Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
нормы о законных неустойках на нормы, дублирующие главу 41 ГК, устанавливая
необоснованные ограничения ответственности экспедиторов и навязывая клиентам
обязательный претензионный порядок урегулирования споров, законопроект не решал ни
одного вопроса, касающегося условий выполнения договора транспортной экспедиции, как это
предусмотрено п. 3 ст. 801 ГК.
Ошибка разработчиков анализируемого законопроекта (одна из многих, основная)
состояла в неверном представлении о его концепции. Проект закона о транспортно-
экспедиционной деятельности призван урегулировать условия выполнения обязательств по
транспортной экспедиции с учетом различных вариантов взаимоотношений, складывающихся
между экспедиторами и клиентами, и соответствующих им различных договорных моделей
транспортной экспедиции.
ИНЫЕ УСЛУГИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
Глава XIII. ДОГОВОРЫ ОБ ИНЫХ УСЛУГАХ
В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА: ПОНЯТИЕ И ВИДЫ
Помимо договора транспортной экспедиции, по которому грузоотправителям и
грузополучателям оказываются различные услуги, непосредственно связанные с перевозкой
груза и направленные на ее обеспечение, в сфере транспортных правоотношений находит
применение большое число других договоров о возмездном оказании услуг, так или иначе
связанных с транспортным процессом, которые, однако, не преследуют цели обеспечения
перевозки конкретной партии груза. Скорее эта цель достигается (если речь идет о
транспортировке груза) косвенным образом, является одним из результатов оказания
соответствующей услуги.
Свидетельства широкого распространения такого рода услуг можно обнаружить среди
различных видов деятельности в сфере транспорта, которые подлежат лицензированию.
Согласно ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" <*>,
помимо перевозки грузов, пассажиров и багажа всеми видами транспорта, лицензированию
подлежат также: погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном транспорте, в
морских портах и на железнодорожном транспорте; деятельность по осуществлению
буксировок морским транспортом; деятельность по техническому обслуживанию воздушного
движения и воздушных судов, по ремонту воздушных судов; деятельность по применению
авиации в отраслях экономики; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту
подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте.
Очевидно, что все названные лицензируемые виды деятельности осуществляются посредством
заключения и исполнения соответствующих договоров о возмездном оказании услуг.
--------------------------------
<*> См.: Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8
августа 2001 г. N 128-Ф3, введен в действие с 10 февраля 2002 г. // Российская газета. 2001. 10
августа.
В транспортных уставах и кодексах также можно встретить нормы, регулирующие
правоотношения, связанные с возмездным оказанием различных транспортных услуг на
договорной основе. Так, в ТУЖД имеется общее правило о том, что работы и услуги, которые
выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и
пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по
соглашению сторон (ст. 8). Согласно ст. 11 ТУЖД железные дороги в соответствии с
договорами могут принимать в целях технического обслуживания (ведомственного контроля,
ремонта, контрольной проверки) весовые приборы, принадлежащие грузоотправителям,
грузополучателям, другим юридическим лицам. В соответствии со ст. 45 ТУЖД по просьбе
грузополучателя железная дорога может принимать в соответствии с договором участие в
проверке состояние груза, его массы, количества мест в тех случаях, когда такая проверка для
перевозчика не является обязательной. При отсутствии у грузополучателей возможностей для
промывки вагонов после выгрузки зловонных, загрязняющих и иных подобных грузов их
промывку производят железные дороги в соответствии с договором (ст. 48 ТУЖД).
Железнодорожные подъездные пути, не принадлежащие железным дорогам, могут
передаваться в соответствии с договором железным дорогам, в том числе для их технического
обслуживания (ст. 53 ТУЖД).
На воздушном транспорте на договорной основе осуществляются так называемые
авиационные работы, выполняемые с использованием полетов воздушных судов в сельском
хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания
медицинской помощи и других целей; обслуживание воздушных судов на аэродромах и в
аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (ст. 50, 114, 115 ВК) и
некоторые другие операции и услуги.
На морском транспорте находит применение целый ряд договоров об оказании
транспортных услуг, многие из которых нашли отражение в КТМ. В частности, детальному
регулированию подверглись договорные правоотношения, связанные с лоцманской проводкой
судов, осуществляемой в целях обеспечения безопасности плавания судов и защиты морской
среды (ст. 85 - 106 КТМ). Отдельно в КТМ (главы XIII - XIV) регулируются договор морского
агентирования, по которому морской агент обязуется за вознаграждение совершать по
поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от
имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории (ст. 232 - 245
КТМ), а также договор морского посредничества, по которому посредник (морской брокер)
обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении
договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также
договоров морского страхования (ст. 240 - 245 КТМ). В КТМ (глава XV) содержится свод
специальных правил, посвященных договору морского страхования, объектом которого может
быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием (ст. 246 - 283). К
числу договоров об оказании транспортных услуг может быть отнесен договор о спасании судов
и другого имущества, предметом которого является осуществление спасательных операций,
т.е. действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или другому
имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах (ст. 337 - 353 КТМ).
На внутреннем водном транспорте также находят применение договор лоцманской
проводки (ст. 41 КВВТ) и договор о спасании судов и иного имущества (ст. 124 КВВТ). Кроме
того, в соответствии со ст. 59 КВВТ в речных портах допускается осуществление
предпринимательской деятельности коммерческими организациями и индивидуальными
предпринимателями, которая подчиняется требованиям законодательства о публичных
договорах (в том числе, надо полагать, речь идет и о договорах об оказании различных услуг).
Более того, отдельные виды хозяйственной деятельности, осуществляемые портовыми
властями, могут быть переданы юридическим лицам, осуществляющим предпринимательскую
деятельность в порту (ст. 54 КВВТ).
Некоторые виды транспортных услуг нашли отражение в подзаконных нормативных
правовых актах (постановлениях Правительства РФ, нормативных актах министерств и
ведомств), в частности, устанавливающих тарифы, ставки сборов за различные виды услуг,
которые подпадают под государственное регулирование. Так, в соответствии с Постановлением
Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного
регулирования цен (тарифов)" <*> в перечень услуг, на которые государственное
регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и
федеральные органы исполнительной власти, включены, в частности: погрузочно-разгрузочные
работы на железнодорожном транспорте и в портах; портовые сборы; сборы за проход по
внутренним водным путям с судов, плавающих под иностранными флагами; услуги
ледокольного флота; аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в
районах аэродромов; обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах. А в
перечень услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации
предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, попали
транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями
промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами
независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального
железнодорожного транспорта.
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1995. N 11. Ст. 997.
Другой пример. Утвержденные Министерством транспорта и Министерством экономики
Российской Федерации 21 июля, 4 августа 1995 г. ставки сборов с судов в морских торговых
портах Российской Федерации устанавливают восемь видов портовых сборов, которые
определяются в централизованном порядке: корабельный, маячный, канальный, причальный,
якорный, экологический, лоцманский, навигационный. Указанные портовые сборы (каждый из
них) взимаются за определенные услуги, оказываемые судовладельцам соответствующих
судов, заходящих в морские торговые порты. Так, корабельный сбор начисляется отдельно за
каждый вход в порт и выход из порта; маячный сбор взимается за соответствующие услуги
(работа маяка) при каждом входе судна в порт либо при проходе его транзитом; начисление
канального сбора производится при каждом прохождении канала в один конец независимо от
того, вошло судно в порт или нет; взимание причального сбора производится с судов, стоящих у
причала; якорный сбор начисляется за стоянку судна на внутреннем рейде; экологический сбор
- за прием портом без каких-либо ограничений всех видов судовых отходов за все время
стоянки судна в порту; лоцманский сбор взимается за услуги по внутрипортовой и внепортовой
проводке судна; навигационный сбор - за услуги, оказываемые с помощью береговых
радиолокационных систем управления движением судов при каждом входе в порт, выходе из
порта, проходе его транзитом.
Приведенные здесь портовые сборы могут быть дифференцированы на две различные
группы: к первой группе следует отнести сборы, начисляемые на внедоговорной основе за сам
факт захода судна в порт, выхода его из порта (корабельный, маячный, канальный, якорный,
причальный сборы); вторую группу составляют сборы, взимаемые за конкретные услуги,
оказываемые судовладельцу морским портом или иными организациями на договорной основе
(экологический, лоцманский, навигационный сборы). В последнем случае между
судовладельцем и администрацией (или иными организациями) устанавливаются договорные
правоотношения по поводу оказания соответствующих услуг. Например, договор по оказанию
экологических услуг включает в себя обязанность администрации порта (иной соответствующей
организации) принять без каких-либо ограничений все виды судовых отходов в течение всего
времени стоянки судна в порту, а также выполнить все связанные с приемом отходов операции
(подача и уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора
мусора, перегрузочные операции и т.п.). Обязанностями судовладельца (капитана судна)
являются сдача в порту всех имеющихся на борту судна отходов (с целью предотвращения их
сброса в море выполнение этой обязанности удостоверяется справкой порта), а также уплата
экологического сбора.
В морских торговых портах могут оказываться и иные услуги, которые выполняются на
возмездной и договорной основе: услуги швартовщиков по разноске швартовых концов при
швартовке, отшвартовке, перетяжке и перешвартовке судов; услуги буксиров при швартовых
операциях; обслуживание лихтеровозов; услуги по несению пожарной охраны на борту судна
или у его борта в течение всего времени стоянки судна в порту и т.п.
С точки зрения правового регулирования договорные отношения, складывающиеся по
поводу оказания различных услуг в сфере транспорта (за исключением перевозки грузов и
транспортной экспедиции), могут быть разделены на договоры, являющиеся видами
(разновидностями) известных самостоятельных гражданско-правовых договоров, относимых к
категории договоров об оказании услуг (договоры морского агентирования, морского
посредничества, морского страхования, договор об обслуживании организациями
промышленного железнодорожного транспорта), а также договоры о возмездном оказании
услуг в сфере транспорта, не регулируемые ГК и иными федеральными законами.
В первом случае (договоры об оказании услуг на транспорте, являющиеся видами
самостоятельных гражданско-правовых договоров) правоотношения сторон за пределами
специальных правил о соответствующем договоре, содержащихся в транспортных уставах и
кодексах, подлежат регулированию нормами о соответствующем договоре (агентском договоре,
договоре страхования и т.д.). Во втором случае, когда договоры не попадают в сферу действия
ГК и других федеральных законов, они в силу своей родовой принадлежности (договоры о
возмездном оказании услуг) подпадают под действие норм, содержащихся в главе 39 ГК (п. 2
ст. 779 ГК).
Объединяющим началом для всех названных договоров служит то обстоятельство, что
все они относятся к категории договоров о возмездном оказании услуг, поскольку их предмет
составляют действия (деятельность), сам факт осуществления которых дает необходимый
полезный эффект, ожидаемый заказчиком соответствующих услуг (независимо от того, имеют
ли указанные действия свое выражение в каком-либо овеществленном результате). Еще одним
объединяющим началом для указанных договоров является тот факт, что все они связаны с
деятельностью транспорта и носят вспомогательный по отношению к этой деятельности
характер.
Различаются названные договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта
между собой по предмету (речь идет о выполнении различных услуг) и целям, присущим
каждому из договоров.
В настоящей книге рассматриваются наиболее типичные договоры о возмездном
оказании услуг в сфере транспортной деятельности, которые нашли свое выражение в
законодательстве, судебной практике или юридической литературе.
Глава XIV. ДОГОВОР ОБ ОКАЗАНИИ ЛОЦМАНСКИХ УСЛУГ
1. Понятие договора и его правовое регулирование
Отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, нашли свое отражение в морском
праве и внутренневодном законодательстве Российской Федерации. В КТМ имеется глава VI
"Морские лоцманы", включающая в себя три параграфа, посвященные вопросам
соответственно лоцманской проводки судов, взаимоотношений лоцмана и капитана судна,
ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку и лоцманский сбор (ст. 85 - 106). В
КВВТ лоцманской проводке судов посвящена лишь одна статья (ст. 41).
Согласно ст. 85 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется на подходах к морским
портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом
море.
С точки зрения степени обязательности лоцманской проводки в КТМ выделяются
обязательная и факультативная лоцманские проводки. В соответствии со ст. 89 КТМ районы
обязательной и необязательной лоцманских проводок судов устанавливаются федеральным
органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным
органом исполнительной власти в области обороны и доводятся до всеобщего сведения в
обязательных постановлениях в морских портах, лоциях и "Извещениях мореплавателям". На
внутреннем водном транспорте перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров
судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным
органом исполнительной власти в области транспорта (п. 3 ст. 41 КВВТ).
При определении районов (участков) обязательной лоцманской проводки принимаются во
внимание как сложные навигационно-гидрографические условия плавания в соответствующих
районах (участках), так и особенности состояния судна или характеристики перевозимых грузов
(аварийное состояние судна, наличие ядерной энергетической установки на судне, перевозка
опасных грузов и т.п.).
В районах, где лоцманская проводка для судов является обязательной, капитан судна не
вправе осуществлять плавание без лоцмана. Исключение составляют лишь случаи, когда
соответствующее судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной
лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без
лоцмана капитаном морского порта (п. 1 ст. 90 КТМ).
В тех районах, в которых лоцманская проводка судов является необязательной, капитан
судна не обязан, но вправе прибегнуть к услугам лоцмана, если это вызывается
необходимостью (факультативная лоцманская проводка). Вместе с тем в определенных
случаях и в этих районах капитаном морского порта может быть введена обязательная
лоцманская проводка в отношении двух категорий судов. Речь идет о тех судах, которые (или
перевозимые ими грузы) создают угрозу причинения ущерба морской среде либо имеют
серьезные повреждения корпусов, механизмов или оборудования, что может существенно
повлиять на безопасность мореплавания в порту (ст. 91 КТМ).
К сожалению, в Кодексах торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта
отсутствуют какие-либо правила, регулирующие договор об оказании лоцманских услуг, более
того, такой договор вообще не упоминается в названных Кодексах. Данное обстоятельство
породило представление о лоцманском сборе как об обязательном (налоговом) платеже,
взимаемом на внедоговорной основе. В практике некоторых арбитражных судов, не отрицавших
гражданско-правовую природу лоцманского сбора, тем не менее отвергалось наличие
договорных отношений между лоцманской организацией и судовладельцем, такие
арбитражные суды исходили из иной структуры договорных связей, полагая, что договор о
лоцманской проводке судна заключается между судовладельцем и администрацией порта,
которая в свою очередь возлагает исполнение своих обязательств на лоцманскую организацию.
При таком подходе лоцманская организация лишалась права на получение лоцманского сбора,
адресатом которого становилась морская администрация порта.
Несколько забегая вперед, подчеркнем, что судебно-арбитражная практика преодолела
теоретические трудности и противоречия и в настоящее время выработала подход к
разрешению спорных вопросов, возникающих между администрациями портов и лоцманскими
организациями, который основан на том, что взаимоотношения, складывающиеся между
судовладельцами и лоцманскими организациями, регулируются заключаемым между ними
договором об оказании лоцманских услуг, а лоцманский сбор представляет собой не что иное,
как плату за услуги лоцманской организации по проводке судна.
Позиция судебно-арбитражной практики ранее была представлена в юридической
литературе. Так, комментируя соответствующие положения КТМ, Г.Г. Иванов указывал:
"Согласно ст. 87 КТМ лоцман может являться работником как государственной, так и
негосударственной организаций, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на
основании договора возмездного оказания услуг. По договору возмездного оказания услуг
исполнитель (в данном случае - государственная или негосударственная лоцманская
организация) обязуется по заданию заказчика (в данном случае - судовладелец) оказать услуги,
а заказчик обязуется оплатить эти услуги (см. ст. 779 ГК). Предметом договора являются услуги
нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых
капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской
проводки..." <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред.
Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 173 - 174.
Договор об оказании лоцманских услуг характеризуется не только своеобразным
предметом договора, но и особой целью его участников. В КТМ имеется отдельная норма (ст.
86) о целях лоцманской проводки судов как таковой, согласно которой лоцманская проводка
осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения
происшествий с судами, а также защиты морской среды. Думается, что цель обеспечения
безопасности плавания судна в соответствующем районе характерна и для участников
договора об оказании лоцманских услуг. А вот что касается такой цели, как защита морской
среды, то она не может быть таковой применительно к конкретному договору об оказании
лоцманских услуг, а скорее является общим пожеланием, обращенным ко всем участникам
правоотношений в сфере морского права.
В связи с этим нельзя не согласиться с Г.Г. Ивановым, который пишет: "Разумеется,
загрязнение морской среды может произойти и без "традиционной" аварии с судном
(столкновение, посадка на мель и т.д.), а в результате ошибочных действий при управлении
судовыми системами, и здесь наличие лоцмана на борту вряд ли может его предотвратить.
Представляется, что, выделяя в качестве самостоятельной цели лоцманской проводки защиту
морской среды, КТМ подчеркивает актуальность этой проблемы, имея в виду, что лишь
предотвращение происшествия с судном наиболее полно гарантирует сохранение морской
среды" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 158.
Итак, правоотношения, складывающиеся между судовладельцем в лице капитана судна и
лоцманской организацией, должны квалифицироваться не иначе, как договор об оказании
лоцманских услуг, являющийся по своей сути договором о возмездном оказании услуг и
подпадающий под субсидиарное действие главы 39 ГК.
Как и всякий договор, договор об оказании лоцманских услуг нуждается в анализе его
основных элементов (субъектов, объектов, формы, содержания) и в определении порядка его
заключения и исполнения обязательств, вытекающих из этого договора.
2. Субъекты договора
Договор об оказании лоцманских услуг заключается между судовладельцем в лице
капитана судна и лоцманской организацией. В роли заказчика соответствующих услуг
выступает судовладелец, а в роли исполнителя - лоцманская организация.
КТМ предъявляет целый ряд требований к морским лоцманам, являющимся работниками
лоцманской службы государственной организации (морской администрации порта) или
объединяющимся в негосударственные организации. Согласно ст. 87 КТМ лоцманская проводка
судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов
лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах.
Морскими лоцманами могут быть граждане Российской Федерации, удовлетворяющие
требованиям положения о морских лоцманах, которое утверждается органом исполнительной
власти в области транспорта по согласованию с соответствующими федеральными органами в
области обороны и в области рыболовства.
В настоящее время сохраняет свое действие Положение о государственных морских
лоцманах, утвержденное Приказом Министерства морского флота СССР (по согласованию с
Министерством обороны СССР и Министерством рыбного хозяйства СССР) от 26 апреля 1973
г. N 74. Юридическая сила данного Положения в 2001 г. подтверждена решением Верховного
Суда Российской Федерации, рассматривавшего гражданское дело по заявлению
международной общественной организации "Ассоциация морских лоцманов России" о
признании незаконным Приказа Министерства морского флота СССР от 26 апреля 1973 г. N 74
"Об утверждении Положения о государственных морских лоцманах". Данным решением
Верховный Суд Российской Федерации признал недействительными и не порождающими
правовых последствий с 1 мая 1999 г. (дата введения в действие нового КТМ) лишь два пункта
указанного Положения: п. 1, в соответствии с которым лоцманская проводка судов на подходах
к морским портам, в пределах вод этих портов, между портами, а также в районах,
затрудненных для плавания независимо от флага и ведомственной принадлежности судна,
осуществляется исключительно государственными лоцманами, а также п. 15, запрещающий
судну осуществлять плавание без государственного морского лоцмана в районах обязательной
лоцманской проводки, - как противоречащие ст. 87 КТМ, допускающей деятельность
негосударственных лоцманских организаций. В остальной части заявленные требования
оставлены без удовлетворения <*>. Тем самым подтверждено действие Положения о
государственных морских лоцманах от 26 апреля 1973 г. (без п. 1 и 15).
--------------------------------
<*> См. решение Верховного Суда Российской Федерации от 1 августа 2001 г. по делу N
ГКПИ 2001-941, оставленное в силе Кассационной коллегией Верховного Суда Российской
Федерации (Определение от 25 сентября 2001 г. N КАС 01-342).
Лоцманами могут быть только те граждане, которые имеют высшее или среднее
судоводительское образование и звание не ниже капитана малого плавания. Присвоение
соответствующей квалификации лоцмана подтверждается выдачей лоцманского удостоверения
после проверки знаний в квалификационной комиссии, действующей в составе не менее трех
опытных лоцманов под председательством капитана или начальника гидробазы. Лоцманские
удостоверения выдаются капитанами морских портов (начальниками гидробаз). В лоцманском
удостоверении указывается разрешенный лоцману район проводки (п. 7 Положения).
Ранее (до принятия действующего сегодня КТМ) лоцманская проводка могла
осуществляться исключительно государственными морскими лоцманами. В настоящее время
морской лоцман может являться не только работником лоцманской службы государственной
организации, но и представителем негосударственной организации по лоцманской проводке
судов. Согласно п. 2 ст. 87 КТМ негосударственные организации по лоцманской проводке судов
создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства РФ, и
требований, установленных КТМ и иными правовыми актами.
Несмотря на то что в последние годы создано и реально функционирует большое число
негосударственных организаций по лоцманской проводке (в основном в форме некоммерческих
организаций), сегодня правовые акты, определяющие особенности их организации и
деятельности, отсутствуют. По поводу возможного перечня таких особенностей Г.Г. Иванов
пишет: "Очевидно, в число особенностей должны включаться положения об ограничении
состава участников таких организаций российскими юридическими лицами и гражданами
Российской Федерации; о создании организаций в формах, которые допускают вхождение в
состав учредителей и участников морских администраций портов для осуществления
эффективного контроля за деятельностью организации. Следовало бы установить, что в
составе учредителей и руководителей организации должны быть граждане, имеющие высшее
или среднее специальное морское образование и определенный стаж работы по
специальности; в течение нескольких последних лет они не должны иметь дисциплинарных
взысканий за грубое нарушение дисциплины, угрожающее безопасности мореплавания или
создающее опасность для жизни и здоровья людей" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 161.
В КТМ специально регулируются вопросы, связанные с установлением государственного
надзора за деятельностью организаций, осуществляющих лоцманскую проводку судов.
Согласно ст. 88 КТМ государственный надзор за деятельностью лоцманских служб
государственных организаций и за деятельностью негосударственных организаций по
лоцманской проводке судов в пределах своей компетенции осуществляют федеральные
органы исполнительной власти в области транспорта и в области рыболовства. В порядке
осуществления своих полномочий указанные государственные органы наделены правом
принимать следующие решения: об обязательной лоцманской проводке судов лоцманами
государственных и негосударственных организаций в соответствующем районе; о прекращении
деятельности лоцманских организаций, не отвечающих требованиям, предъявляемым к их
оснащенности, численности и квалификации их работников. В последнем случае, правда, не
вполне понятно, что может означать решение государственного органа о прекращении
деятельности организации по лоцманской проводке судов и в каком порядке может быть
принято такое решение. Ведь, как известно, решение о прекращении юридического лица
(каковым является лоцманская организация), т.е. о его ликвидации, может быть принято либо
его учредителями (участниками), либо арбитражным судом при наличии оснований,
предусмотренных законом, но, во всяком случае, не в административном порядке (ст. 61 ГК).
Видимо, в данном случае все-таки имеется в виду не прекращение лоцманской
организации как юридического лица, а лишение ее возможности действовать именно в качестве
организации, осуществляющей лоцманскую проводку судов. Поскольку такого рода
деятельность может осуществляться лишь при наличии соответствующей лицензии, то речь
должна идти об аннулировании такой лицензии. Вместе с тем в соответствии со ст. 13
Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" лицензия не может
быть аннулирована федеральным органом исполнительной власти (лицензирующим органом),
за исключением единственного случая, когда лицензиатом в течение трех месяцев не
уплачивается лицензионный сбор за предоставление лицензии. Лицензия может быть
аннулирована по решению суда, на основании заявления лицензирующего органа и при том
условии, что указанный лицензирующий орган, выявив нарушения в деятельности лоцманской
организации, приостановил действие лицензии и предоставил лицензиату срок (не более шести
месяцев) для устранения выявленных нарушений. И только в случае, если в соответствующий
срок лицензиат не устранил указанные нарушения, лицензирующий орган может обратиться в
суд с заявлением об аннулировании лицензии.
Очевидно, что в п. 2 ст. 88 КТМ, наделяющем федеральные органы исполнительной
власти в области транспорта и рыболовства правом принимать решения о прекращении
деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, допущена
неточность. Речь может идти лишь о принятии указанными лицензирующими органами решений
о приостановлении действия лицензий таких лоцманских организаций и предоставлении им
срока на устранение недостатков в их деятельности, по истечении которого (при условии, что
недостатки не будут устранены) может быть принято решение об обращении в суд с
заявлением об аннулировании соответствующей лицензии.
Повышенные требования, предъявляемые законодателем к морским лоцманам,
лоцманским организациям, объясняются особым значением их деятельности с точки зрения
обеспечения безопасности плавания судов в соответствующих районах. Данным
обстоятельством, видимо, можно объяснить и возложение на лоцманов некоторых
дополнительных обязанностей, которые не могут вытекать из договорных отношений и носят
публично-правовой характер. Согласно ст. 92 КТМ во время лоцманской проводки судна
лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о любых переменах на
фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых
происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами
в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого
он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения моря нефтью,
вредными веществами, сточными водами или мусором.
Возложение на морских лоцманов указанных публично-правовых обязанностей, которые
должны выполняться ими в ходе осуществления лоцманской проводки судов, не должно
порождать сомнений относительно гражданско-правовой природы отношений, складывающихся
между судовладельцем (в лице капитана судна) и лоцманской организацией по поводу
лоцманской проводки судна. Дело в том, что публично-правовые обязанности лоцмана
устанавливаются не перед его контрагентом по договору об оказании лоцманских услуг, а
перед морской администрацией порта, являющейся адресатом информации, которую должен
передать морской лоцман, касающейся обстоятельств, связанных с безопасностью плавания
судов и угрозой загрязнения окружающей среды.
В главе VI КТМ о морских лоцманах отсутствуют какие-либо специальные требования,
предъявляемые к другой стороне договора об оказании лоцманских услуг - к судовладельцу.
Как известно, в качестве судовладельца в КТМ понимается лицо, эксплуатирующее судно от
своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на
законном основании (ст. 8 КТМ). Представителем судовладельца и грузовладельца в
отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, признается
капитан судна, который действует в этом качестве в силу своего служебного положения. На
капитана судна возлагается также управление судном, в том числе судовождение, принятие
мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию
порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, а также находящимся на нем
людям и грузу (ст. 61, 71 КТМ).
Таким образом, сторонами по договору об оказании лоцманских услуг выступают
судовладелец в лице своего представителя - капитана судна (заказчик услуг) и лоцманская
организация (исполнитель услуг).
3. Порядок заключения и форма договора
Отсутствие в КТМ каких-либо правил, регулирующих порядок заключения договора об
оказании лоцманских услуг, свидетельствует о необходимости руководствоваться общими
положениями о заключении гражданско-правовых договоров. Прежде всего это правила,
содержащиеся в ст. 432 ГК, о том, что договор считается заключенным, если между сторонами
в требуемой в подлежащих случаях форме достигнуто соглашение по всем существенным
условиям договора, и о том, что договор заключается посредством направления оферты
(предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой
стороной.
Для определения формы договора необходимо обратиться к п. 1 ст. 161 ГК, согласно
которому сделки юридических лиц между собой и с гражданами должны заключаться в простой
письменной форме, за исключением сделок, требующих нотариального удостоверения, а также
сделок, которые в соответствии с п. 2 ст. 159 ГК могут быть заключены в устной форме,
поскольку исполняются при самом их совершении. Договор в письменной форме может быть
заключен не только путем составления одного документа, подписанного сторонами, но и путем
обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной,
электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от
стороны по договору (п. 2 ст. 434 ГК).
По мнению Г.Г. Иванова, договор об оказании лоцманских услуг "является
консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон... При
необязательной лоцманской проводке офертой является направление заявки капитаном или
агентом в адрес соответствующей лоцманской организации, а акцептом - получение
подтверждения о принятии заявки к исполнению. Иначе решается вопрос при обязательной
лоцманской проводке. Согласно ст. 421 ГК законом может быть предусмотрена обязанность
заключить договор и без согласия сторон. Обязательное оказание услуг по лоцманской
проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договора" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 174.
Приведенная точка зрения является верной для тех случаев, когда капитан судна (агент
судовладельца) действительно направляет свою заявку на лоцманскую проводку именно
лоцманской организации, а последняя подтверждает принятие на себя соответствующих
обязанностей. Однако, как показывает анализ дел, рассматриваемых арбитражными судами, на
практике зачастую складываются ситуации, не укладывающиеся в предложенные рамки.
Например, письменная заявка на лоцманскую проводку нередко направляется капитаном
судна в морскую администрацию порта (капитану морского порта) независимо от того, имеется
в ее составе государственная лоцманская служба или нет, и, следовательно, независимо от
того, может или нет администрация оказывать лоцманские услуги. В подобной ситуации
возникает вопрос о том, как следует рассматривать такую заявку и кем она может или должна
быть акцептована.
Очевидно, что в отношении лоцманской организации такая заявка не может быть
признана офертой, поскольку ей она не адресовалась (ст. 435 ГК), если только не считать такой
порядок направления заявки (через морскую администрацию порта) технической подробностью
своеобразного механизма доведения заявки (оферты) до лоцманской организации.
По некоторым делам арбитражные суды оценивали такую заявку, направленную
капитаном судна морской администрации порта, как оферту, адресованную непосредственно
морской администрации порта, которая, не имея права оказывать лоцманские услуги, вправе на
основании ст. 313 ГК возложить исполнение обязанности по оказанию этих услуг на третье лицо
- лоцманскую организацию, имеющую необходимую лицензию. В этом случае договор на
оказание лоцманских услуг следовало бы считать заключенным между морской
администрацией порта, хотя бы и не имеющей права эти услуги оказывать, и судовладельцем.
Встречались случаи, когда подобная заявка капитана судна, направленная морской
администрации порта, не имеющей в своем составе лоцманской службы, рассматривалась в
качестве публичной оферты, адресованной неопределенному кругу лиц (лоцманских
организаций) и направляемой в морскую администрацию порта (капитану порта) как в орган,
посредством которого (принимая во внимание сам характер услуг, место, где услуги должны
быть предоставлены, необходимость оперативного предоставления этих услуг, имеющиеся в
распоряжении капитана судна технические возможности) только и может быть эта оферта
"публично" доведена до сведения лоцманских организаций, имеющих право оказать эти услуги.
Соответственно акцептовать такую публичную оферту может любая из лоцманских
организаций. В этом случае договор на оказание лоцманских услуг следовало считать
заключенным между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем.
Акцепт оферты (согласие заключить договор на оказание лоцманских услуг) далеко не
всегда оформляется отдельным письменным документом. По получении заявки лоцман в
должное время может быть направлен непосредственно на судно. По-видимому, в подобной
ситуации мы имеем дело с совершением лицом, получившим оферту, в срок, установленный
для ее акцепта, действий по выполнению указанных в ней условий договора (предоставление
услуг), что в соответствии с п. 3 ст. 434 ГК считается акцептом, поскольку письменная форма
договора предполагается соблюденной, если письменное предложение заключить договор
принято в порядке, предусмотренном п. 3 ст. 438 ГК.
И, наконец, договор об оказании лоцманских услуг может вообще оказаться не
облеченным в письменную форму. Данные обстоятельства могут иметь место, например, в
ситуации, когда лоцман вызывается на судно не путем направления письменной заявки или
передачи ее по радио, телефону или радиотелефону, а поднятием лоцманского флага (днем)
или сжиганием голубого фальфейера (ночью). Время, место и порядок вызова лоцмана
устанавливаются обязательными постановлениями по морским торговым и рыбным делам <*>.
Подобные способы вызова лоцмана на судно не могут рассматриваться в качестве оферты,
поскольку таковой признается адресованное одному или нескольким конкретным лицам
предложение, которое достаточно определенно выражает намерение лица, сделавшего
предложение, считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято
предложение. Кроме того, оферта должна содержать существенные условия договора (п. 1 ст.
435 ГК).
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л.
Маковского. М., 1973. С. 94.
Видимо, в подобных случаях, когда капитан судна направляет заявку на лоцманские
услуги не лоцманской организации, а в адрес морской администрации порта или вместо заявки
для вызова лоцмана на судно используются условные сигналы, действия капитана судна
следует рассматривать в качестве приглашения сделать оферту (п. 1 ст. 437 ГК). При таких
условиях явка лоцмана на борт судна и предъявление им лоцманской квитанции означает
одновременно и заключение договора (в устной форме) об оказании лоцманских услуг, и
действия по его исполнению. Предлагаемая квалификация соответствующих правоотношений
вполне допустима, поскольку она согласуется с п. 2 ст. 159 ГК, согласно которому если иное не
установлено соглашением сторон, могут совершаться устно все сделки, исполняемые при
самом их совершении, за исключением сделок, для которых установлена нотариальная форма,
и сделок, несоблюдение простой письменной формы которых влечет их недействительность.
Именно такой подход к квалификации правоотношений, связанных с заключением
договора об оказании лоцманских услуг, был использован Президиумом Высшего Арбитражного
Суда Российской Федерации при рассмотрении одного из надзорных дел.
Автономная некоммерческая организация "Морские лоцманы Находки" (далее -
лоцманская организация) обратилась в арбитражный суд с иском к обществу с ограниченной
ответственностью "Судоходная компания "Дальэко-Плюс" (далее - судовладелец) о взыскании
суммы задолженности по оплате лоцманских услуг за определенный период.
К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований
на предмет спора, на стороне ответчика была привлечена морская администрация порта
Находка (далее - администрация).
Решением арбитражного суда иск удовлетворен частично, со ссылкой на неправильное
определение истцом количества операций, выполненных им при оказании лоцманских услуг.
Постановлением апелляционной инстанции решение отменено, в иске отказано,
поскольку оплату за оказанные услуги истец вправе требовать от администрации порта,
которая является заказчиком этих услуг.
Федеральный арбитражный суд округа своим постановлением указанные судебные акты
отменил в связи с неправильным применением норм материального и процессуального права,
дело передал на новое рассмотрение в суд первой инстанции.
При новом рассмотрении дела решением арбитражного суда в иске было отказано. Суд
указал на то, что истец не обладает правом взимать лоцманский сбор, это право
предоставлено администрации порта. Обязательственные отношения, связанные с оказанием
лоцманских услуг, возникли у ответчика не с истцом, а с администрацией. Федеральный
арбитражный суд округа своим постановлением решение оставил без изменения.
При рассмотрении дела в порядке надзора Президиум Высшего Арбитражного Суда
Российской Федерации установил следующее.
Как следовало из материалов дела, лоцманская организация была учреждена решением
Совета межрегионального общественного объединения "Ассоциация морских лоцманов
России". Согласно уставу истца организация создана для обеспечения безопасного,
своевременного и квалифицированного лоцманского обслуживания морских судов.
Деятельность организации находится под специальным государственным контролем (со
стороны капитана порта). Организация осуществляет предпринимательскую деятельность в
соответствии с законодательством России только для тех целей и только в том объеме, для
которых она создана. Прибыль, полученная организацией в результате осуществления
предпринимательской деятельности, не распределяется между ее учредителями, а
направляется на цели, ради которых создана организация. Истцом была получена лицензия на
осуществление лоцманской проводки.
В соответствии с обязательными постановлениями по Находкинскому морскому
торговому порту лоцманское обеспечение в порту, в том числе при перестановке и
перешвартовке судов, является обязательным для всех судов, кроме судов, капитаны которых
имеют разрешение капитана порта на право плавания без лоцмана.
Во исполнение обязательных постановлений между лоцманской организацией и
администрацией заключен договор, в соответствии с которым истец на основании поданных
заявок осуществляет лоцманские услуги судам в районе лоцманской проводки от приемного
буя N 1 залива Находка до причалов порта Находка.
Согласно договору при взимании лоцманских сборов истец обязан соблюдать ставки,
установленные Минэкономики России, и использовать эти сборы на развитие и обеспечение
своей деятельности. Договор не предусматривает права администрации на получение
лоцманского сбора или какой-либо его части.
Соглашения о порядке оплаты портовых сборов, заключенные между администрацией и
судовладельцем, не содержат обязательств администрации по лоцманской проводке судов.
Фактически администрация после получения заявки судовладельца только передавала ее
лоцманской организации.
Необоснованной была признана ссылка суда кассационной инстанции на ст. 313 ГК. Суд
оценил договор, заключенный между администрацией и лоцманской организацией, как договор,
в рамках которого лоцманская организация приняла на себя обязательство оказывать
лоцманские услуги судовладельцам вместо администрации, а поэтому не вправе требовать от
судовладельцев уплаты лоцманского сбора.
Между тем указанный договор определяет порядок оказания лоцманских услуг и не
содержит сведений о предоставлении этих услуг за администрацию. Содержание договора
позволяет сделать вывод о том, что администрация не оспаривала право истца получать
лоцманский сбор непосредственно от судовладельцев.
Более того, администрация обязалась по представлению лоцманского командира
применять санкции, предусмотренные КТМ, к судам, нарушившим Обязательные
постановления либо не оплатившим лоцманские услуги.
Президиум не согласился также с доводом суда о том, что право взимания лоцманского
сбора принадлежит исключительно администрации. Лоцманская служба утратила свою
государственную принадлежность, поскольку право на оказание услуг по лоцманской проводке