплавания в опасных бассейнах показывает, что при наличии на

судне отработанной системы противодействия нападению, в большинстве случа-

ев, удается отбиться или уйти от пиратов. Если же захват судна пиратами и взятие

заложников произойдет, у страховщиков имеются огромные возможности в плане

привлечения к освобождения судна и заложников как профессиональных перего-

ворщиков-посредников, так и рейнджеров спецназа.

Разрабатываются и международные правовые методы регулирования деятель-

ности противодействия пиратству и терроризму на море. Это рекомендации пра-

вительствам по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограб-

лений морских судов (документ MSC/Circ.622/Rev.1, 16.06.1999 г.); инструкция

судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по пре-

дупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов

(документ MSC/Circ.623/Rev.З, 29.05.2002 г.); директивы для Центров координации

по спасанию на море (ЦКСМ) (документ MSC/Circ.967, 06.06.2000 г.); временные

процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (документ MSC/Circ.959,

20.06.2000 г.); резолюция А. 922 (22) — кодекс поведения при расследовании актов

пиратства и вооруженных ограблений морских судов.

В Риме на Международной морской конференции представители 76 государств

10 марта 1988 г. приняли Конвенцию по борьбе с незаконными актами, направлен-

ными против безопасности морского судоходства. В ст. 3 Конвенции говорится,

что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно или преднамеренно:

(а) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой, или угрозой

силы, или путем любой другой формы запугивания; (б) совершает акт насилия

против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванью

данного судна (помещает… вещества… которые могут разрушить судно…); (в)

разрушает морское навигационное оборудование, сообщает заведомо ложные

сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванью судна; (г) наносит

ранения любому лицу.

Каждое государство-участник Конвенции принимает необходимые меры для

установления его юрисдикции в отношении преступлений, совершенных: (1) про-

тив судна, плавающего под флагом данного государства во время совершения

этого преступления; (2) на территории данного государства, включая его терри-

ториальное море; (3) гражданином данного государства. Конвенция по борьбе с

незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходс-

тва, должна применяться к случаям как терроризма, так и пиратства на море.

Под действие Конвенции подпадают все суда, за исключением военных кораблей,

используемых в военно-вспомогательных, таможенных или полицейских целях. В

morvesti.ru

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 514 —

www.travelglossary.ru

ней безоговорочно осуждаются все незаконные акты нападений на море, незави-

симо от того, где они были совершены, также закрепляется принцип «суди либо

выдай». При решении вопроса о выдаче преступников преимущественным пра-

вом пользуется государство флага судна.

11.21. Навигационное оборудование и маяки

Навигационное оборудование

Веха (spar buoy) — плавучий предостерегающий знак для ограждения морских

опасностей в виде деревянного или металлического шеста с поплавком, топовой

фугурой или без нее, установленный на якоре. Может быть снабжена радиолока-

ционным (уголковым или спиральным) отражателем.

Буй (buoy) — плавучий предостерегающий знак для ограждения морских опас-

ностей или фарватеров в виде металлического поплавка с фермой, устанавли-

ваемый на якоре. Буи могут иметь устройства для подачи туманных сигналов и

освещения в темное время суток, иногда снабжаются пассивными радиолокаци-

онными или оптическими отражателями.

Бакан (beacon) — в отличие от буя не имеет фермы и обычно не освещается.

Маяк (light house) – береговой навигационный ориентир в виде башни отли-

чительной формы и окраски, устанавливаемый на материке, острове или непос-

редственно на мелководье, оснащенный осветительным устройством с большой

оптической дальностью видимости.

Плавучий маяк (lightship) — судно или иное плавсредство, оборудованное

маячным огнем и устанавливаемое в районе удаленных от берегов опасностей или

перед входом в морской порт (с функциями лоцманской станции).

Створ (leading line) — линия или вертикальная плоскость, проходящая через

два ориентира (створных знака) и указывающая мореплавателям безопасное

направление для движения судна. Задний знак при наблюдении с моря должен

быть выше переднего. Створы могут быть ведущими, по которым судно идет по

заданному направлению; секущими, обозначающими место изменения курса на

фарватере; девиационными,

По принятой системе ограждения постоянные морские опасности делят на сле-

дующие группы:

I. Навигационные опасности:

- естественные опасности (банки, мели, рифы, скалы и т.д.);

- кромки искусственных каналов и естественных фарватеров;

- затонувшие судна;

- районы свалки грунта.

II. Опасности ненавигационного характера:

- опасные из-за мин районы и фарватеры в них;

- запретные для плавания районы и полигоны;

- районы рыбной ловли.

III. Прочие ограждаемые районы:

- кабели и мерные линии;

- карантинные и якорные места.

Существуют две системы плавучего ограждения перечисленных опасностей:

латеральная и кардинальная.

Латеральная система основана на принципе расположения предостерегатель-

ных знаков — буев, баканов, вех — справа или слева относительно сторон фарва-

тера. Эта система применяется в основном при ограждении фарватеров, морских

каналов, протраленных фарватеров в районах с минной опасностью, а также при

Морская лоция. www.stugna.kiev.ua

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 515 —

www.travelglossary.ru

ограждении судовых ходов на реках. Разновидностью латеральной системы можно

считать ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов предостере-

гательными знаками вдоль осевой линии, дающее направление судну не «между

знаками», а «от знака к знаку». Правая и левая стороны фарватера, обставленного

по латеральной системе, определяются при следовании с моря (для морских и

озерных фарватеров).

Кардинальная система — ее принцип основан на ограждении опасностей зна-

ками, расставленными относительно сторон горизонта и указывающими море-

плавателю, к какому из главных румбов (М, S,O или W) следует оставить буй

или веху, чтобы миновать опасность. Эта система применяется при ограждении

естественных навигационных опасностей, а также затонувших судов, запретных

для плавания районов, районов свалки грунта, рыбной ловли и районов с минной

опасностью. Все буи, как освещаемые, так и неосвещаемые, могут иметь и звуко-

вые сигнальные устройства — колокола, ревуны, гудки. Эти устройства работают

при волнении и служат для опознания буев в тумане.

В водах Северо-Западной Европы с 1981 г. действует унифицированная система

плавучих средств навигационного ограждения опасностей, которая в дальнейшем

должна будет распространена на все районы Мирового океана. Эта система уже

принята во всех государствах бассейна Северного моря, проливов Ла-Манш и Па-

де-Кале, в Великобритании, Ирландии и на Атлантическом побережье Франции.

Основана эта система на следующих принципах:

возможность раздельного и совместного использования латеральной и карди-

нальной систем ограждения;

минимум числа плавучих знаков ограждения, их легкое и надежное опознание

по цвету и характеру огня, без применения секундомера;

на латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных — белые, с

резко отличающимися характеристиками;

затонувшие суда ограждаются, как и все другие навигационные опасности,

кардинальными или латеральными знаками.

Штормовые сигналы – используются для предупреждения судов и населения

портовых городов и прибрежных населенных пунктов о надвигающихся штормах

и сильных ветрах. Эти сигналы имеют значение для ограниченного района и слу-

жат основным предупреждением для выходящих в море судов.

Туманные сигналы, имеющие весьма серьезное значение для безопасности пла-

вания вблизи берегов, подают воздушными и подводными средствами звуковой

сигнализации при снижении видимости (туман, снежный заряд, морозь и т. п.).

Воздушные туманные сигналы подаются береговыми маяками при помощи следу-

ющих устройств:

наутофон — мембранный излучатель со звуком, напоминающим звук горна.

Дальность слышимости достигает 3–4 миль;

сирена — паровая или пневматическая с неподвижным или вращающимся

рупором. Издает сильный воющий звук и имеет среднюю дальность слышимости

6-8 миль;

диафон — издает сильный прерывистый звук, слышимый на расстоянии 6-8

миль;

туманный горн — имеет однотонный звук с небольшой дальностью слышимос-

ти (до 2 миль). Применяется в основном на плавучих маяках;

свисток (или ревун) применяется на морских буях. Работает автоматически при

волнении определенной силы;

пушка — выстрелы из орудия производятся с промежутком 10 мин. При ветре с

моря выстрелы даются чаще;

■

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 516 —

www.travelglossary.ru

взрывы — сильный звук от взрыва специального патрона на большой высоте;

распространяется во все стороны и считается надежнее пушки;

колокол — в настоящее время применяется только на морских буях и в качестве

дублирующего средства на маяках.

Маяки

Маяки с исторических времен внушали чело-

веку уважение и внимание. Они устраивают-

ся на удаленных скалах, мысах, опасных местах

побережья. Береговые маяки возводят обычно

на высоких, выдающихся в море мысах матери-

ка или больших островов, морские — на рас-

положенных вдали от берега естественных или

искусственных островках или просто на под-

водной скале. По своему назначению береговые

маяки могут быть опознавательными (указа-

тельными) и створными. Створные маяки ставят

для облегчения прохода судов в узкостях или

входа на рейд, в гавань или в порт. Приемными

знаками при входе в какой-либо порт или канал,

поворотными знаками в том месте, где проходя-

щие суда обычно меняют свой курс, предостере-

гательными знаками, указывающими на опреде-

ленную навигационную опасность.

Во избежание путаницы все маяки отличают-

ся друг от друга не только внешним видом, но и характеристикой огня и туман-

ного сигнала. Основание и башню маяка делают цилиндрической для снижения

сопротивления ветру. Иногда маяки сооружаются в виде многогранной усеченной

пирамиды. Обычно маяки устанавливаются на высоте не выше 100 м над уров-

нем моря. Местонахождение маяка указывается на морских картах. Каждый маяк

имеет свою окраску, опознавательные знаки, частоту и продолжительность свето-

вого сигнала. Практически установлено, что маяки с одинаковой характеристикой

не должны располагаться ближе чем в 80 милях друг от друга.

Главные требования к маякам сводятся к следующему:

местонахождение каждого маяка должно быть точно нанесено на карту,

маяк должен быть хорошо виден и днем и ночью,

огонь маяка не должен приниматься за любой случайный огонь на берегу,

маяк должен иметь надежную туманную сигнализацию.

Радиус действия маяков — 20–50 км, радиомаяков — 30–500 км, звукосигналь-

ных устройств — 5–15 км.

В ночное время на вершине маяка зажигается мощный источник света (элек-

трические, ацетиленовые, газосветные, лазерные и другие источники), который

служит судам для ориентации на море. В настоящее время на маяках устанавли-

ваются световые, радиолокационные отражатели, радиомаяки. Для обозначения

мелей и фарватеров используются плавучие маяки.

История маяков

Первое письменное упоминание о маячной башне принадлежит греческому

поэту Лесхесу, жившему в VII в. BC. Один из маяков — Александрийский — вошел

в историю человечества как одно из чудес света.

Форосский маяк в Александрии (Египет) — известнейший маяк древнего

мира, построенный Птолемеем II приблизительно в 280 BC на острове Pharos.

■

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 517 —

www.travelglossary.ru

Высота маяка составляла 160 м. Александрийский маяк был уникальным техни-

ческим сооружением для своего времени. Основание сооружения — квадрат-

ное, следующие части поэтажно — восьмиугольные, вершина маяка — высокая

круглая башня. Вершину маяка украшала фигура бога морей Посейдона. Наверх

башни к светильнику и системе зеркал вела круговая лестница. Маяк был уничто-

жен пожаром, а затем разрушен до основания землетрясениями

100

, и до нас дошли

лишь его описания, чертежи и рисунки. Часть сооружений маяка существовала

до XII века AD, в 1477 г. султан мамлюков приказал разобрать здание на камни

для обустройства гавани и строительства фортификационных сооружений. В

настоящее время активно обсуждается проект восстановления этого уникального

сооружения, как привлекательного туристского объекта и всемирной библиотеки.

Там же будут помещения для конференций. Проект утвержден международной

комиссией и будет финансироваться ЮНЕСКО.

Самым старым в мире считается маяк около испанского города Ферола. Маяк

на этом месте стоял еще во времена римского императора Траяна. Практически

все действующие маяки не раз перестраивались. Имеет место сложившаяся века-

ми маячная архитектура. Особенно много маяков вдоль побережья Британии и

Франции. Многие маяки прошлого времени интересны по своему архитектурному

облику и гармонично вписываются в окружающий суровый береговой ландшафт.

Они представляют собой уникальные объекты туристского интереса. По маякам

во Франции предлагается специальная многодневная экскурсия. Имеется музей

маячного оборудования. Маяки охраняются государством.

В России маяки стоят на берегах Северного Ледовитого и Тихого океанов,

Балтийского, Черного, Азовского, Каспийского, Баренцева, Белого, Японского и

Охотского морей. Из 403 российских маяков 287 – жилые. Самый высокий маяк

стоит в японском городе Иокогама – 106 м. Открытая в 1886 году в Нью-Йорке

статуя свободы также маяк с электрическими светильниками. Светооптическая

призма Френеля была впервые установлена в 1822 г. на Кордуанском маяке во

Франции. Сейчас такими светотехническими устройствами оборудованы 80%

всех действующих маяков.

Иногда высотные здания и даже купола храмов используются в качестве маяков.

Так, на Соловецких островах, на горе Секирная построена церковь Вознесения

Господня. На верхней части купола установлено маячное оборудование. Это одна

из немногих в России церквей, которая использовалась как морской маяк. Другим

наиболее известным маяком является купол Морского собора святителя Николая

Чудотворца в Кронштадте высотой 100 м. Храм был заложен по указу императо-

ра Николая II в честь 200-летия флота. Крест на его куполе служил маяком для

кораблей, плывущих по Финскому заливу.

На вершине шатра храма во имя св. Николая Чудотворца в Повенце (север-

ная оконечность Онежского озера, построенная В.И. Никифоровым близ перво-

го шлюза Беломоро-Балтийского канала) установлен маячный фонарь, который

определяет судовой ход.

Турецкие морские маяки (более 417), возраст многих превышает 100-150 лет,

открыты для экскурсий и посещений туристами. Многие маяки представляют

собой произведения архитектуры и интересные экскурсионные объекты.

Вопросы безопасности морских перевозок

Море не допускает малейшей оплошности в эксплуатации судов и судовожде-

нии в любых условиях, особенно трагичные исходы приключаются с пассажирс-

кими судами.

100

Окончательно этот маяк был разрушен землетрясением в 1329 г.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 518 —

www.travelglossary.ru

Трагедии могут возникать и даже на этапе строительства туристских объек-

тов и средств перевозки еще и до ввода их в эксплуатацию. Например, на верфи

французского порта Сен-Назер при проведении экскурсии на стройке океанс-

кого суперлайнера «Куин Мэри 2»

101

судостроительной фирмой концерна Alstom

по заказу британской круизной компании Cunard Line. В результате несчастного

случая 13 человек погибли и 22 получили ранения. На корабле обрушился трап в

тот момент, когда на нем находились несколько десятков туристов. Отметим, что

этот лайнер называют «Титаником» — неудачи и гибель туристов преследуют его

даже до спуска со стапелей и далее. В 2006 г. при совершении рейса суперлайнером

круиза по маршруту Нью-Йорк — Лос-Анджелес близ берегов Флориды судно

столкнулось с неопознанным подводным объектом и вернулось в порт Эверглейдс

рядом с Майами на предмет обследования и ремонта.

Трагические последствия имеют место при морских и речных (озерных) катас-

трофах с судами всех типоразмеров, осуществляющих перевозки пассажиров и

туристов. Ниже приведен далеко не полный перечень морских катастроф.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года 23 часа 20 минут в результа-

те столкновения с грузовым теплоходом «Петр Васев» в Цемесской бухте близ

Новороссийска буквально в нескольких километрах от берега затонуло пасса-

жирское судно «Адмирал Нахимов». Пробоина в подводной части корпуса судна

от столкновения оказалась настолько огромной (более 60 м по длине), что уже

через 8–10 минут «Адмирал Нахимов» затонул. 423 круизных пассажира утонули

102

вместе с судном, многие не успели выбраться из кают. Спасению большей части

пассажиров способствовало то, что судно только что вышло из порта, и многие

их них стояли на верхних палубах и не успели зайти в свои каюты. К тому же,

расстояние до берега было достаточно близкое, и береговые службы спасения опе-

ративно оказали помощь пострадавшим. Судно лежит на 50-метровой глубине в

Новороссийской бухте вместе с 70 пассажирами, тела которых не удалось извлечь

из кают судна.

20 декабря 1987 года у берегов Филиппин пассажирский паром «Донья Пас»

столкнулся с танкером, общее число жертв 3132 человека.

В апреле 1990 г. пассажирский паром «Скандинавская звезда» потерпел катаст-

рофу. Пожар на пароме начался сразу после выхода из порта г. Осло. Были пред-

приняты экстренные меры для спасения пассажиров. Однако по истечении двух

дней спасатели обнаружили на борту затонувшего судна 158 трупов.

14 декабря 1991 года египетское пассажирское судно «Салем экспресс» затонуло

в Красном море у порта Сафага, погибли более 476 человек.

15 апреля 1992 года в результате столкновения двух паромов, совершавших

рейсы между Нигерией и Камеруном, пропали без вести более 300 человек.

28 сентября 1994 года в Балтийском море затонул паром «Эстония», погибли 913

человек.

18 сентября 1998 года у берегов Филиппин затонул пассажирский паром

«Принцесса Востока» с 450 пассажирами на борту. Около 300 из них, по непод-

твержденным сведениям, пропали без вести.

101

«Куин Мэри 2» является самым большим пассажирским лайнером в мире. Его длина составляет

345 метров, ширина — 41 метр, высота от киля до клотика — 72 метра. Проектная скорость судна

— 30 узлов. Лайнер может принять 2620 пассажиров, в распоряжении которых — 1430 кают, пять

бассейнов, семь ресторанов, планетарий и кинотеатр. Команда судна насчитывает 1250 человек.

Стоимость контракта на строительство лайнера составила около 800 миллионов долларов.

102

За грубые нарушения правил движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшие

человеческие жертвы, капитан «Адмирала Нахимова» В. Марков и «Петра Васева» В. Ткаченко

были приговорены к 15 годам заключения. В 1992 г. они были помилованы президентами России и

Украины.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 519 —

www.travelglossary.ru

23 декабря 1999 года 450 человек пропали без вести в результате крушения у

берегов Филиппин пассажирского судна, принадлежащего местной судоходной

компании «Транс-Аэйша шипинг лайн».

В ночь с 3 на 4 мая 2002 года в Бангладеш паром «Салахуддин-2» попал в шторм

на реке Мегхна близ города Чандпур. Погибли 328 человек.

В ночь с 26 на 27 сентября 2002 года у побережья Гамбии во время сильного

шторма затонул сенегальский пассажирский паром «Джола». На борту находилось

1034 пассажира. Спасти удалось только около 60 человек.

В ночь с 25 на 26 ноября 2003 года в результате столкновения двух пассажирских

судов на реке Конго погибли 800 человек.

В ноябре 2005 г. затонули два парома — в Аравийском море — погибло 60 чело-

век, и в Бенгальском заливе у побережья Бангладеш — 70 человек пропали без

вести.

В Египте на реке Нил 19 января 2006 г. затонул теплоход «Эстефани» со 124 аме-

риканскими туристами на борту. Судно направлялось из Луксора вверх по тече-

нию, в город Асуан. Однако неподалеку от городка Исна теплоход неожиданно дал

течь и начал тонуть. Сотрудники речной полиции эвакуировали американских

туристов, спасенные туристы продолжили путь на другом судне.

Февраль-апрель 2006 г. в Красном море стали трагическими по гибели пасса-

жирских паромов. Ночью 2 февраля 2006 г. в Красном море в 100 км от берега

затонул морской паром Al Salam-98, на котором находилось более 1400 человек,

в основном паломники, возвращающиеся из Саудовской Аварии в Египет после

хаджа и сезонные рабочие — граждане Египта, Палестины, Йемена, Саудовской

Аравии, ОАЭ, и один канадец. Помимо пассажиров и членов экипажа, Al Salam

98 перевозил легковые автомобили и грузовики. По выходу с море из порта Дуба

Саудовской Аравии в египетский порт города Сафагу на судне начался пожар в

грузовом отсеке, где перевозились автомобили. Возгорание произошло примерно

через два часа после отплытия из Саудовской Аравии парома из порта Дуба —

автомобиля на одной из нижних палуб. Однако вместо возвращения в порт, судно

продолжило ход в море, где плавсостав пытался тушить пожар забортной водой.

В результате затопления трюмов, паром перевернулся и затонул. Пассажиры не

смогли использовать спасательные жилеты. Спасено только 460 человек, 245 уто-

нули, остальные считаются пропавшими без вести. Не смотря на то, что судно

имело свидетельство морского регистра, разрешающее плавание до 2010 г. в дейс-

твительности паром не отвечал международным требованиям безопасности.

По египетскому законодательству разрешена эксплуатация судов в возрасте

до 20 лет, а данное судно имело солидный, существенно больший возраст, оно

было построено в 1970 г. и ходило под панамским флагом. Более того, судно

было реконструировано, устроены две дополнительные палубы. Его прежние

владельцы утверждали, что судно ходило в Европу, но оно выполняло только

каботажные рейсы (вдоль побережья) и не брало на борт более 600 пассажиров.

Перестройка судна велась инициативно без технического надзора итальянской

фирмы изготовителя судна. На борту не было достаточного количества спаса-

тельных шлюпок. Судовладельцы Salam Maritime Transport Company не побес-

покоились узнать причину неприбытия парома в срок, не пытались связаться с

судном и не известили высшие инстанции и ВМФ о происшествии. Береговая

служба не имеет современных средств связи и аппаратуры навигационного

слежения и может контролировать движение судов только на расстоянии до

15 миль от берега. Властями Египта родственникам обещана компенсация в 5200

USD за погибшего, 2600 USD — за пострадавшего. Судовладелец также гаранти-

рует выплатить семьям погибших по 26 тысяч USD. Оказалось, что невдалеке от

крушения судна в это время был еще один паром «Св. Катерина»той же компа-

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 520 —

www.travelglossary.ru

нии с 1800 пассажирами на борту, но он не оказал спасения тонущему судну из

опасения за собственную безопасность.

Эта трагедия вызвала широкое обсуждение в общественности проекта строи-

тельства гигантского моста через пространство Красного моря из Египта (Шарм-

эль-Шейха) в Саудовскую Аравию. Проект вполне осуществим и стоимость стро-

ительства 23-километрового моста предварительно оценивается в 3 млрд/ USD.

Для мусульманских паломников, отправляющихся в ежегодный хадж в Мекку и

Медину, сооружение моста будет иметь большое значение и облегчит транспор-

тную доступность святых мест. Стоимость авиабилетов на массовые курортные

направления, к которым относится и Шарм-эль-Шейх, из-за высокой ценовой

конкуренции доступны по цене паломникам

103

. Теоретически и для паломников

на хадж мусульман из России новый маршрут через египетский курорт станет

более удобным и экономически выгодным и потенциально даст прилив средств в

экономику региона.

6 апреля 2006 г. в Красном море небольшое судно перевернулось при выходе из

порта Джибути, на борту находилось не менее 300 мусульманских паломников,

которые направлялись в город Таджура на севере страны. Причиной трагедии

предполагается перегрузка судна. Судно-паром было рассчитано на 80 пассажи-

ров. Около 35 человек утонули, многие считаются пропавшими без вести.

8 апреля 2006 г. в Гане на озере Вольта затонуло пассажирское судно, на борту

которого находились 150 чел. Спасти удалось 30, остальные же предположительно

утонули. Проводится расследование относительно причин крушения, по одной из

версий, затонувшее судно было перегружено.

Еще более частотно повторяющиеся случаи гибели паромов имеют место в

Индонезии, где морское сообщение является единственно доступным между

тысячами островов архипелажных пространств (более 17 тыс. островов). Гибнут и

местные жители, туристы, и даже свадебные церемонии. 1 февраля 2006 г. на вос-

токе Индонезии недалеко от острова Роти (примерно две тысячи км от Джакарты),

совершая рейс из города Купанг, расположенного на острове Тимор, на острова

Палау в шторм утром затонул паром, на борту которого находилось 105 человек.

Более половины пассажиров погибло. В декабре 2003 г. В Индонезии затонул сва-

дебный паром «Берингин Джайя», на котором был более 300 человек, в том числе

официальные лица — около180 активистов пропрезидентской Демократической

партии Индонезии

104

. Спасено около 150 человек, остальные пропали без вести.

Катастрофа произошла в штормовом море 20 км от ближайшего острова. Паром

был перегружен, при вместимости 50 пассажиромест на нем было в шесть раз

больше людей. Самая крупная морская катастрофа имела место в июне 2000 г. в

водах Молуккских островов — там затонул паром, на котором было около 490 пас-

сажиров, из которых спастись удалось единицам.

Отмечены случаи гибели речных и озерных судов при перевозке паломников. В

3 мая 2001 г. на реке Ганг близ города Нарора, расположенного в 150 км к востоку

от столицы Индии Дели, затонул паром, перевозивший паломников. Большинство

пассажиров пропало без вести. Более 100 человек погибли в результате крушения

пассажирского парома на озере Танганьика, что в республике Конго. Трагедия

(уже третья в течение трех месяцев подряд) произошла неподалёку от конголезс-

кого порта Калеми. Всего на борту судна находилось около 150 человек. В резуль-

103

Однако отметим, что паломничество на хадж для россиянина — мероприятие существенно более

дорогостоящее, нежели поездка на курорт, и доступно далеко не всем. Такая паломническая

поездка обходится примерно не менее чем в 5 тыс. USD. Такую сумму при недостаточности

средств у индивидуума можно собрать поручениями от других членов общины, что допускается

религиозными устоями, и не только ислама, но и христианства. Впрочем, и это не останавливает

верующих в устремлениях паломничества, в некоторых регионах принято ограничение — участие

в хадже не чаще одного раза в пять лет.

104

Media Indonesia.