Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 561 —

www.travelglossary.ru

до вечера...». Результатами деятельности Михаила Сердюкова Петр I остался дово-

лен. Ему было приятно, что в России нашелся свой талантливый человек, кото-

рый «просвещенной Европе нос утер, и шлюзные работы искуснее голландских

мастеров выполнил». Он щедро и по-царски наградил искусного гидротехника,

подарив ему три деревни и два царских перстня. Сердюков был состоятельным

человеком, прикупил еще несколько деревень, близ Вышнего Волочка построил

имение, парк, каменный дом, винокурню и другие хозяйственные постройки, час-

тично сохранившиеся и сегодня. Он также построил три каменных дома в Санкт-

Петербурге.

Водная система стала весьма эффективным гидротехническим сооружением

своего времени, активно функционировала, приносила доход государству. К 1722 г.

через систему проходило до 4000 судов с объемом перевозок до 300 тыс. пудов.

В 1728 г. бурное половодье нанесло непоправимый ущерб, были разрушены

шлюзы, нарушено судоходство. Средства на восстановление каналов выделили

только в 1735 г. после длительной тяжбы в Сенате. Сердюков выиграл тяжбу,

представив скромную смету расходов, примерно в десять раз меньшую, про-

тив запрошенной конкурентами. Каналы и гидротехнические сооружения были

восстановлены, построены новые пристани, мост через реку Цну длиной 51 м и

шириной 8,5 м для Санкт-Петербургского тракта и мост через Тверецкий канал. В

1740 г. был построен еще один канал и в 1741 г., как и задумано Сердюковым, было

создано Вышневолоцкое водохранилище в долине рек Шлина и Цна для пополне-

ния запасов воды для водной системы. Сооружение водохранилища для водной

системы было новым гениальным техническим решением самоучки Сердюкова.

За это все ему и потомкам был пожалован царской милостью дворянский чин.

Императорским указом было предписано привести в порядок дороги, чтобы дваж-

ды в неделю (воскресенье и четверг) местные крестьяне и торговцы могли съез-

жаться в Вышний Волочек с товарами для торгов. Были устроены три ежегодные

ярмарки (две летом и одна зимой). Если ранее в городе проживали конюхи и бур-

лаки, лоцманы и ямщики, то теперь это стал русский купеческий город. Сердюков

быстро освоился во дворянстве и женил своего сына на дочери уральского завод-

чика Анкифия Демидова, укрепив династию.

В 1743 г. Сердюков приступил к работам по чистке порогов на Тверце и

Боровицких на Мсте. Объем работ был выполнен гигантский. Он спрямлял фар-

ватер, рвал порохом большие камни, удалял валуны, строил новые плотины. Так,

в 1745 г. на реке Березайка была построена плотина, посредством которой уровень

воды на Боровицких порогах поднялся на 50 см, далее была построена 5-пролет-

ная плотина на реке Уварь, а в 1748 г. плотины на реке Кемка. Он также расчистил

самые опасные пороги Гверстка, Бели, Егла и Вяз на реке Мсте, и после этих работ

336 барок прошли порожистую реку без повреждений. В 1751 г. ладожские судово-

дители, успешно пройдя пороги, написали благодарственное письмо Сердюкову,

по заслугам оценив сделанное.

В 1754 г. М.И. Сердюков умер, система перешла его наследникам, но достойной

замены ему не было, и в 1774 г. государство выкупило Вышневолоцкую водную

систему у потомков М.И. Сердюкова. Вместо обветшалых деревянных построек

за счет казны стали возводить каменные дамбы и плотины, а набережные обли-

цовывались гранитом. Система перешла полностью в казенное управление лишь

во второй половине XVIII в., была построена еще одна плотина, превратившая оз.

Мстино в водохранилище, и ряд других. В 1757 г. пропускная способность водной

системы достигла 12 млн. пудов грузов в год.

Например, дом 66/68 на Английской набережной, принадлежавший И.М. Сердюкову, известен как

«дом барона Штиглица».

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 562 —

www.travelglossary.ru

Это в значимой мере повлияло на решение о присвоении Вышнему Волочку ста-

туса города. 2 апреля 1772 г. был утвержден герб Вышнего Волочка, а 1 июля того

же года в соборе Казанской Божьей Матери новгородский губернатор Я.Е. Сиверс

торжественно зачитал Указ императрицы Екатерины II и провозгласил Вышний

Волочек городом. Жителей Вышнего Волочка определили мещанами, разрешили

торговать и промышлять, содержать постоялые дворы, иметь лавки и торговать

в домах. В городе развернулось строительство по генеральному плану, всемерно

поощрялось сооружение каменных домов. В 1784 г. Генерал-губернатор Тверской

и Новгородской губерний Н.П. Архипов становится главным директором водных

коммуникаций.

В 1785 г. императрица Екатерина II сухопутным путем прибыла в Вышний

Волочек. Обратное путешествие было совершено водным путем. Обозревая

Вышневолоцкую водную систему, царский кортеж совершил путешествие по реке

Мсте от г. Боровичи до Новгорода и далее до Новой Ладоги на особо для того пос-

троенной яхте (10 дней) (см. рис. 3). Отметим, что до Боровицких порогов импе-

ратрица ехала в шестиместной карете по берегу, наблюдая за проводкой судов, на

которых плыли придворные. Пребывание императрицы было обставлено с разма-

хом и весьма красочно, были приглашены иностранные наблюдатели. Директора

были пожалованы в коллежские советники, лоцманы, обеспечивавшие проводку

судов через пороги, и другие получили солидное денежное вознаграждение. После

царственного посещения города в 1785 г. набережные одели в гранит.

В XIX в. был прорыт канал Сиверса

между реками Волхов и Мста в обход оз.

Ильмень, позднее рядом с ним был прорыт другой канал, получивший название

Вишерского.

Некоторое время каналы системы функционировали бесперебой-

но. Но 1817 и 1826 года были засушливыми. Вышневолоцкая водная система обме-

лела столь сильно, что караваны не прошли, суда и грузы остались на зимовку.

Продовольствие в столицу поставлено не было, цены на хлеб в Санкт-Петербурге

резко пошли вверх, начались голод и волнения. Потребовалась реконструкция

водной системы и сооружений. Крупная реконструкция Вышневолоцкой систе-

мы была осуществлена в 1828 г. инженером-гидротехником О. И. Корицким.

Площадь водохранилища была значимо увеличена, укреплены дамбы, в единую

систему соединены три озера — Здешевское, Ключинское и Городолюбское. По

его расчетам, чтобы обезопасить водную систему от любых неожиданностей,

нужно было уровень воды в водохранилище поднять в два раза, тем самым, уве-

личив площадь поверхности в десять раз. Работы велись три года, была построена

Бороздинская дамба, площадь Вышневолоцкого водохранилища достигла 60 кв.

верст. Впечатляющее зрелище представляли водосбросы. В это же время была уст-

роена мощная дамба вдоль тракта Москва — Санкт-Петербург, существующая и в

наши дни.

Расцвет Вышневолоцкой системы пришелся на 1830-е годы. Через систему кана-

лов ежегодно в навигацию проходило до 5 тыс. барок с грузами. Средняя плоско-

донная барка имела длину свыше 36 м, ширину до 8–10 м, грузоподъемность — 7–

8 тысяч пудов. Строились суда из елового или соснового леса. Большинство барок

тянули конной тягой, лошади шли по специальной дорожке по берегам каналов.

Под одним из мостов канатами в гранитных быках моста были пропилены глубо-

кие желоба. Для подъема барки к Вышнему Волочку по Тверце использовалось 10

По имени губернатора Великого Новгорода — Я.Е. Сиверса. Канал был открыт в 1804 г. Длина кана-

ла 9,1 км, ширина 21,3 м. По нему могли проходить суда с осадкой 1,5 м.

По названию реки Вишера. Канал был начат строительством в 1826 г. и закончен в 1836 г. Длина

канала 15,5 км, ширина — 9,5 м. Он начинался у д. Бронницы в 26 км от устья р. Мста и закан-

чивался у р. Вишера, впадающей в рукав р. Волхов — Малый Волховец. Был устроен гранитный

водоспуск.

Директор Вышневолоцкой водной коммуникации, подполковник Осип Иванович Корицкий

(1778—1829).

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 563 —

www.travelglossary.ru

лошадей и 4 коновода. Из Вышнего Волочка барки уходили сплавом: рули и мачты

снимались, устраивались помосты, на которых стояли лоцман и рабочие, управля-

ющие четырьмя огромными веслами-потесями. Длина такого весла была 20–25 м,

и управляли им четырнадцать человек.

В конце 80-х гг. XVIII в. в Вышнем Волочке имелось 800 домов, 3 церкви, вокзал

«Путевой дворец», 66 лавок, более 10 кабаков, 20 кузниц, шесть мельниц (2 муч-

ные, 3 пильные и 1 ветряная). Население города составляло около 4 тысяч жите-

лей: купцов, ремесленников. Большая часть мужского населения были лоцманами,

коноводами. Жизнь города и доходы населения практически полностью зависели

от проводки грузовых водных караванов.

За сезон насчитывалось три проводки: весенняя, меженная и осенняя.

Весенний караван комплектовался из судов на Мсте, Тверце и Волговерховье.

Везли хлеб, сало, масло, пеньку, мануфактуру. 100–120 судов, стоявших на Мсте,

шли сразу после ледохода, — зимовавшие в Торжке 150–300 судов выходили на

две недели позже. Верхневолжский караван 200-300 судов начинал свое движение,

когда бичевник был еще подо льдом. Подъем по Тверце протяженностью 188 км

продолжался 25–30 дней, а в середине мая караван прибывал в Вышний Волочек.

Второй караван (летний) насчитывал до 2 тыс. судов. Суда грузились хлебом в

Рыбинске.

Осенний караван 75–1000 судов вез лес, железо, соль, оружейное снаряжение с

Урала. Он подходил к Тверцу только в августе. В Вышнем Волочке суда из подъем-

ных переоборудовались в сплавные, снимались рули и мачты, опытные лоцманы

(их было более 400) и гребцы спускали суда по бурной Мсте. В селениях в округе

формировался особый работный люд — строились суда

, многие занимались

лоцманским делом даже по наследству. Права и обязанности лоцманов были про-

писаны в Уставе купеческого водоходства 1781 г. По этому документу лоцман дол-

жен был сдавать своеобразный экзамен и принимать присягу.

Известный гидротехник И.Ф. Штукенберг, изучив в 1838 г. Вышневолоцкую сис-

тему, написал: «Этот искусственный водный путь своей огромностью и сложнос-

тью своих средств превосходит все подобные пути на свете».

Сравнительный анализ пропускной способности в 1821-1830 гг.

водных систем Северо-Запада

Название системы

Среднее кол-во судов

за год

вес грузов в тыс.

тонн

Вышневолоцкая система 4114 329

Мариинская система 1406 39

Тихвинская система 1265 40

Сравнительная стоимость водной и сухопутной (гужевой)

перевозки грузов на один пуд

Вышневолоцкая система 40-45 коп.

Мариинская система 32-50 коп.

Тихвинская система 40 коп. — 1,25 руб.

Гужевой транспорт (в зависимости от скорости доставки) 1,25 руб. — 4 руб.

Эти данные показывают экономическую выгодность водных систем в сравнении

с гужевым транспортом.

С 1863 г. на Мариинской системе начинают ходить суда на паровой тяге, и

эффективность ее существенно возрастает, в то же время Вышневолоцкая система

получает конкурента — железную дорогу.

По названиям селений можно было вычислить тип судна: тихвинки, коломенки, беляны, унжанки,

гусяны и другие.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 564 —

www.travelglossary.ru

Название системы

среднее

колво судов

за год

вес грузов,

тыс. пудов

кол-во грузов

на судне,

пудов

стоимость

провоза

пуда

Вышневолоцкая

система

2680 15700 5850 72 коп

Мариинская

система

2740 31750 11550 67 коп

Тихвинская система 1670 3225 1930 93 коп

Вышневолоцкая водная система, как водный торговый путь, имела большое

значение в транспортной системе Северо-Запада России до конца XIX в. — до

постройки Николаевской железной дороги. В 1849 г. был пущен первый железно-

дорожный поезд по пути Тверь–Вышний Волочек. Через несколько лет вошла в

строй дорога Москва — Санкт-Петербург. С вводом последней железная дорога

приняла на себя функции основного перевозчика, и значение канала и системы

существенно упало. В 1870 г. по Вышневолоцкой водной системе прошло 805

судов, в 1876 г. — 286 судов, в 1882 г. только 45 судов. К 1900 г. перевозки по вод-

ной системе рек и каналов сохранились лишь для местного снабжения.

Эта водная система представляет исторический и научный интерес как пер-

вая искусственная водная система России. На ней был построен первый судо-

ходный шлюз, придуманы и реализованы многие оригинальные конструкции и

технологии проводки судов, послужившие образцом для работ будущих русских

гидростроителей. В настоящем многие гидротехнические сооружения водной

системы в Вышнем Волочке сохранены и поддерживаются в хорошем техническом

состоянии. Водохранилище имеет площадь зеркала 109 кв. км с общим объемом

до 332 млн. куб. м, длиной 12 км, шириной 6 км. Оно регулирует сезонный водо-

сток, используется для водоснабжения города, энергетики и рыболовства. В целом

общая протяженность системы рек, озер и каналов на пути около 1400 км.

Вышневолоцкая система как ресурсный источник туристского

продукта

Судоходное значение Вышневолоцкая водная система практически утрати-

ла, вместе с тем это огромное водное пространство передает часть стока реки

Мсты, принадлежащей к бассейну Балтийского моря, через Тверцу в Верхнюю

Волгу, улучшая приходную часть ее водохозяйственного баланса. В среднем через

Вышневолоцкую систему в Волгу перебрасывается около 0,9 куб. км воды в год,

что увеличивает естественный сток Волги в створе Иваньковского гидроузла, из

которого ежегодно на нужды водоснабжения Москвы подается до 2 куб. км.

Собственно каналы утратили свое назначение и в большинстве своем не могут

служить водными путями для пассажирских речных перевозок (разве что местно-

го значения), но отдельные участки доступны для туристских целей и прохода на

лодках или байдарках, моторных судах и даже яхтах. Здесь постепенно развивает-

ся береговая туристская инфраструктура. Живописные берега водохранилища и

озер служат отличным местом отдыха, устроены туристские базы, дома отдыха,

пансионаты. Гидротехнические сооружения представляют предмет для научно-

технического и познавательного туризма. На берегах водохранилища и оз. Мстино

(из которого и берет исток река Мста) устроена «Академическая дача» — дом

творчества художников.

Известны и апробированы на практике несколько туристских водных марш-

рутов первой категории сложности по различным участкам водного пути, сезон-

ность походов май-сентябрь.

Первый маршрут проходит по р. Тверца, протяженность — 200 км, число ходо-

вых дней — 8. Путешествие начинается в пределах г. Вышний Волочек, на канале,

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 565 —

www.travelglossary.ru

далее по р. Тверца, около д. Прутенки имеются остатки каменного шлюза. После

д. Митино следует г. Торжок, Тверца расширяется до 100 м и далее впадает в

Волгу в районе Твери. Другой водный маршрут проходит по реке Цна от Вышнего

Волочка до Мстинского моста. Протяженность 285 км, число ходовых дней 14.

Третий вариант маршрутов предусматривает переход от Мстинского моста до

Новгорода — протяженность 160 км, число ходовых дней 7. Возможны и многие

другие маршруты, не менее интересные и познавательные.

Перспективы восстановления

Понятие «технический туризм» предполагает в процессе прохождения турмар-

шрутов знакомство с существующими инженерно-техническими объектами и

сооружениями, эксплуатируемыми или выведенными из эксплуатации, которые

можно причислить к рукотворным памятникам развития современной цивили-

зации. Для ознакомления с подобного рода памятниками требуется определенная

степень их сохранности (в первую очередь, неработающих объектов), с тем, чтобы

впоследствии обеспечить их консервацию (по аналогии с европейскими памятни-

ками архитектуры) и возможность их использования на долгие годы. При такой

трактовке положений технического туризма на старых (древних) объектах, не экс-

плуатируемых многие годы, возникает необходимость проведения дополнитель-

ных ремонтно-восстановительных и реставрационных работ, с использованием

тех же материалов и технологий, что и в базовом сооружении.

Особенностью Вышневолоцкой водной системы является наличие в ее составе

большого количества деревянных гидротехнических сооружений, частично или

полностью сохранившихся до наших дней. Подобные воднотранспортные соору-

жения в составе внутренних водных путей в таком количестве и составе в Европе

практически отсутствуют. Деревянные — свайно-ряжевые — гидротехнические

сооружения возводились на территории Европейской части России с древних

времен (примерно с IX–X вв.) до наших дней (середины XX в.), преимущественно

в составе малых, как тогда называли “сельских” или “колхозных” ГЭС. Это обсто-

ятельство позволяет надеяться на то, что технология возведения, восстановления

и реконструкции подобных сооружений может быть относительно легко восста-

новлена с учетом современных технических возможностей. Стоимость же леса,

который в этой местности может считаться местным строительным материалом,

относительно не высока. При этом для заготовки леса, рубки ряжей и изготовле-

ния свай можно использовать потенциал местной рабочей силы (лесорубов, плот-

ников, механизаторов, шоферов).

Работы по ремонту и реконструкции ряжевых конструкций в составе ГТС

могут вестись круглогодично по схеме: заготовка (подготовка) леса, рубка ряжей,

монтаж (сборка) ряжей, загрузка ряжей балластным грунтом. Неиспользование

Вышневолоцкой водной системы для торгового судоходства создает благопри-

ятные условия для проведения ремонтно-восстановительных работ. Для оценки

объема и стоимости работ может быть предложена поэтапная схема проведения

предварительных изысканий:

1) изучение сохранившихся архивных материалов;

2) выбор состава ГТС, представляющих наибольший интерес в инженерно-

техническом, архитектурном и историческом плане;

3) экспертная оценка состояния сооружений на месте и перспективы их восста-

новления.

Санкт-Петербург является признанным центром отечественной гидротехни-

ки, который включает три основных компонента: (1) научно-исследовательский

Всероссийский НИИ гидротехники (ВНИИГ им. Б.Е.Веденеева); (2) инженерно-

технический, проектный (ОАО «Ленгидропроект», ОАО МорНИИпроект, ОАО

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 566 —

www.travelglossary.ru

«Союзпроектверфь» и др.); (3) учебный, Санкт-Петербургский государственный

политехнический университет (СПбГПУ), инженерно-строительный факультет

(ИСФ), Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуни-

каций (СПбГУВК). Это позволяет надеяться, что перечисленные технические

вопросы воссоздания для туристского бизнеса объектов Вышневолоцкой водной

системы могут быть успешно решены на самом современном уровне.

*****

В целом Вышневолоцкая водная система — бесценное культурно-историческое

наследие России и по своей значимости как технический и природный объект

достойна признания в мировом сообществе. Несомненно, она должна быть взята

под охрану государством и, возможно, включена в перечень объектов всемирного

культурного наследия ЮНЕСКО.

Литература

1. Беркер В., Ильин М. По туристским маршрутам Калининской области. —

Калинин, 1961.

2. Бернштейн–Коган С.В. Вышневолоцкий водный путь. — М.: изд.

Минречфлота.

3. Большая советская энциклопедия. Т. 5, 23. — М.: Советская энциклопедия,

1971, 1976.

4. Виргинский В.С. Творцы новой техники в крепостной России. — М.:

Учпедгиз, 1962.

5. Виргинский В.С., Либерман М.Я. Михаил Иванович Сердюков. — М.: Наука,

1979.

5. Вышний Волочек. Пособие по краеведению. — Высший Волочек. Изд. «Ирида-

пресс», 1999.

6. Гершельман Э.Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений. —

СПб.: Типография Ю.Эрлиха, 1892.

7. Горелов В. Речные каналы России. — Л.–М.: Речиздат, 1953.

8. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и

портов в России. — Санктъ-Петербург, 1900.

9. Затоскин Н.П. Речные водные пути в допетровской России. — Казань, 1910.

10. Зверева В.А. Михаил Иванович Сердюков. Строитель Вышневолоцкой вод-

ной системы. — М.: ГНБ, 1952.

11. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII в. — начале

XIX в.— М.: 1982.

12. Кафтырев Д. Описание водных сообщений между Санкт-Петербургом и раз-

ными российскими губерниями. — СПб.: 1829, с. 2829.

13. Копьева О. Вышневолоцкий район. Историко-уристский путеводитель.—

Вышний Волочек: «Ирида-пресс», 2001.

14. Настольный энциклопедический словарь, т. 2 — М.: Гарбель и К°, 1891.

15. Николаев А.С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопут-

ных сообщений и торговых портов России. Санктъ-Петербург, 1900.

16. Никольский В.В. Принципы водного строительства в России. — Петроград,

1917.

17. Плечко Л.А. Старинные водные пути. — М.: 1985.

18. Россия. Полное географическое описание нашего отечества. Настольная

и дорожная книга для русских людей. Под ред. В.П. Семенова. Том III. Озерная

область. — СПб.: Издание А.Ф. Девриена, 1900. — 456 с.

19. Файзуллин С.Ш. По Вышневолоцкому краю. — М.: ГУГК, 1988.

20. Файзуллина А., Файзуллин С.Ш. Вышний Волочек. — М.: Турист, 1983.

Глава XIII.

Особенные вопросы

режима морских

пространств

Регулирование деятельности

в море * maritime law морское

право

Исторический экскурс

Современные правовые

принципы деятельности

в морских пространствах

Суверенитет и суверенные

права

Определения морских

пространств

Делимитация территориального

моря между государствами

с противолежащими или

смежными побережьями

■

Мирный проход

в территориальном море

Правила, применяемые

к торговым судам

и государственным

судам, эксплуатируемым

в коммерческих целях

Проливы, используемые для

международного судоходства

Государства-архипелаги

Ответственность морского

перевозчика. Международные

нормы охраны человеческой

жизни и спасания на море.

Помощь на море воздушным

судам

■

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 569 —

www.travelglossary.ru

Глава XIII.

Особенные вопросы режима морских

пространств

Введение. Регулирование деятельности в море * maritime law морское право.

Исторический экскурс. Современные правовые принципы деятельности

в морских пространствах. Суверенитет и суверенные права. Определения

морских пространств. Делимитация территориального моря между

государствами с противолежащими или смежными побережьями. Мирный

проход в территориальном море. Правила, применяемые к торговым

судам и государственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях.

Проливы, используемые для международного судоходства. Государства-

архипелаги. Ответственность морского перевозчика. Международные

нормы охраны человеческой жизни и спасания на море. Помощь на море

воздушным судам.

13.1. Введение

Океаны и моря занимают большую часть поверхности нашей планеты.

Континенты, а также острова омываются водами морей и океанов, имеются зна-

чительные водные пространства на континентах (озера, реки, иные водные про-

странства, например водохранилища, болотные пространства и т.д.). Сухопутная

территория нашей планеты, исключая отдельные пространства, например

Антарктиду

, практически полностью принадлежит различным государствам,

которые устанавливают наземные и водные границы своей территории.

Океаны и моря в большей своей части имеют особое правовое регулирование.

Право на плавание в морях и океанах имеют все государства, в том числе и те,

которые не имеют выхода к морю. Однако имеются проблемы прохода террито-

риальных вод, проливов, в том числе международных проливов, а также водных

пространств в островных государствах (государствах-архипелагах). Режим вод-

ных пространств регулируется нормами международного и национального права.

Международное право представляет собой сложную совокупность норм, призна-

ваемых государствами обязательными. Существенная часть данного права посвя-

щена принципам регулирования использования морских пространств. Обычаи и

обыкновения являются наиболее важным источником международного морского

права, и поэтому обычаи великих держав и крупных исторических торговых пор-

тов

оказывают значительное влияние на его развитие.

13.2. Регулирование деятельности в море

* maritime law морское право

Мореплавание — один из древнейших видов и способов путешествий с различ-

ными целями. Веками формировались принципы мореплавания. Морское право

— сложнейший комплекс правовых международных и национальных конвенций,

законов и актов, регулирующих в первую очередь мореплавание.

Главный документ — Конвенция по морскому праву, принятая ООН 10 декабря

1982 г. в Монте-Бей (Ямайка). Это важный и основополагающий международ-

ный документ, тексты которого на английском, испанском, арабском, китайском,

Также имеет место проблема секторального выделения территорий, покрытых льдом, в Северном

Ледовитом океане. СССР в 1929 г. в одностороннем порядке объявил юрисдикцию над всеми

островами и пространством в секторе своих границ до Северного полюса. США объявили о

непризнании такого принципа.

Обычай порта является международной нормой и встречается во многих документах, например, в

Правилах ИНКОТЕРМС.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 570 —

www.travelglossary.ru

русском и французском языках являются строго аутентичными. Конвенция уста-

навливает всеобъемлющий режим всего морского пространства (над морем, на

поверхности моря, под водой и на морском дне). Она регулирует вопросы: доступ

к морю, судоходство, защита и сохранение морской среды, эксплуатация и сохра-

нение живых ресурсов, научные исследования, добыча полезных ископаемых с

морского дна, а также урегулирование споров.

Предусматривается установление территориального моря шириной 12 морс-

ких миль исходных линий (определение исходных линий излагается в правилах),

а также проведение различия между территориальными водами и внутренни-

ми водами. Признается право мирного прохода судна через территориальные

воды, указываются конкретные виды деятельности, которые рассматриваются

как нарушение мирного прохода. Введена концепция транзитного прохода через

территориальные воды, установлен режим проливов. Вводится понятие архипе-

лажных вод. Допускается установление 200-мильной экономической зоны. Все

районы за пределами территориального моря рассматриваются как открытое

море. Устанавливаются принципы деятельности на морском дне и в его недрах,

в недрах континентального шельфа. Предусмотрен особый орган по морскому

дну, призванный регулировать отношения в части добычи полезных ископаемых

на морском дне и недрах морского дна. Образован Морской трибунал для разре-

шения споров и другие органы власти. На данный момент Конвенция подписана

более чем 170 государствами.

13.3. Исторический экскурс

Мореплавание имеет глубочайшие корни в древности. Известны рисунки, отоб-

ражающие морские походы в древнем Египте, относящиеся к периоду 3000 BC.

Средиземное море было центром мореплавания древних народов, населявших

его берега, получивших обобщенное наименование Левантия. Развитие торгового

мореплавания вызвало переход обычаев в нормы. Известен Родосский торговый

кодекс (Родосское морское право). Его появление определяется III веком BC.

Кодекс пользовался большой популярностью и признавался в Древней Греции и

Риме. Практическое его действие исчисляется тысячелетием.

К периоду становления христианства, возникновению мощных потоков палом-

ников на Святую Землю и крестовых походов возникли и другие кодексы. После

Родосского сформировался кодекс византийского права — Базилика, регулиро-

вавший морское право в Восточной части Средиземного моря и в Черном море.

Кодекс относится к периоду VII века BC. В его основу положено право импе-

ратора Юстиниана. Закончено формирование Кодекса только 860 г. В отличие

от Родосского права, его нормы основаны на обязательности исполнения по

воле императора, а не по согласию купцов. Базилика состоит из 60 книг, в ней

заимствована многие нормы Родосского права. Итальянцы в X веке разработали

собственный морской кодекс, обобщивший обычаи крупного порта Амальфи в

Италии. По существу это был сборник решений морских консулов города Трени,

крупного торгового центра в средневековье.

Столкновение экономических, политических и теологических интересов в

Левантии, в особенности в период крестовых походов, способствовало обраще-

нию к «Иерусалимским ассизам», в которых были обобщены морские правила.

Ведение данных правил и их толкование было поручено морским консулам и

магистрам, в том числе в морских портах Генуе, Марселе, Венеции, откуда форми-

ровались регулярные экспедиции паломников на Святую Землю. Развитие море-

плавания и торговли на Атлантическом побережье Европы привело к созданию

собственных морских правил, которые были известны как «Олеронские свитки».

Коломбос Д. Международное морское право. — М.: Прогресс. 1975 г.