Биржаков М.Б. Индустрия туризма: Перевозки

Подождите немного. Документ загружается.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 551 —

www.travelglossary.ru

канала отдел начали укрепляться, увеличивая состав технического персонала. В

ноябре 1963 г. в отделе было образовано временное конструкторское бюро для

строительства Сайменского канала, в котором была организована и проводилась

проектная работа.

Проектные работы

Начальный этап проектных работ затрудняло то, что на участок канала, рас-

положенный на территории СССР, было невозможно попасть до конца 1963 г.

Проектные работы, однако, могли осуществляться на общем уровне, а так же в той

части, где не требовались точные данные о месте строительства. Финляндия была

связана договорным обязательством: построить канал в течение пяти лет, так что

не следовало терять времени. Очень важно было оценить размер судов, для кото-

рых строился канал. Было решено, что канал нужно строить для более крупных

судов, чем рассчитывали во время прерванных в 1930-х годах работ. В Финляндии

и в других странах Балтийского региона строились суда чуть менее 500 брутто-

регистровых тонн, у которых в международном законодательстве были некоторые

льготы в отношении конструкции и экипажа. Было решено делать расчёты кана-

ла именно для таких судов. Более крупные размеры судов означали расширение

всех шлюзов, построенных в 1930-х годах. Смета расходов выросла примерно

до 190 млн. марок. Канал рассчитывался для судов размером 78,0×11,0×4,2 м.

Размеры каналов и шлюзов определялись затем по испытаниям масштабных моде-

лей судов.

Трудности в процессе работ

Согласно арендному договору Финляндия отвечала за все работы по строи-

тельству канала, в т. ч. и на арендованной территории Советского Союза. После

подписания договор был одобрен парламентом, и 27 августа 1963 г. произошёл

обмен ратификационными грамотами между СССР И Финляндией. Строительные

работы на территории Финляндии начались летом 1963 г. После этого обе сторо-

ны назначили своих представителей, отвечающих за строительство канала, были

определены границы арендованной территории и решены вопросы, связанные с

въездом и пребыванием на этой территории финских специалистов и рабочих.

Окончательно эти вопросы были урегулированы только в 1964 г. Первыми изыска-

тельскими работами стали картографирование местности и исследование грунтов.

Сначала работы продвигались довольно медленно. Проекты запаздывали, при

проведении работ на арендованных территориях появились трудности, например

в организации аэрофотосъемки местности в приграничной зоне. В конце кон-

цов, специалисты из СССР сами провели фотосъёмку, а финны составили карты.

Основные работы на арендованной территории следовало начинать со строи-

тельства дорог, поскольку находившаяся в эксплуатации дорога не выдержала бы

движения грузового транспорта. Перед основными строительными работами так

же нужно было провести линию электропередачи со стороны Финляндии на арен-

дованную территорию до пункта Брусничный. Начало работ так же затруднялось

коллизией нормативных документов и актов, например, по безопасности электро-

технических работ и других. Часто такие документы содержали взаимоисключаю-

щие требования, что затрудняло согласование документов. В конце 1964 г. долж-

ностные лица СССР заявили, что нет необходимости утверждать у них детальные

планы, достаточно утверждения крупных общих проектов. Работы могли быть

выполнены до конца по финским проектам, и в конце были бы утверждены при

совместном рассмотрении. Это решающим образом облегчило продвижение работ

на арендованной территории. По мере успешного проведения работ налаживались

и добрососедские отношения СССР и Финляндии. Практика выдачи разрешений

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 552 —

www.travelglossary.ru

на право въезда на арендованную территорию утвердилась в 1964 г. – финская

сторона получила право выдавать пропуска и передавать списки пограничным

властям СССР.

Строительство

Формально это был новый канал. Длина канала по новой трассе составила около

43 км, из которых примерно 20 км расположены на арендованной территории.

Для преодоления разницы уровней моря и Саймы, которая составляет примерно

76 м, было построено 8 шлюзов, 5 из них на арендованной территории. Уровень

воды был поднят несколькими шлюзовыми камерами канала. Через канал было

построено 7 разводных и 6 обычных автомобильных и железнодорожных мостов.

Значительным был объем работ по сооружению плотин и зданий.

Наибольший объем земляных работ пришелся на период 1965 — 1966 гг., строи-

тельство шлюзов, ворот и установка машинного оборудования велись уже в 1967 г.

К строительству были привлечены строительные организации и рабочая сила из

приграничных районов СССР. Специалисты Советского Союза следили за продви-

жением работ и разрешали сложные ситуации. Графики были жёсткими, и работа

была напряжённой как в планировании, так и в строительстве. Особое внимание

уделялось контролю качества работ. Количество рабочих составляло более 2000

человек, из которых на арендованной территории проживало более 1000. Для

работников были построены барачные лагеря в районах Илистое и Искровка. За

поддержание порядка на арендованной территории отвечали блюстители порядка

управления Финского Сайменского канала совместно с милицией Выборга.

Фарватеры канала и мосты Гвардейского пролива

При углублении фарватера канала Брусничное — Выборгский залив (пример-

но 14,5 км), который остался за пределами арендованной территории, финны

выполнили все земляные работы с твёрдым грунтом и расчистку дна, а советские

специалисты работали с мягким грунтом. В дополнение к этому СССР построил

автомобильный и железнодорожный мосты через Гвардейский залив. Финляндия

оплатила все фарватерные работы. Работы по расчистке дна и строительству мос-

тов выполнялись по договору подряда совместно с советскими организациями.

Заключение договора требовало сложного, многоступенчатого периода соглаше-

ний, особенно при строительстве мостов. Железнодорожный и автомобильный

мосты и связанные с ними дополнительные работы оказались самыми дорого-

стоящими во всех строительных работах канала, за них пришлось заплатить 35

млн. марок, или почти 12% всех расходов. СССР построил мосты по собственным

проектам, используя современную технику сборных конструкций. Мосты с ажур-

ными пролетами были закончены в ноябре 1966 г., после этого финны углубили

фарватер. Также советская сторона построила за счёт Финляндии сооружения для

безопасного выхода в море.

Окончание работ

Работы закончились, и канал смогли заполнить водой во время весеннего павод-

ка 1968 года. Первые пробные проводки были сделаны на зафрахтованном судне

в мае 1968 г. Тем же летом обе стороны создали технические приёмные комиссии,

в задачи которых входило подтверждение завершения работ и документирование

их результатов. Право на содержание и эксплуатацию канала и оборудования

по условиям арендного договора принадлежало Финляндии, но сооружения для

безопасного прохода по фарватеру остались на попечении СССР. Движение по

каналу началось в июле 1968 г. Окончательные затраты на строительство выросли

до 300 млн. марок.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 553 —

www.travelglossary.ru

Значение работ по строительству канала

После окончания работ часто подчёркивались хорошие отношения между

Финляндией и СССР, и Сайменский канал называли одним из их проявлений.

Так, естественно, было не только на уровне торжественных речей и наименований

сооружений.

Без договора о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи, без

доверительных отношений между государствами такая работа была бы невозмож-

на в годы «холодной войны». С другой стороны, работы по строительству канала

укрепили отношения и перевели их на практический уровень. Было замечено, что

два разных по общественному устройству и технической культуре государства

успешно осуществляют масштабные проекты. В Лаппеенранте

устроен специ-

альный музей Сайменского канала с обширной экспозицией.

Сайменский канал и советско-финские отношения в российской

периодической печати 1960-х годов

Финляндия в 60-е годы XX века занимала особое место в советской пери-

одической печати. Публикации о внешней, внутренней политике, экономике,

культуре страны систематически появлялись в публикациях. Это объяснялось

не только естественным интересом к ближайшему северному соседу, но и его

особым местом в осуществлении политики мирного сосуществования стран с

различными общественно-политическими системами, которую проводил СССР

в этот период. Заключение Договора от 27 сентября 1962 г. о передаче в аренду

Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый

Высоцкий широко освещалось в общеполитических центральных и местных изда-

ниях, отраслевых союзных и ведомственных газетах и журналах.

Общеполитические печатные СМИ основное внимание уделяли условиям предо-

ставления в аренду канала и прилегающих территорий, взаимным обязательствам

сторон. Особо подчеркивалось, что Договор являлся выражением доброй воли в

отношениях между странами, что впервые в истории мировая держава доброволь-

но предоставила часть своей территории в аренду малому государству. Отраслевые

издания делали упор на близкие к их профилю аспекты. «Экономическая газета»,

например, основное внимание уделяла экономическим последствиям и возмож-

ностям, которые открывались перед Финляндией в связи с реконструкцией и

вводом в строй этой важной транспортной артерии. Подробно анализировалось

ее влияние на перспективы развития Восточной Финляндии, использование ее

природных ресурсов, преодоление экономического застоя, сокращение безрабо-

тицы среди местного населения и пр. Делались расчеты возможного грузооборота

канала, ежегодной экономии, перспектив их роста. Считалось, что грузооборот в

первые годы после реконструкции достигнет 1 млн. тонн в год, общая ежегодная

экономия составит 580–725 млн. старых финских марок, а в последующие годы

достигнет 2 млн. тонн, экономия превысит 1 млрд. марок. Непосредственные

доходы от эксплуатации канала составят 180 млн. старых финских марок при гру-

зообороте в 1 млн. тонн и 360 млн. при грузообороте в 2 млн. т.

Автомобильный мост у Выборга через Сайменский канал по факту постройки получил назва-

ние «Дружба». В настоящее время построен новый мост длиной 460 м при ширине проезжей

части 11,4 м для обводной автодороги вокруг Выборга. Мост имеет 6 пролетов. Высота опор

моста от 19 до 27 м. В середине моста, над судоходной частью Сайменского канала высота – 30 м.

Протяженность окружной дороги вокруг Выборга 28,9 км. Трасса начинается на 847 км автомагис-

трали «Скандинавия» – Москва – Санкт-Петербург – Государственная граница, огибает Выборг с

севера и выходит на основную магистраль.

Город на берегу Саймы в 25 км от границы с Россией, численность населения 56 тыс. чел.

Популярный туристский центр.

Александр Ваксер. Сайменский канал и советско-финские отношения в российской периодической

печати 1960-х годов. Тезисы докладов семинара: Сайменский канал - история и современность.

Выборг, 14–15 июня 2001 г.

Экономическая газета. 1963. 9 февраля, с. 42.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 554 —

www.travelglossary.ru

В газетах и журналах уделялось особое внимание откликам в Финляндии на

заключение Договора. Ход реконструкции спорадически освещался главным обра-

зом в специальных изданиях. Интерес стал вновь нарастать по мере завершения

строительства и подготовке канала к сдаче в эксплуатацию. Публиковались не

только обзорные статьи, но и информация о технико-эксплуатационных характе-

ристиках, методах строительства, удачных конструктивных решениях, способах

удлинения навигации в холодное время года, оригинальных технических решени-

ях. Особое внимание этим вопросам уделял журнал «Речной транспорт».

Информация об открытии канала была широко растиражирована, особенно в

СМИ Северо-Западного региона. В последующие годы интерес к каналу стал уга-

сать. Однако сам факт вошел в работы по истории советско-финских отношений,

специальные работы о развитии транспорта. В связи с истечением в сентябре

2012 г. срока аренды Сайменского канала российская общественность заинтере-

сована в получении максимума информации о пятидесятилетних итогах осущест-

вления этого крупного проекта, который стал важным этапом в развитии отноше-

ний наших стран, возможностях, условиях и перспективах его пролонгации.

Заключение

На трассе Сайменского канала проведено благоустройство береговой линии,

поставлены навигационные знаки, установлено освещение, особенно эффектное

в вечернее и ночное время. Ставки сборов с судов в морских торговых портах

России установлены Минэкономики РФ. К регулируемым портовым сборам отно-

сятся: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический,

лоцманский, навигационный. Для судов, следующих по Сайменскому каналу,

некоторые ставки таких сборов снижены на 20–30%. В минувшие годы на канале

удавалось иногда обеспечить навигацию в течение 10 месяцев (с начала апреля до

конца января). В среднем по каналу перевозится за год около 1,5 млн. тонн грузов.

Трасса и береговые территории канала используются для рекламных целей,

установлены рекламные щиты, приносящие дополнительных доход. Участок авто-

мобильной трассы «Скандинавия», сооруженной в обход Выборга, сдан в эксплуа-

тацию, в том числе новый автомобильный мост через Сайменский канал.

Канал активно использовался для целей туризма, преимущественно для финс-

ких туристов, для которых были сделаны значимые послабления в визовом режи-

ме.

Так, было установлено, что:

участники круизов на судах по Сайменскому каналу могли без оформления

туристских виз совершать туристские поездки по маршруту: порты Сайменской

озерной системы – Цветочное (шлюз №3 пункт Брусничное) – Выборг и обрат-

но;

разрешались кратковременные остановки финляндских пассажирских судов

у причалов шлюза Цветочное, сход пассажиров на берег для осмотра шлюза и

посещение интерклуба, выход пассажиров на берег в Выборге. При этом сход на

берег туристам – гражданам Финляндии — разрешался по индивидуальным доку-

ментам, удостоверяющим личность, а туристам – гражданам третьих стран – по

национальным заграничным паспортам.

В настоящее время данные положения могут быть изменены. Готовится проект

межгосударственного протокола, регулирующего пассажирские (в том числе и

туристские) перевозки по Сайменскому каналу.

Проект Протокола между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской

Республики о внесении изменений в Соглашение между Правительством СССР и Правительством

Финляндской Республики о пассажирском движении по Сайменскому каналу, арендуемой

Финляндской Республикой у СССР территории до Выборга или транзитом в открытое море от

15 октября 1990 г.

■

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 555 —

www.travelglossary.ru

12.4. Вышневолоцкая водная система

(Вышневолоцкий водный путь). История

создания, развитие, настоящее и будущее

Большая часть из того,

что нам представляется новым, —

хорошо забытое старое.

Озерная область

Озерная область — обширная территория СевероЗапада России, с XVIII–XIX вв.

исторически объединяющая четыре губернии — Петербургскую, Новгородскую,

Псковскую и Олонецкую. При малоплодородной почве и суровости климата эта

область характеризуется обилием озерных пространств, больших и малых рек.

Именно в Озерной области реки Балтийского бассейна граничат с истоками рек

Волжской системы. Водоразделы благодаря своей пологости издревле были удоб-

ными волоками на древних торговых путях «из варяг в греки», «из варяг в хаза-

ры», а также путях паломников и путешественников и иного обмена между терри-

ториями бассейнов Балтийского, Белого, Черного и Каспийского морей. Этот путь

лежал из региона Балтии в Царьград через Неву, Ладожское озеро

, р. Волхов,

оз. Ильмень, р. Ловать, далее волоком до Западной Двины к ее притоку Касплю и

далее снова волоком к Днепру.

Формирование удобного торгового пути оказало благотворное влияние на раз-

витие торговли в Новгороде, купцы получали доступ к византийским товарам,

утвари, драгоценностям и пряностям. Одним из ранних был водный путь от

Холопия городка

в устье р. Молога до г. Устюжна, далее — гужом до Боровичей

(в обход порогов) и далее по реке Мста в оз. Ильмень. Позднее установились

прочные торговые связи с Поволжьем. Здесь достаточно четко прослеживаются

исторические торговые дороги, которые после создания искусственных каналов

и водных систем преобразовались в Тихвинский, Вышневолоцкий и Мариинский

водные пути (рис. 1).

Волоки для речных судов существовали между: (1) реками Тверца и Цна

(от

Николо-Столпенского монастыря в пос. Белый на Тверце до Цны), (2) Воложей

Чагодой, (3) между Вытегрой и Ковжей. От оз. Ильмень к Волге было два пути: (1)

по р. Поле и Явони, далее волоком до оз. Селигер, по р. Селижаровке к Волге, (2)

по Мсте через волок Держковский

через оз. Печеново к р. Песь, далее по рекам

Чагодощь и Молога к р. Волге. По этим путям новгородцы получали с Поволжья

хлеб и иное продовольствие, шелка пряности.

Именно поэтому Озерная область

была историческим путем для центральной части России и Поволжья — «окном в

Европу». Торговые пути с Севером проходили по Северной Двине и Онеге, и эта

область, в отличие от Озерной, называлась Заволочьем в силу наличия на водных

путях множественных волоков. По этим путям в Новгород шли меха, шкуры,

рыба.

В конце XV в. почтовое поселение (ям), которое существовало на пути из

Москвы в Новгород, было передано в ведение монастыря на Валдае (ныне

Иверского), основаного будущим патриархом Никоном.

Представляют интерес водная система и торговые пути, положенные в основу

Вышневолоцкой водной системы, сыгравшей свою важную роль в становлении

Ладожское озеро в древности именовалось Нево.

Холопий городок был известен в России летней ярмаркой.

Истоки этих рек находятся буквально в двух километрах друг от друга.

Приток р. Сясь.

В противоположность Держковскому получил свое название Вышний Волочек.

Эти торговые пути были столь жизненно важными, что когда суздальский князь в XIII в. приоста-

новил торговые караваны на этом пути, в Новгороде начался голод.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 556 —

www.travelglossary.ru

экономики России XVIII–XIX вв. Почвы не способствовали устройству дорог,

особенно в весенне-осеннюю распутицу. Содержать грунтовые дороги для орга-

низации провоза грузов не представлялось возможным.

Поэтому водные пути,

несмотря на высокую сезонность и наличие волоков, были в то время более удоб-

ными и экономически выгодными. В период становления новой столицы России

возникли проблемы транспортных связей ее с внутренними районами России и с

Москвой. Надежных транспортных путей на Москву не было, исправно функцио-

нировал только зимник. Проблемы с транспортировкой грузов в Санкт-Петербург

достигли накала, когда в 1713 г. обоз с военным снаряжением из Москвы в Санкт-

Петербург застрял по сухопутью даже на зимнике.

В иное время из-за грязи и отсутствия мостов путь из Санкт-Петербурга в

Москву занимал более пяти недель. По свидетельству иностранцев дорога из

Москвы до Новгорода «была сущим адом, никаким языком нельзя описать тех

тяжестей, затруднений и тесноты». Более того, значительная часть дорог прохо-

дила по местностям, где было невозможно достать фураж. Объективно новый

путь мог быть только водным — необходимо было соединить верховья Волги с

реками Балтийского бассейна. Первым водным путем, соединившим центр России

с новой столицей, был Вышневолоцкий водный путь. Санкт-Петербург требовал

огромных потоков товаров и, прежде всего, продовольствия. Только хлеба новый

город потреблял около 100 тысяч четвертей.

А еще требовались корабельный

лес, уральский металл, оружие и боеприпасы, производившиеся в центральных

районах России. Закупленный в Рыбинске или Казани провиант, доставленный

сухопутьем в Санкт-Петербург, дорожал в три-четыре раза.

Вышний Волочёк — древнее русское селение

На Вышнем Волочке люди селились издавна. Несомненно, что княгиня Ольга

посещала Волочек (другого пути и не было), а в летописи указано: «Иде Ольга

к Нову городу и устави по Мсте погосты и дань». Документарное упоминание

о селении обнаруживается в XV в. Митрополит Киевский и всея Руси Исидор в

1437 г. совершил «Хождение на Флорентийский собор», в его записках о путешес-

твии Вышний Волочек упомянут с абсолютной достоверностью как селение на

дороге между Москвой и Новгородом: «От Твери до Торжка 60 верст. А от Торжка

до Волочка — 70. От Волочка поехал в ладье по реке Мсте к Великому Новгороду.

От Волочка до Новгорода по реке 300 верст. А кони шли берегом».

В 1471 г. Вышний Волочек был разграблен войском князя Оболенского —

Стриги, который в походе на Великий Новгород прошел через древнее селение,

оставив после себя «пусту землю». Позднее, по приказу Ивана III учреждается

Вышневолоцкий ям.

Так называемая Ямская слобода располагалась в конце

посада по Цне и по московской дороге. Ямщики по статусу были государевы

люди, они освобождались от податей, получали форменную одежду и жалованье.

Они также имели дворы, огороды, выпасы, покосы. Опричники Ивана Грозного в

1570 г. вновь разорили Вышний Волочек. В 1573 г. царским указом ям вновь был

образован — там было пятьдесят ямщиков и сто пятьдесят лошадей. На тракте и

волоке ямщики и коноводы были обеспечены работой. К концу ХVI в. Вышний

Волочек становится Никольским погостом на реке Цна. Погост состоял из рядка

Прошло триста лет, и в наши дни оказалось трудным содержать асфальтовые дороги. На трассе

Санкт-Петербург – Москва устойчивая колея в сторону Москвы на большей части «автомагистра-

ли».

Четверть — старинная русская мера сыпучих тел. В торговле четверть составляла 9,5 пудов пшени-

цы, 6,25 пудов ржи, ячменя, 6 пудов овса. Пуд — 16 кг.

Ям — на Руси до XVIII в. почтовая станция на дорожном тракте. Там сменялись лошади, ямщики,

проводники в обозах, перевозящих государственные грузы, почту, гонцов, послов. Ямская повин-

ность — обязанность и подать на содержание яма и дорожного тракта, поддержания на нем поряд-

ка и охраны. См. Толковый словарь русского языка. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. — М.: АЗЪ, 1996.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 557 —

www.travelglossary.ru

и ямской слободы. Была деревянная церковь Николая Чудотворца и церковь

Дмитрия Солунского. На рядке было 45 дворов. Возникли улицы — Большая,

Новгородская. Было пять лавок, где велась торговля хлебом, калачами, солью,

мясом и рыбой. Две водяные мельницы с немецкими колесами, пороховой и

селитренный амбары. Среди вышневолоцких жителей особо выделялись ремес-

ленники. На берегу, у заводи реки Цны, напротив Никольских лавок располага-

лась таможня.

История создания Вышневолоцкой водной системы

В 1674 г. шведский географ Иоганн Филипп Кильбургер и капитан Эрих Пальмер

после путешествия по России в составе шведского посольства, по прибытию на

родину в Швецию, составили подробные описания своего путешествия

водным

путем по России и предположили вариант будущего непрерывного водного пути

из Каспийского моря в Балтийское. Ими обнаружено, что близ Вышнего Волочка

из одного заболоченного луга буквально в 75 шагах берут истоки реки Тверца

(истекающая в водораздел Волги и Каспийского моря) и Цна (истекающая в водо-

раздел рек Балтийского моря). Было указано, что в половодье весной вода подни-

мается столь высоко, что эти реки практически соединяются. Почвы территории

(высоты истоков разнятся всего не более чем на две сажени

), разъединяющей

эти реки, песчаные, и вполне допустимо сделать перекоп, соединив тем самым

водные системы Каспия и Балтийского моря. Кильбургер предвосхитил гениаль-

ные проекты Петра I, который на практике осуществил идеи и начал строительс-

тво Вышневолоцкой водной системы.

Сооружение канала между Тверцой и Цной, который получил наименование

«Гагаринского», по имени первого руководителя строительства — князя Матвея

Петровича Гагарина, а ныне именуемого «Тверецким каналом», было начато в

1703 г. по повелению Петра I. Согласно преданию, Петр I прошел пешком от

Цны до Тверцы и сам наметил трассу будущего канала. Четких сведений о том,

что Петр I был знаком с работами Кильбургера, нет. В Вышнем Волочке Петр I

побывал впервые в 1697 г., несомненно, он имел информацию о торговом пути

и волоке. Однако трудности со снабжением армии в 1700 г. заставили его искать

пути доставки грузов и изучить древний торговый путь новгородцев для доставки

грузов с Поволжья и волок длиной 10 верст в Вышнем Волочке.

Как проходил этот водный путь? Из Каспия суда вверх по Волге тянули бурлаки

или коноводы. В Твери суда заводили в Тверцу и далее — в окрестности Вышнего

Волочка. В г. Белый Омут, около мужского Николо-Столпенского монастыря,

начинался сухопутный участок — волок. Товары выгружали, складировали, хра-

нили, далее на подводах грузы перевозили к реке Цна. Суда на деревянных катках

волочили посуху из одной реки в другую. Весной волок был короткий — всего 10

верст. Именно эту картину увидел Петр I в мае 1701 г. в Вышнем Волочке. В межень

выгрузку производили раньше у г. Водопужска и волок уже составлял 33 версты.

По Цне суда входили в оз. Мстино, далее — в реку Мста протяженностью 435 км

с перепадом высот 135 м. На пути были самые трудные и опасные Боровицкие

Документ именуется «Несколько замечаний о России, ее дорогах, укреплениях, крепостях и гра-

ницах...». Уже из наименования документа следует его содержание и назначение чисто военного и

разведывательного характера. Этот уникальный документ, хранившийся в Стокгольмском архиве в

единственном экземпляре, был опубликован в 1898 г. В 1820 г. в России стала известна в переводе

на русский язык Д. Языкова книга И.Ф. Кильбургера «Краткое известие о русской торговле», где

автор вновь останавливается на идее воссоединения Цны и Тверцы. Он указывает, что «Цна в конце

таяния снега поднимается так высоко, что ее воды смешиваются с водами Тверцы».

Сажень — расстояние между кончиками пальцев вытянутых рук. Длина прямой сажени 152,7 см.

Косая сажень — расстояние между пальцами вытянутой вверх левой руки и носком отставленной

правой ноги. Длина косой сажени — 216 см.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 558 —

www.travelglossary.ru

пороги (30 верст и 40 порогов). Здесь вновь суда разгружались, по сухопутью на

подводах грузы перевозили на расстояние до 105 км (Нижний волок).

В 1702 г. по царскому указу от 5 августа 1702 г. начались подготовительные рабо-

ты по сооружению канала. Указом от 12 января 1703 г. «О перекопной работе»

начаты строительные работы. В Туле заказали нужные для стройки лопаты, крюки,

багры и другой инструмент. Работа по рытью канала велась вручную, лопатами, в

тяжелейших условиях болотистой местности. На строительство было выслано 400

плотников, 5000 пеших работников и 1000 работников с лошадьми и телегами,

причем с полной снастью (т. е. своими орудиями труда). Техническое руководство

стройкой каналов царь поручил пяти голландским «слюзным мастерам» во главе

с Арианом

Гаутером. Для преодоления языкового барьера с местными рабочи-

ми им были приставлены переводчики. Интересно посмотреть отчетную смету

расходов по строительству, составленную М.П. Гагариным: уплачено иностран-

ным мастерам — 1636 руб., оплачен кирпич с заводов и камень с каменоломен

— 100 руб., инвентарь, бочки, ведра и расходы на транспорт — 62 руб., всего 1855

руб. Крепостным и мастеровым денег не платили, а наемные рабочие получали

3 копейки за восемь отработанных дней. Ежегодно из разных районов России на

строительство канала присылалось до 10 тыс. чел. Работы велись одновременно на

сооружении собственно канала и строительстве шлюза на реке Цна.

Весной 1706 г. Гагаринский канал, с двумя шлюзами, протяженностью 2811 м

и шириной 15 м был закончен, в устье ширина канала достигала 16,3 м. По боль-

шой воде груженые барки успешно прошли через канал

, голландские мастера

получили вознаграждение. Однако уже летом того же года выяснилось, что воды

в Тверце и в канале недостаточно для прохода судов, шлюз на Цне был построен

на низком месте с ошибкой в нивелировке и не исполнял назначения (голландские

мастера не учли местных условий). Несколько судов с грузами первого каравана

не прошли и остались на зимовку. Позднее, на Цне, были построены дополнитель-

ные шлюзы. В 1709–1710 гг. по этому каналу была открыта навигация и проводка

первых караванов торговых судов, но с перевалкой грузов на более мелкосидящие

суда. Аналогичная картина повторилась в 1711 г. Волжские суда «тялки» с грузом

военного снаряжения не смогли пройти в Санкт-Петербург и остались на зимовку.

Царь был весьма недоволен сооруженным каналом ввиду трудности проводки

судов. Последующие десять лет судоходство по Гагаринскому каналу было затруд-

нено. В межень даже мелкосидящие «тялки» доставлялись с большими затруд-

нениями и только в одну сторону — из-за порогов на реке Мста и других реках

системы суда проходили к Санкт-Петербургу и там сдавались на дрова или поде-

лочные доски. При этом наибольшей опасности небольшие плоскодонные речные

суда подвергались при проходе через открытые водные пространства бурных озер

Ильмень и Ладожское.

Петр I пытался исправить ситуацию, в 1715 г. приглашал мастеров из Италии,

Франции, Англии, Нидерландов. Задача ставилась предельно ясно: как ликви-

дировать мелководность — главный недостаток Вышневолоцкого водного пути.

Иноземные мастера не смогли найти должное решение проблем. В 1719 г. специ-

альная комиссия убедилась, что шлюзовые ворота сорваны и унесены во время

половодья, шлюзы завалило, сваи все сгнили, русло канала во многих местах

засыпало песком, неукрепленные берега осыпались. Трудности в судоходстве по

Тверецкому каналу были «на руку» вышневолоцким ямщикам. Все работы по

перевалке грузов и волоку судов из Тверцы в Цну доставались им, а это сулило

Адрианом, Андреем, иногда именуется Гоутиром, Гаутиром, по профессии был вовсе не гидротех-

ник, а плотник.

«Санкт-Петербургские ведомости» 30 октября 1706 г. сообщали, что «нынешнего лета через сию

перекопь вышеупомянутым рекам проведено 672 судна, нагруженных тягостью от 7 до 32 ласт

(голландский ласт равнялся 1956 кг)».

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 559 —

www.travelglossary.ru

большую работу и выгоды. Перевоз товаров гужом обходился примерно в десять

раз дороже, чем по воде.

Между тем, новая столица России росла стремительно и требовала все больше

продовольствия

и товаров. После того, как весной в половодье были разру-

шены шлюзы на Цне, берега Тверецкого канала обрушились, в бурю погибли

все суда (числом более 1000) на бурной Ладоге, а в Петербурге начался голод,

Петр I приказал прорыть обводной канал вдоль южного побережья Ладоги от

устья Невы до Новой Ладоги (до Волхова). В 1739 г. граф Альгаротти, посетив

Петровский (Староладожский) канал, сказал следующее: «Петербург обязан графу

Миниху, строителю Ладожского канала, удобством привоза жизненных средств

и, так сказать, насущным хлебом. Большую часть этих средств Петербург получа-

ет из местностей, лежащих вдоль реки Волхов, окрестностей Новгорода. Зимой,

когда все замерзает, сани регулярно и беспрепятственно проезжают по льду рек,

Ладожского озера и по Неве в Петербург привозят в изобилии все, что нужно. Но

летом все обстоит иначе — (речным) баркам не так легко пройти по озеру вследс-

твие господствующих западных ветров и страшных шквалов, которым оно под-

вержено. Все это иногда производило в Петербурге голод, и было причиной того,

что… от недостатка продуктов питания умерло более 100 тыс. человек».

Каналы и водные торговые пути были жизненно важны государству, поэтому

были введены особые подушные подати на строительство каналов. Подрядчики

получили права продавать рабочим

, занятым на строительстве канала, вино без

налогов (уплаты акциза).

Начатое Петром I дело сооружения каналов Вышневолоцкой системы двигалось

крайне медленно. К императору обратился с челобитной новгородский купец

Михайла Иванович Сердюков, который за свой счет брался рыть каналы, ста-

вить шлюзы и при этом денег из государевой казны не просил. Петр I ранее знал

Сердюкова как отличного торговца, более того, записал его в новгородское купе-

чество, дал подряды на поставку провианта для армии.

Сердюков описал проект реконструкции водной системы и предложил исполь-

зовать «бесполезно протекающую» реку Шлину, направить ее воды через озера

Ключинское и Городолюблинское в Цну выше Тверецкого канала. Он рассчиты-

вал, что в реках Цна и Тверца вода «умножится и всяким судам будет Тверцою

свободный ход и государству польза в том будет». Смелый челобитчик был при-

вечен Петром I, и именно ему было поручено строительство каналов в Вышнем

Волочке. Как оказалось, он был неплохим экономистом и организатором, а также

талантливым гидростроителем-самоучкой. Таким образом, в XVIII в. начальни-

ком строительства был назначен Михаил Иванович Сердюков (1678–1754). Он

построил множество шлюзов, плотин и дамб, соорудил новые каналы, создал

Вышневолоцкое водохранилище. Ему принадлежит идея оригинального мето-

да проводки караванов судов через шлюзы водной системы. Он получил право

отчисления в свою пользу податей за прохождение судов по водной системе.

Об этом удивительном человеке следует упомянуть отдельно. На самом деле он

был калмыком (или монголом), звали его Бароно Имегенов (сын). Родился он в

1678 г. на реке Селенге. Отец его был мастеровым человеком, ездил в Китай для

продажи лошадей. В тринадцать лет во время стычки монголов с казаками Бароно

попал в плен. В г. Енисейске его купил за десять рублей приказчик Иван Сердюков.

Санкт-Петербург в конце XIX в. потреблял до 40 млн. пудов хлеба, крупы гречневой 0,7 млн. пудов,

также перевозились пшено, сахар, спирт, соль, керосин, дров 72 млн. пудов, лесных строительных

материалов 56,3 млн. пудов. Общий грузопоток по внутренним водным путям в Санкт-Петербург

на 1896 г. составлял 232 млн. пудов. Энциклопедический словарь. Россия. Ф.А. Брокгауз и И.А.

Ефронъ. С.Петербургъ, 1898.

На строительстве каналов были заняты местные вольнонаемные рабочие, а также казаки и драгу-

ны. Произошли резкие столкновения интересов, так на волоках были заняты множество возчиков

с лошадьми, строительство каналов лишало их работы.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 560 —

www.travelglossary.ru

Мальчик ему приглянулся, и он выучил его грамоте, счету, приобщил к торговому

делу и крестил Михаилом, дал ему свою фамилию. Так, Бароно Имегенов стал

Михаилом Ивановичем Сердюковым. После того, как Иван Сердюков умер, его

крестника и доверенного приказчика взял на работу московский купец Матвей

Евреинов. Там Сердюков нажил капитал, стал новгородским купецким человеком,

женился и завел собственный дом. Брал казенные подряды на поставку муки и

другого провианта в армию. Купцом он был отменным и был прозван «новгород-

ским мельником». Занимался Сердюков и винокурением, снабжая кабаки спир-

тным. Построил поварни, хлебные амбары, уксусный, кирпичный и черепичный

заводы. Все это и позволило ему собрать приличное состояние. Только налогов

в казну в 1717 г. Сердюков уплатил 3369 руб. В Вышнем Волочке он выполнял

«казенные комиссии» на поставку провианта для строителей Тверецкого канала.

Тяготы движения судов по неустроенным рекам и каналам изучил досконально.

По получению челобитной Сердюкова, Петр I вызвал его на доклад, с интере-

сом рассмотрел его проект, учел отказ от требования казенных средств. Встречно

подарил ему два экземпляра «Слюзной книги».

26 июня 1719 г. последовал царский указ об отдаче Михаилу Сердюкову в содер-

жание Вышневолоцкого судоходного пути с разными привилегиями. В частности,

указывалось: «В канале и реках Цна и Тверце пересыпанные места очистить и

обветшалые обрубы, так же и деревянные слюзы с вороты починить и, где при-

стойно вновь построить деревянные слюзы с вороты, и то все содержать в таком

осмотрении, чтобы судам был ход всегда свободный, да для умножения во оных

реках и канале воды, ему же делать перекопы, которую перекопью пусть реку

Шлину через Озера в Цну реку».

Указом предписывалось местным управителям и всякого рода чиновным людям

«убытков и волокит ему не чинить, слюзы самовольно не отпирать и приказчиков

его не бить». Получив Указ, вполне достаточно определявший обязанности и объ-

емы работ, И.М. Сердюков принялся за дело с усердием и прилежанием: шлюзы

починил, канал вычистил, воды реки Шлины обратил в Цну. Спрямлен опасный

для судоходства рукав Цны постройкой Цнинского канала длиной 1280 м, на

нем устроен шлюз. Долгое время канал этот назывался Сердюковским. Также

Сердюков предложил воды весеннего паводка аккумулировать и в межень подпи-

тывать ими каналы. Он закрывает реку Цну возле своих заводов и мельниц пло-

тиной, собирает паводковые воды в Заводское водохранилище (6 кв. верст), и тем

обеспечивает свободное судоходство в самое засушливое время. Это водохранили-

ще стало последним и, как впоследствии оказалось, самым важным звеном в сис-

теме Вышневолоцких гидросооружений. Каждый год у Сердюкова работало от 300

до 1000 или более плотников, кузнецов, землекопов, каменщиков. Чернорабочие

получали до 5 копеек в день, рабочие с лошадью до 10 копеек в день.

Сердюков докладывает царю: «Через построенные мной шлюзы от Твери к

Санкт-Петербургу в 1720 г. прошло 1335 судов, а в 1721 г. — 2239 судов». Груженые

барки проходили водный путь даже в летнее время. В 1722 г. Сердюков стро-

ит новый речной канал длиной 710 сажень с двумя полушлюзами. При строи-

тельстве применил свое изобретение — шлюзовые щиты, сшитые из рогожи.

Первоначально канал именовался Сердюковским, позднее Цнинским, и это назва-

ние сохранилось до наших дней. Сердюков на строительство канала «издержал

10539 руб.

».

Петр I не обошел И. М. Сердюкова своим вниманием. В «Походном журнале»

царя есть запись за 1723 г.: «Февраля 27 дня обедали на Вышнем Волочке, и тут

изволил смотреть каналов и мельниц и прочего строения у Сердюкова, и был тут

Более точное название книги — «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное».

Казна вернула ему эти деньги только в 1736 г.