Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 531 —

www.travelglossary.ru

Глава XII.

Морские каналы

Три больших канала. Морские проливы. К 150-летию Сайменского канала.

Вышневолоцкая водная система (Вышневолоцкий водный путь). История

создания, развитие, настоящие и будующее.

12.1. Три больших канала

числу больших каналов в мировом судоходстве относят Кильский, Панамский

и Суэцкий. Все каналы — грандиозные и уникальные в своем роде искусст-

венные сооружения, построены на стратегических морских путях в целях сущест-

венного сокращения маршрутов между континентами и территориями. К таковым

относят три: (а) из Балтийского моря в Северное море, (б) из Средиземного моря в

Индийский океан, (в) из Тихого океана в Атлантический океан. Идеи сооружения

судоходных каналов муссировались с древних времен. Уже более 2000 лет назад

делались попытки строительства каналов, например, между Нилом и Красным

морем. Однако принципиальное решение эта проблема нашла только в конце вто-

рого тысячелетия BC.

Кильский канал — Nord-Ostsee-Kanal («North Sea-Baltic Sea»)

Издавна, со времен викингов, делались попытки сократить морской путь из

Балтийского моря в Северное море. Это было направлено не только на сокраще-

ние пути, но и на избежание опасностей у мыса Kattegat и проливов Skagerrak.

Викинги перемещали свои суда на роликах и катках через 10-мильный Кильский

перешеек. Первый Эдигерский судоходный канал был построен только в 1784

году между Кильским заливом и озером Эдигер. Через 100 лет в период 1887–

1895 гг. канал был реконструирован для проводки крупнотоннажных военных

судов немецкого флота. Канал был существенно расширен до 103 м и углублен до

11 м, трасса его претерпела изменения. При прохождении через канал суда сокра-

щали путь от пролива Ла-Манш до Балтийского моря на сотни миль. Сегодня

канал имеет протяженность 98 км от входа в Северном море до Кильского залива

в Балтийском. Канал сокращает морской путь из Балтийского моря в Атлантику

на 685 км. Инженерные сооружения на канале достаточно грандиозны. Построено

семь железнодорожных и автомобильных мостов. Например, в городе Rendsburg

для обеспечения прохода крупных судов построен железнодорожный мост (высо-

той более 50 м) и подъездные пути устроены в виде огромной спирали для въезда

поездов на высокий виадук.

Суэцкий канал — The Suez Canal

Искусственный судоходный канал через Суэцкий перешеек соединяет Среди-

земное море и Суэцкий залив в Красном море. Он позволяет существенно сокра-

тить морские пути из Европы в Азию. Морской путь сокращается для торговых

судов по времени до 20 суток, соответственно — имеет место значительная эко-

номия топлива и эксплуатационных расходов. Длина канала — 163 км, ширина —

60 м, ширина при ложе — 20 м, глубина — 8 м. Это позволяет осуществлять проход

по каналу крупных современных судов водоизмещением до 150 тыс. т. Поскольку

разница в уровне моря между Красным и Средиземным морями составляет всего

80 см, на всей трассе канала нет шлюзов. Канал проходит через три больших озера

Lake Manzala, Lake Timsah, и Bitter Lakes, в некоторых частях имеется несколько

обводных каналов. Вдоль западного берега канала проложена ветка железной

дороги.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 532 —

www.travelglossary.ru

История канала впечатляет своим трагизмом и глубиной. Мысль о постройке

канала владела умами еще древних, ведь это пророчило немыслимую экономию

времени и ресурсов. Первый канал был сооружен по приказу фараона Рамзеса II

приблизительно 1300 BC. Однако есть сведения о строительстве канала еще в 1850

BC. С перерывами (засыпало песком, разрушался войнами) канал просуществовал

почти до VIII века AD. Древний канал соединял дельту Нила (примерно в районе

нынешнего Каира) и Красное море и имел важное экономическое значение, как

удобный торговый путь. Для защиты канала была устроена крепость, где позднее

возник город, именовавшийся Вавилоном (двойник одноименного библейского

в Месопотамии). Поддерживать канал в рабочем состоянии было технически и

организационно сложно и дорого. Во времена Римской империи канал именовал-

ся каналом Траяна — Trajan’s canal. Траян

— Римский император 98–117 AD, руко-

водитель большинства крупных строительств, среди которых собственно канал

занимает незначительное место. Канал многократно засыпали и вновь отрывали.

Так, сведения о существовании канала и функционировании относятся в III веку

AD. Канал был восстановлен в 642 г. и вновь закопан в 776 г. Были сведения о

попытках восстановления канала в средние века, но далее его почти на 1000 лет

забыли. Канал за время своего существования отнял жизнь у многих сотен тысяч

людей, которые строили его, охраняли, защищали, отрывали и разрушали, а затем

вновь воссоздавали и так до бесконечности.

Идея воссоздания канала генерировалась многими в эпоху Великих геогра-

фических открытий. Великий Наполеон мечтал построить канал через Суэцкий

перешеек и даже совершил военный поход в Египет в 1798 г., но своей цели в

отношении строительства канала не достиг. Проект канала был воплощен в жизнь

лишь в XIX веке. Французский инженер виконт Ferdinand Marie de Lesseps в 1854 г.

начал работы по строительству Суэцкого канала. В 1858 г. была создана компания

La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, которая занималась контролем

строительства. Канал был открыт к навигации 17 ноября 1869 г. На первой яхте,

торжественно проследовавшей по каналу, присутствовала французская императ-

рица. Уже через год через канал проходило до 450 судов. В соответствии с меж-

дународным соглашением, подписанным в 1888 г., канал был открыт для прохода

судов всех наций без дискриминации. По сооружению канал приобрел стратеги-

ческое значение и перешел под контроль сначала Франции, а затем с 1882 г. под

контроль Великобритании, и лишь в 1956 г. был национализирован, чтобы доходы

от его эксплуатации направить на сооружение Асуанской плотины. Это решение

повлекло за собой военные действия и блокаду канала. Некоторое время канал

бездействовал и вновь был открыт в 1957 г. Позже канал стал объектом военных

действий между Израилем и Египтом и был закрыт с период с 1967 по 1975 г.

Сегодня Суэцкий канал и его сооружения являются объектами неугасающего

туристского интереса, а силуэты корабельных надстроек, двигающихся среди пес-

чаных барханов, впечатляют не менее чем верблюды на фоне египетских пирамид.

Мостов через канал нет, переправа осуществляется паромами. Несколько выше

Суэца под каналом прорыт автодорожный тоннель, по которому следует транс-

порт на Синайский полуостров и морские курорты Суэцкого залива и Красного

моря.

Панамский канал — The Panama Canal

Успех постройки Суэцкого канала инициировал проекты соединения Тихого

океана с Атлантическим путем устройства канала через Панамский перешеек. Идея

создания канала генерировалась с момента открытия и покорения Американского

Полное имя императора — Caesar Divi Neervae Filius Nerva Traianus Optimus Augustus, или он также

известен как Caesar Nerva Traianus Germanicus, истинное его имя Marcus Ulpius Traianus (b. Sept. 15,

AD 53, Italy — d. Aug. 9, AD 117, Selinus, Cilicia).

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 533 —

www.travelglossary.ru

континента. После ввода в действие Суэцкого канала в 1869 году его создатель

— гениальный инженер, строитель и организатор француз Фердинанд де Лессепес

предпринял в 1904 году попытку строительства канала на перешейке, соединяю-

щем Северную и Южную Америку через озеро Никарагуа. Был выполнен боль-

шой объем земляных работ, но политические и естественные трудности изме-

нили планы. Работы были прекращены, и в 1906 г. выбрана новая трасса канала

через Панаму. Главным инженером и строителем канала стал Джон Ф. Стевенс.

Панамский канал длиной 51,2 миль закончен строительством в 1914 году.

Канал берет начало в заливе Лимон в Карибском море, далее системой шлюзов

уровень воды повышается более чем на 30 м выше уровня моря к обширному озеру

Гатун (зеркало 166 кв. км), которое является частью канала и основным источни-

ком воды для канала. После озера устроена система шлюзов, посредством которой

канал приходит к Тихому океану в гавань Балбоа. Ширина канала не менее 100 м,

глубина 11–12 м, что позволяет проводить по каналу даже большие авианосцы.

По шлюзам и узкостям канала суда буксируются электрическими локомотивами.

Значительную часть пути суда следуют своим ходом. Контроль и эксплуатация

канала длительное время являлись прерогативой США, в 1999 г. канал полностью

передан Панаме. Известны круизные маршруты через Панамский канал.

Корфинский канал

В глубокой древности мореходов привлекала мысль сокращения пути через

узкий Корфинский перешеек Балканского полуострова между Эгейским и

Ионическим морями. Для преодоления перешейка многие века использовались

принципы волока судов на катках по деревянным рельсам. Такое сооружение

было известно с древности и практически действовало до XII века. Первая без-

успешная попытка строительства канала была предпринята еще 600 BC местным

царем Периандром. Идеи проведения канала выдвигались во времена Деметрия

Македонского, Цезаря и Нерона, но и эти попытки были столь же неудачными.

Лишь научно-техническая революция XIX века позволила осуществить мечту

многих великих. Корфинский канал был построен в 1881–1883 гг. Длина канала

6,3 км, глубина 8 м. Канал активно используется для прохода малотоннажных

судов водоизмещением до 5 тыс. т. Право на проход канала отражено в нацио-

нальном законодательстве Греции.

12.2. Морские проливы

Ла-Манш, Гибралтар. Черноморские проливы, Балтийские проливы,

Магелланов пролив, Малаккский и Сингапурский проливы, проливы Индонезийского

архипелага (Зандский, Локский, Макасрский, Омбей и Витар)

Пролив Ла-Манш — La Manche or English Channel

Пролив разделяет европейский континент и остров Британия. Протяженность

— 540 км, ширина от 180 км до 34 км между Дувром (Великобритания) и Кале

(Франция). Глубина от 45 до 120 м. Пролив сформировался примерно 40 млн. лет

назад. Пролив Ла-Манш служит естественной и исторической границей между

развитыми европейскими странами Францией и Англией. В 55 BC пролив пересек

римский император Юлий Цезарь с войском, хотя это потребовало много време-

ни. Наполеон всерьез рассматривал планы захвата Англии, но канал Ла-Манш был

непреодолимым препятствием для быстрого вторжения французских войск. В

1802 г. он предложил идею создания тоннеля под проливом.

Сегодня водное сообщение через пролив весьма интенсивное. В середине XIX

века англичане составляли основной контингент путешествующих по Европе.

Пролив водным путем в 1988 г. пересекло 500 тыс. путешественников. Пролив не

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 534 —

www.travelglossary.ru

замерзает, и круглогодично через него следуют все виды лодок, катеров, паромов

всех видов, скоростных судов на воздушной подушке, автомобильных и железно-

дорожных паромов. В 1994 г. вошел в строй Евротоннель под проливом.

Ежегодно

миллионы людей пересекают пролив, совершая путешествие либо на континент,

либо на остров. Для привлечения пассажиров в условиях конкуренции авиаком-

паний и скоростной железной дороги паромные компании вводят поощрительные

клубные дисконтные программы. Admiral’s Club дисконтный клуб пассажиров

морских судов и паромов, часто пересекающих пролив Ла-Манш. Членом клуба

становится любой пассажир, который в течение 12 месяцев не менее 5 раз пересе-

чет пролив туда и обратно или 10 раз в одну сторону. На дальнейшие поездки он

получит 20%-ную скидку на билет.

Гибралтарский пролив

Гибралтарский пролив служит естественным соединением Средиземного моря

и Атлантического океана и разделяет Африканский континент (территорию

Марокко) от Европейского — Пиренейского полуострова. Протяженность про-

лива 46 морских миль. Географической границей пролива со стороны Атлантики

принято считать мыс Трафальгар на испанском побережье и мыс Эспартель на

африканском берегу. Ширина западного входа в пролив составляет 27 морских

миль. К востоку ширина пролива уменьшается и в самом узком месте между

мысом Марокко и мысом Сирес составляет до 7,5 миль. Пролив интересен тем,

что имеет два противоположных течения. Одно, поверхностное, вносит теплую

соленую воду из Атлантики в Средиземное море, и придонное — в Атлантику,

которое выносит из Средиземного моря еще более соленую и холодную воду.

Средиземное море — важный регион мореплавания с древних времен.

Благоприятные климатические и географические условия делают этот район удоб-

ным для мореплавания. Страны на прибрежных территориях Средиземноморья

считаются колыбелью нынешней цивилизации. Сегодня к берегам Средиземного

моря выходят более 18 государств, население которых превышает 300 млн. чел.

Через Гибралтар проходят важнейшие торговые морские пути, открытые еще

финикийцами 900 лет BC и основанные колонией Тартес (сегодня это порт и город

Кадис). Две горы высотой 420 м на противолежащих берегах пролива были поиме-

нованы «колоннами Мелькарта». Позднее в VII веке BC эти территории оказались

под властью Греции, а Мелькартовы колонны стали называться Геркулесовыми

столпами. В период Карфагена пролив представлял интерес как кратчайший путь

из африканской части империи на территорию Иберийского полуострова, а не как

выход в Атлантику. Римляне использовали пролив для распространения своего

влияния на африканские территории. Последующее тысячелетие пролив много

раз переходил из владения одного государства — другому, использовался для

набегов арабов на полуостров, находился во власти арабских государств. Далее в

1502 г. контроль за проливом перешел к Испании. С 1704 г. и по настоящее время

контроль за проливом осуществляет Великобритания.

Согласно ст. 10 Утрехского договора (1713 г.) испанский король Филипп уступил

«короне Великобритании в полную и нераздельную собственность город и замок

Гибралтар вместе с портом и фортами». Пролив имеет важное стратегическое

военное значение, которое значимо возросло с открытием Суэцкого канала. Так,

в 1904 г. Великобритания не пропустила эскадру флота России, направленную в

Это третья попытка строительства тоннеля века. Первая была неудачной. В 1880 году были начаты

работы по сооружению тоннеля и даже пройдены первые 1,8 км, но работы были прекращены по

соображениям безопасности Великобритании и ряду технических причин. Вторая попытка была

предпринята в 1970 г., были пройдены по 2 км с каждой стороны канала, но работы были прекра-

щены из-за недостатка финансирования. Фантастический проект удалось возобновить в 1987 г. и

завершить в 1991 году.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 535 —

www.travelglossary.ru

регион русско-японской войны, флот был вынужден следовать в обход африканс-

кого континента, что существенно увеличило сроки похода. К моменту прибытия

флота в район боевых действий Порт-Артур был уже сдан. Сегодня Гибралтар

— мощная военно-морская и воздушная база Великобритании.

Пролив Гибралтар в наши дни один из самых оживленных проливов в мире.

Проход через пролив совершают до 150 тыс.

торговых судов разных стран еже-

годно. Через пролив следуют круизные суда из Атлантики в средиземноморский

бассейн.

Гибралтар

— также отдельное государство на территории Пиренейского полу-

острова, находящееся под протекторатом Великобритании (площадь 5,8 кв. км).

Это популярный туристский центр и известная оффшорная зона. Практически

все работники и служащие — приходят из приграничных районов Испании. В

дневное и вечернее время существенно дополняют население туристы или точ-

нее экскурсанты, поскольку нужного количества мест размещения в стране нет.

Собственных источников пресной воды нет. Используется дождевая вода, вода из

морских опреснителей и привозная. Есть порт и международный аэропорт.

Многие туристы, посещающие Испанию и Португалию, стремятся побывать

в Гибралтаре, посмотреть старую арабскую крепость The Moorish Castle, постро-

енную в 711 г. и восстановленную в XIV веке. Форты были сооружены в 1068 г.

Сегодня для туристов на скале на высоте 420 м сооружена смотровая площадка, с

которой в хорошую погоду можно увидеть противоположный берег пролива. Для

подъема туристов на смотровую площадку устроена канатная дорога. Если турис-

ты успевают — то совершают экскурсию на катере на другой берег пролива. Через

пролив ежедневно следуют несколько пассажирских судов и автомобильные паро-

мы. После успешного строительства тоннеля под Ла-Маншем инженеры активно

обсуждают проект сооружения тоннеля под проливом Гибралтар.

Web: http://www.gibraltar.gi/, http://www.gibnet.gi/

Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы)

На юге Европы в Средиземное море вдаются три больших полуострова:

Пиренейский, Апеннинский и Балканский. С востока к Балканам обращен полу-

остров Малая Азия, составляющий часть Азии. Европа и Азия в этом районе раз-

делены узкими проливами Босфор и Дарданеллы.

Пролив Босфор соединяет Черное море с Мраморным морем. Протяженность

пролива составляет 16 морских миль, наименьшая ширина 700 м, наибольшая

ширина до 3,6 км. Глубина судоходного фарватера от 28 м до 120 м. На европей-

ском берегу при южной оконечности пролива расположены основные районы

Стамбула с естественной бухтой Золотой Рог. Через пролив перекинут красивый

подвесной автомобильный мост, высота пролетов, которого позволяет проход

любым морским судам.

Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским морем. Это узкий

извилистый пролив. Протяженность его составляет 36 морских миль, на большой

части ширина пролива не превышает 3,6 км, но на траверзе городов Чанаккале и

Гелибору ширина не превышает 1300 м. Судоходный фарватер имеет глубину от 30

до 150 м.

В древности этот район был оживленным перекрестком сухопутных и морских

торговых путей. В IV веке AD правитель Восточной Римской империи Константин

перенес столицу государства во вновь построенный город на берегу Босфора,

который впоследствии был назван его именем — Костантинополь. Длительное

время выгодное геополитическое положение позволяло Византии сохранять кон-

В некоторых публикациях указывается 50–70 тыс. судов, не считая военные суда.

Арабское наименование страны Jabal Tariq.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 536 —

www.travelglossary.ru

троль над проливами и прилегающими территориями. В 1453 г. вся территория

перешла к туркам и стала принадлежать Османской империи (а сегодня Турции).

Вплоть до XVIII века турки осуществляли единоличный контроль над проли-

вами на основании «древнего права Блистательной Порты» закрывать проливы

для прохода иностранных судов. После кровопролитных войн между Россией и

Турцией в 1774 г. было подписано важное соглашение, по которому Россия полу-

чила равные права на проход своих мирных, а затем и военных судов

через про-

ливы Босфор и Дарданеллы.

Проливы открывают проход круизным и другим судам из бассейна Черного

моря в Средиземноморский бассейн и далее. Туристы из России и Украины могут

совершить морские круизы по Средиземному морю и посетить крупнейшие порты

и туристские центры этого бассейна.

Балтийские проливы

Система проливов, соединяющих Балтийское и Северное моря между полуост-

ровами Скандинавским и Ютландия. Включает проливы: Малый Бельт, Большой

Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак. Балтийские проливы — единствен-

ный естественный морской путь, соединяющий Балтийское море и Атлантический

океан. Правовой режим проливов определяется Копенгагенским трактатом, заклю-

ченным в 1857 г. Данией, Австрией, Англией, Венгрией, Бельгией, Голландией,

Норвегией, Россией, Францией, Швецией и рядом других заинтересованных госу-

дарств. Были отменены «зундские» пошлины и установлен беспрепятственный

проход через пролив для судов всех стран. В 1932 г. Данией и Швецией заключено

соглашение о разграничении территориальных вод в проливе Зунд. Фарватер в

проливе Эресунн проходит по шведским территориальным водам, пролив Малый

Бельт относится к водам Дании. В каждой стране принято соответствующее наци-

ональное законодательство, регулирующее мирный проход судов. Особо регу-

лируется проход военных судов, осуществляющих мирный проход. Например,

установлен уведомительный проход для группы более чем из трех военных или

государственных судов. Имеются ограничения на пролет воздушных судов.

Для сокращения водного пути следования сооружен Кильский канал, который в

значительной мере упрощает проход судов из Балтийского моря в Атлантику (см.

Кильский канал).

Магелланов пролив

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны (в южной части

Южно-Американского континента). Длина пролива 310 миль, ширина от 1,5 до

22 миль, но в самом узком месте составляет всего 0,5 мили. Пролив был открыт

Фернаном Магелланом в августе 1520 г. Во время своего кругосветного путешес-

твия он открыл этот важный для современного мореплавания пролив и впервые

прошел по нему из Атлантического океана в Тихий. Правовой режим установлен

двухсторонним договором между Чили и Аргентиной в 1881 г. Пролив объявлен

нейтральным на вечные времена и свободным для судоходства всех наций. На

берегах пролива не должно быть военных сооружений, которые могли бы пре-

пятствовать проходу через пролив. На период военных действий в 1941–45 гг. про-

ход судов в проливе был ограничен, и допустим только для судов стран, которые

не находились в состоянии войны с Аргентиной. Был запрещен ночной проход.

По завершению войны режим свободного судоходства был восстановлен. Новый

договор подписан в 1984 г., проведено разграничение суверенитетов на воды, сушу

В 1833 г. на условиях Ункяр-Искелийского договора Россия была признана равноправной черно-

морской державой и стала выступать как равный партнер в регламентации режима прохода черно-

морских проливов.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 537 —

www.travelglossary.ru

и недра морского дна пролива, подтверждены свободы судоходства для судов всех

наций и полетов воздушных судов.

Малаккский и Сингапурский проливы

Пролив между островом Малакка и Суматра. Пролив соединяет Андаманское

(Индийский океан) и Южно-Китайское (Тихий океан) моря. Имеет длину 430

миль, наименьшая ширина пролива 21,5 мили. Имеются мелководные участки с

глубинами 20 м. Это является опасным для крупнотоннажных судов с осадкой

более 15 м. Например, крупнотоннажные танкеры должны следовать через про-

лив, имея запас глубины под килем не менее 3,5 м. В значительной части про-

лив является территориальными водами прибрежных государств (Малайзия и

Таиланд). В нем установлен режим разделения движения при проходе встречных

судов. Пролив опасен не только по условиям судоходства, но и является районом

действия морских пиратов. Правовой режим пролива установлен международным

соглашением в 1981 г., введены системы путей и правила прохода через пролив. К

проливу применим принцип транзитного прохода судов.

Сингапурский пролив отделяет остров Сингапур от острова Риа (Индонезия)

и является оживленным путем захода судов в глубоководный порт Сингапур.

Протяженность канала — 105 км, наименьшая ширина — 16 км.

Проливы Индонезийского архипелага (Зондский, Локский,

Макассарский, Омбей и Витар)

По этим проливам установлено активное движение паромов, а также круизных

судов. Протяженность Макассарского пролива 800 км, ширина от 130 до 370 км.

Пролив находится между островами Борнео и Целебес.

12.3. К 150летию Сайменского канала

Сайменский канал, проходящий в озерных системах Сайма-Вуокса по террито-

рии Финляндии и России, связывает систему озер Сайма в районе Лаппеенранты с

Финским заливом в районе г. Выборг. Длина канала 43 км, глубина до 2,5 м, созда-

на система 8 шлюзов, общая разница уровня воды в гидротехнических сооружени-

ях 76 м. Канал проходит по живописной скалистой местности, особенно красивой

в осеннее время. Канал построен в 1845–56 гг. По договору от 1962 г. часть канала,

проходящая по территории СССР (а в настоящее время — России), передана в

аренду Финляндии сроком на 50 лет. По каналу в навигацию следуют турист-

ские круизные и экскурсионные суда. Активно курсируют суда линии Kristina

line, доставляющие финских туристов

в Выборг и Санкт-Петербург. Количество

туристов оценивается до 50 тыс. чел. ежегодно. Канал и его сооружения нахо-

дятся в приграничной зоне и эксплуатируются совместно двумя государствами

(Финляндией и Россией).

14–15 июня 2001 года в Выборге была проведена международная конференция

«Сайменский канал — история и современность». Конференция была проведена

в помещениях Выборгского замка, по завершению конференции участники совер-

шили прогулку по Сайменскому каналу на теплоходе. С финской стороны орга-

низатором выступил институт России и Восточной Европы (Хельсинки), а с рос-

сийской — Санкт-Петербургский институт истории РАН, институт Финляндии

в Санкт-Петербурге. В ходе семинара было сделано много интересных докладов

Совместно с Усыскиным Григорием Самойловичем, действительным членом Национальной

Академии туризма, заслуженным путешественником России, д.ист.н., профессором.

Российские туристы предпочитают более дешевый автобус для поездок в Финляндию. В силу

низкой платежеспособности эти туристы не образуют пассажиропотока в Финляндию и обратно

речным видом транспорта, оставляя его более состоятельным финнам, которые тратят в судовом

буфете суммы, существенно превышающие стоимость проездного билета.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 538 —

www.travelglossary.ru

и сообщений российских и финских ученых, историков, дипломатов. Ниже при-

водится полный текст доклада проф. Усыскина Г.С. и отдельные сведения из

сообщений делегатов (Юрки Пааскоски, Пайви Ваттулайнен, Пертти Койстинен,

Сакари Аувинен, Илмари Хакала, Сеппо Койвупуро, Терюков А.И., Цамутали

А.Н., Барышников Н.И., Ваксер А.З.), выступивших на семинаре, которые были

опубликованы в сборнике тезисов конференции. Данные обобщения материалов

конференции публикуются с разрешения г-на Валдемара Меланко, директора

института России и Восточной Европы (Финляндия). Все материалы изложены в

хронологической последовательности событий и направлены на целостное после-

довательное освещение событий. Дополнительно приводятся сведения о текущих

событиях в связи с каналом и организацией туризма в зоне канала.

История создания канала

Первая попытка соединить озеро Сайма с Финским заливом относится ко вре-

мени между 1500 и 1511 гг., когда губернатор Выборга Эрик Туресон Бьелке

впервые предложил такой проект. Несколько позднее была сделана практическая

попытка создания канала. Это относится к 1600 годам, когда даже были сдела-

ны две выемки грунта, из которых одна была известна под названием выемки

Понтуса, в память полководца Понтуса де-ла-Гарди. Известны несколько различ-

ных альтернативных предложений создания канала, в том числе и его трасс. Так,

поскольку река Вуокса соединяет озеро Сайма с Ладожским озером, еще в период

царствования Екатерины II предлагалось устроить удобное речное соединение

водоемов в обход Иматры. Но огромные расходы, которые требовались на эти

работы, препятствовали исполнению этого плана

В 1826 г. на заседании городских судов Саволакса и Карелии решено было

отправить в Петербург делегацию крестьян с просьбой к российскому императо-

ру, чтобы тот нашел возможности соединить озерный край Финляндии с примор-

скими городами. Николай I принял и выслушал делегатов, повелел произвести

необходимые изыскания. Но реальных средств не было выделено, поэтому к

изыскательским работам и прокладке канала так и не приступили. Тем не менее,

Сайменский канал был жизненно необходим Финляндии и, в конце концов, был

создан.

Предпосылки к постройке канала

Принятию решения о постройке канала способствовала глубокая совокупность

политических экономических и технических факторов. К первым следует отнести

политическую обстановку в регионе в период 1830–1840 гг., которая характеризо-

валась стремлением вывести Финляндию из сферы влияния Швеции

, усилить

Усыскин Г.С. 145 лет Сайменскому каналу (история создания). Тезисы докладов семинара:

Сайменский канал — история и современность. Выборг, 14–15 июня 2001 г.

Эта светлая идея муссируется и сегодня. В наши дни технические средства позволяют построить

более мощный канал и организовать новый транспортный путь для судов «река-море» из Балтики,

через Неву, Ладожское озеро, Вуоксу – в Сайменскую озерную систему.

Юрки Пааскоски. Генерал-губернатор А. С. Меньшиков, заместитель председателя хозяйственного

отдела сената А. Г. фон Хаартман и Сайменский канал. Тезисы докладов семинара: Сайменский

канал — история и современность. Выборг, 14–15 июня 2001 г.

На судьбу Финляндии повлияло также враждебное отношение Швеции к Наполеону. На встрече в

Тильзите (1807 г.) Александр I и Наполеон договорились о том, что, если Швеция не присоединится

к Континентальной блокаде, Россия объявит ей войну. Когда шведский король Густав IV Адольф

отверг это требование, русские войска вторглись в южную Финляндию в 1808 г. и начали продви-

гаться на север. Взятие русскими крепости Свеаборг, которую называли «шведским Гибралтаром

на Севере», нанесло серьезный удар Швеции. Осенью 1808 г. шведы были вытеснены со всей тер-

ритории Финляндии, русские войска совершили рейды на Аландские о-ва и даже на территорию

самой Швеции. В марте 1809 г. король Густав IV Адольф был свергнут. Война закончилась полным

поражением Швеции, и по Фридрихсгамнскому мирному договору 1809 г. к России отошли вся

Финляндия и Аландские о-ва. В 1809 г. было образовано Великое княжество Финляндское со своим

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 539 —

www.travelglossary.ru

предпосылки к политической и экономической самостоятельности страны, про-

вести денежную реформу

, углубить экономические связи с Россией. С этими

целями активно планировались мероприятия по развитию экономики страны,

введению таможенного тарифа, переориентации торговли на Санкт-Петербург.

Создание новых транспортных путей из Финского залива во внутренние районы

озерного края Сайма означало оживление экономики этого региона, создание

рабочих мест и выгоды почти для трети населения Финляндии.

В 1834 г. выборгский губернатор Август Рамзай вновь поднял вопрос о канале.

Ход делу дали генерал-губернатор Финляндии князь А.С. Меншиков и начальник

финансовой экспедиции энергичный сенатор Л.Ф. Гартман.

Технические проблемы

В Финляндии в то время не было школы гидротехники, технических знаний,

опыта и навыков, которые были бы необходимы для осуществления широкомасш-

табного проекта строительства канала. Руководитель инженерной группы полков-

ник Карл фон Розенкампф решил воспользоваться шведским техническим опытом

и навыками, а также и новациями, наиболее подходящими к горно-геологическим

условиям Финляндии. На работу был приглашен Нильс Эрикссон, который обу-

чался у Томаса Телфорда из Великобритании, ранее работавшего экспертом на

строительстве канала Гета в Швеции. По инициативе Эрикссона группа финских

специалистов была отправлена в Швецию для ознакомления с техническими

решениями канала Гета. Из Швеции были приглашены специалисты по строи-

тельству шлюзов и других гидротехнических сооружений. При строительстве

Сайменского канала были использованы технические решения шлюзовых камер,

шлюзовых ворот, разводных мостов, а также различных машин, оборудования и

инструментов Телфорда.

Финансирование строительства

Проблемы финансирования стояли и стоят остро во все времена и при любых

правительствах. Канал был нужен Финляндии. Поэтому финансирование строи-

тельства канала на протяжении 15 лет осуществлялось практически из бюджет-

ных источников, т. е. из финской казны.

В городе Выборг был учрежден комитет для составления планов и смет по про-

екту постройки канала. Из Швеции пригласили специалиста, известного инже-

нера-строителя гидротехнических сооружений для проведения изыскательских

работ. В результате его работ выяснилось, что водный горизонт озера Сайма выше

уровня моря на 256 и 1/2 футов (примерно 73 м), а стоимость сооружения по

предварительным оценкам обойдется казне в 3 млн. рублей. Такое финансирова-

ние было выделено с рассрочкой на 15 лет.

Расходы на строительство составили 2,75 млн. рублей

, а по завершению стро-

ительства они превысили 3 млн. руб. Ежегодно выделялось около 200 тыс. руб.

Половину расходов предполагалось покрыть за счет продажи акций населению,

однако на деле платежеспособность населения была низка, и ожидания получить

сеймом и создана особая комиссия по финляндским делам (позже переименованная в комитет

по финляндским делам). В 1812 г. столицей княжества был объявлен Гельсингфорс (Хельсинки).

Финляндия пользовалась значительными льготами и привилегиями. Она получила свою почтовую

службу и органы правосудия. Лютеранская церковь обрела статус государственной. Финны были

освобождены от прохождения обязательной службы в русской армии. Благосостояние населения

росло, а его численность увеличилась с 1 млн. человек в 1815 до 1,75 млн. в 1870 г.

И выведение шведских денег из оборота.

Финляндия входила в состав Российской империи как субъект со статусом Великого княжества,

обладая определенной самостоятельностью, включая собственную валюту. Однако столь большой

проект, как строительство канала, по его значимости, согласовывался с императором, поэтому

сметы строительства представлялись в рублях.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 540 —

www.travelglossary.ru

солидные заемные средства не оправдались. Доходы от продажи акций составили

всего 600 тыс. руб.

Недостающие средства были выделены из резервных бюджет-

ных фондов.

Строительство канала

Работы по прокладке канала начались только в 1845 г. Шведский инженер-пол-

ковник Нильс Эрикссон внес некоторые предложения, улучшающие первоначаль-

ные решения. Первым начальником работ был барон Карл Ф. Розенкампф.

Но

в 1846 г. он скончался, и начальником работ стал генерал-майор Шернваль. Все

работы по сооружению канала велись на средства Финляндии. Казну не обременя-

ли и долги не делали. Общая стоимость строительных работ составила 12 381 800

FIM. Протяженность канала составила 54,5 версты. На этом расстоянии от с. Ла-

уритсала до мыса Лавола было построено 28 шлюзов из гранита, укрепленных

цементом.

Открытие канала

Торжественное открытие Сайменского канала состоялось 26 августа 1856 г.

Это событие было приурочено ко дню коронации императора Александра II.

Вся Финляндия радовалась и гордилась своим водным сооружением, которое

помогало проникнуть в самые пустынные места страны. Красота местности при-

давала особую прелесть всему гидротехническому сооружению. По берегам кана-

ла поставили памятники с надписью на русском и шведском языках: сенатору

Л.Ф. Гартману, князю А.С. Меншикову, графу Ф.Ф. Бергу, инженеру и строителю

Нильсу Эрикссону. У шлюза № 9, названного «царским», на отвесной гранитной

стенке было написано: «Николай I и Александр II — торговле и благосостоянию

Финляндии».

Все сооружения канала были выполнены, смело и оригинально, имея в виду, что

разности уровней соединенных вод делали течение вод вниз чрезвычайно стреми-

тельным. Это было к тому времени сооружение образцовое и прекрасно выполнен-

ное. Открытие канала состоялось на 4 года раньше, чем это первоначально предпо-

лагалось. И еще одна удивительная загадка – относительная дешевизна гигантской

работы. Здесь сыграли свою роль три фактора – распорядительность финнов, чест-

ность и, главное, скромная плата за рабочие, а часто и арестантские руки.

Польза от эксплуатации канала могла быть еще более значительной, если бы

сильная рука устранила корыстное вмешательство выборгских купцов-экспорте-

ров. Из-за боязни утратить выгоды от монополии, посредством интриг и других

способов, они сумели оказать влияние на выбор технических характеристик гид-

ротехнических сооружений. Шлюзовые камеры были исходно устроены недо-

статочно широкими для пропуска крупногабаритных морских судов – не более

семи метров шириной. В результате – все суда, имеющие корпус более семи мет-

ров шириной, должны были перегружать свой товар в Выборге. Этим способом

полдюжины выборгских фирм обеспечивали монополию экспорта. Именно из-за

этого канал в то время не занял своих потенциальных позиций в транспортных

перевозках. Уже значительно позднее, после перестройки Сайменского канала,

ширина шлюзов была значительно увеличена, и грузооборот стал существенно

выше.

В честь открытия Сайменского канала выдающийся финский поэт Топелиус

создал торжественное стихотворение. «В великом национальном труде» сказа-

лась, по его мнению, «упорная сила бороться с природой и судьбой». Как могло

случиться, спрашивал автор, что та Сайма, которая бурною волною Иматры

И в 1851 г. от продажи акций отказались.

Который за участие в строительстве целой серии каналов был прозван «бароном каналов».