Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
ответственностью. Так, в соответствии со ст. 265 КТМ страховщик не несет ответственность за
убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или
выгодоприобретателя либо его представителя. На самом деле в данной статье речь идет о том,
что страховщик освобождается от исполнения своего обязательства по выплате страхового
возмещения в случае, если страховой случай наступил в результате действий самого
страхователя, выгодоприобретателя или их представителей либо они, имея все возможности
предотвратить указанное событие, не приняли для этого необходимых мер.
Кроме того, в КТМ предусмотрены и иные основания "освобождения от ответственности"
страховщика применительно к отдельным видам договора морского страхования. Так, при
страховании судна страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения ("не несет
ответственности"), если страхователь понес убытки вследствие следующих причин: отправки
судна в немореходном состоянии, если только такое состояние судна не было вызвано
скрытыми недостатками судна; ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;
погрузки на судно с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но
без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания
(ст. 266 КТМ). При страховании груза или ожидаемой прибыли в дополнение к указанным
основаниям освобождения страховщика от исполнения обязательства по выплате страхового
возмещения страховщик получает возможность также доказать, что убытки причинены
страхователю по вине (умысел или грубая неосторожность) отправителя, получателя или их
представителей; вследствие естественных свойств груза (порчи, убыли, ржавчины, плесени,
утечки, поломки, самовозгорания и др.); вследствие ненадлежащей упаковки груза (ст. 267
КТМ). Все перечисленные основания освобождения страховщика применяются также при
страховании фрахта (ст. 268 КТМ). Страховщик также не должен компенсировать путем
выплаты страхового возмещения убытки страхователя, понесенные вследствие ядерного
взрыва, радиации или радиационного заражения, а также возникшие вследствие военных или
пиратских действий, народных волнений, забастовок, конфискации, реквизиции, ареста либо
уничтожения судна или груза по требованию властей (ст. 269, 270 КТМ).
Особый порядок исполнения обязательства страховщиком установлен для случаев
пропажи судна без вести (ст. 277 КТМ). В соответствии со ст. 48 КТМ судно считается
пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока,
превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места,
откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для
признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три
месяца со дня последнего известия о судне, а в условиях военных действий не может быть
менее чем шесть месяцев. В подобных случаях страховщик должен выплатить страховое
возмещение в размере всей страховой суммы. Вместе с тем по договору морского страхования
судна на срок страховщик выплачивает страховую сумму в связи с пропажей судна без вести,
если последнее известие о судне получено до истечения срока действия договора морского
страхования судна и если страховщик не докажет, что судно погибло по истечении указанного
срока.
В определенных случаях страхователь может значительно упростить расчеты по договору
морского страхования. Если имущество застраховано от гибели, страхователь
(выгодоприобретатель) может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное
имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случаях: 1) пропажи судна без вести;
2) уничтожения судна или груза (полной фактической гибели); 3) экономической
нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна);
4) экономической нецелесообразности устранения повреждений судна или доставки груза в
порт назначения; 5) захвата судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват
длится более чем шесть месяцев. Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в
течение шести месяцев со дня наступления соответствующих обстоятельств; указанное
заявление должно быть безусловным и не может быть взято страхователем
(выгодоприобретателем) обратно. По истечении шестимесячного срока страхователь
(выгодоприобретатель) утрачивает право на абандон и может требовать от страховщика
выплаты страхового возмещения на общих основаниях. Заявление страхователя об абандоне
имеет то последствие, что у страховщика появляется обязанность выплатить страхователю
(выгодоприобретателю) всю страховую сумму и одновременно у него возникают права (вернее,
переходят от страхователя) на застрахованное имущество. Вместе с тем, если по получении
страхового возмещения судно окажется непогибшим, страховщик может потребовать, чтобы
страхователь (выгодоприобретатель), оставив за собой имущество, возвратил страховщику
страховое возмещение за вычетом той его части, которая соответствует реальному ущербу,
причиненному страхователю (выгодоприобретателю) (ст. 278 - 280 КТМ).
Абандон - традиционная форма вознаграждения страхователя, значительно упрощающая
расчеты между ним и страховщиком по договору морского страхования. Еще Д.И. Мейер
отмечал, что в морском страховании "употребителен и такой способ вознаграждения
страхователя: он получает полную страховую сумму и отступается от поврежденного
имущества в пользу страховщика, который уже сам извлекает из него возможную для себя
выгоду. Технически это называется абандоном (от фр. abandonne - оставление, покидание)"
<*>. Относительно же цели указанного способа вознаграждения страхователя Д.И. Мейер
указывал: "Именно по невозможности представить точные доказательства о размере ущерба
при морском страховании... и прибегают к праву абандона. Страховщик берется в течение
известного времени провести исследование об ущербе, и потому не тотчас, как извещается о
несчастье, платит страхователю сумму, а только по исследовании причин ущерба, или по
крайней мере по истечении назначенного для того срока. Кроме того, во всяком случае он
предоставляет себе право обратно потребовать заплаченную сумму или часть ее, если
окажется, что вознаграждение произведено чрезмерно или без надлежащего основания" <**>.
--------------------------------
<*> Мейер Д.И. Указ. соч. С. 692.
<**> Там же. С. 694.
На исполнение страховщиком своих обязательств по договору морского страхования в
части размера подлежащей выплате страхователю (выгодоприобретателю) суммы страхового
возмещения может повлиять то обстоятельство, что убытки уже возмещены страхователю
(выгодоприобретателю) третьими лицами, которые несут перед ним ответственность. В этом
случае страховщик должен выплатить страхователю (выгодоприобретателю) только разницу
между суммой, подлежащей уплате в соответствии с договором морского страхования, и
суммой, полученной последним от третьих лиц (ст. 283 КТМ).
В тех случаях, когда за убытки, покрываемые страхованием, перед страхователем несет
ответственность третье лицо, выплата страховщиком суммы страхового возмещения имеет то
последствие, что к нему переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое
страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в
результате страхования. Такой переход права страхователя на возмещение ущерба к
страховщику именуется суброгацией и в соответствии со ст. 387 ГК признается одним из
способов перехода прав кредитора к другому лицу на основании закона, что влечет применение
к указанным правоотношениям общих положений о перемене лиц в обязательстве,
содержащихся в главе 24 ГК (ст. 382 - 387). В частности, в силу ст. 384 ГК право
первоначального кредитора (страхователя) переходит к новому кредитору (страховщику) в том
объеме и на тех условиях, которые существовали к моменту перехода права. Этим объясняется
включение в ст. 281 КТМ правила о том, что "такое право осуществляется страховщиком с
соблюдением порядка, установленного для лица, получившего страховое возмещение". Более
точная формулировка содержится в п. 2 ст. 965 ГК: "Перешедшее к страховщику право
требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между
страхователем (выгодоприобретателем) и лицом, ответственным за убытки".
Комментируя данные положения, В.А. Мусин правомерно указывает: "Будучи
разновидностью сингулярного правопреемства, суброгация приводит к тому, что страховщик
вступает на место страхователя (выгодоприобретателя) в правоотношении, связывающем
последнего с причинителем убытков. Соответственно и взыскание убытков в пользу
страховщика производится в рамках не страхового, а иного обязательства, субъектом которого
страховщик стал вместо страхователя (выгодоприобретателя) вследствие суброгации" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 472.
Лишение страховщика возможности получить в порядке суброгации и осуществить право
требования к третьему лицу, которым обладает страхователь (выгодоприобретатель), дает ему
основание отказаться от исполнения обязательства, вытекающего из договора морского
страхования. Об этом говорится в п. 2 ст. 281 КТМ, согласно которому в случае, если
страхователь или выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу,
ответственному за причиненный ущерб, либо осуществление этого права невозможно по вине
страхователя или выгодоприобретателя, страховщик освобождается от уплаты страхового
возмещения полностью или в соответствующей части.
5. Прекращение договора
Договор морского страхования, если страховое правоотношение развивается по первому
варианту (т.е. без наступления страхового случая), прекращается истечением срока его
действия.
При наступлении страхового случая (второй вариант развития страхового
правоотношения) договор морского страхования прекращается его надлежащим исполнением,
т.е. выплатой страховщиком страхователю или выгодоприобретателю суммы страхового
возмещения (с соблюдением всех правил, содержащихся в главе XV КТМ).
Кроме того, имеется несколько специальных оснований для досрочного прекращения
договора морского страхования. К их числу относятся следующие обстоятельства:
несообщение страхователем сведений, имеющих существенное значение для определения
степени риска, а также о любом существенном изменении, которое произошло с объектом
страхования или в отношении объекта страхования (п. 2 ст. 250, п. 2 ст. 271 КТМ); отчуждение
застрахованного судна (ст. 258 КТМ); несообщение или несвоевременное сообщение
страхователем об отдельных отправках грузов, подпадающих под действие генерального
полиса, либо неправильное указание рода и вида груза, его страховой суммы (п. 3 ст. 263 КТМ);
возмещение страхователю (выгодоприобретателю) третьими лицами убытков в размере не
менее страховой суммы (ст. 283 КТМ).
Глава XVIII. ДОГОВОР О СПАСАНИИ
1. Понятие и сфера применения
По договору о спасании одна сторона (спасатель) обязуется совершить действия или
осуществить деятельность, направленные на оказание помощи судну или другому имуществу,
находящемуся в опасности в судоходных или иных водах (спасательные операции), а другая
сторона (владелец находящегося в опасности судна или другого имущества) обязуется при
достижении спасателем полезного результата уплатить ему предусмотренное договором
вознаграждение.
Правовые нормы о спасании судов и другого имущества стали частью российской
правовой системы вследствие ратификации Российской Федерацией 17 декабря 1998 г.
Международной конвенции о спасании 1989 г., вступившей в силу 14 июля 1996 г. <*>, и
включения положений Конвенции в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации
(глава XX, ст. 337 - 353) и в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации
(глава XVI, ст. 123 - 139).
--------------------------------
<*> СЗ РФ. 1998. N 51. Ст. 6268.
Указанные нормы о спасании судов и другого имущества, содержащиеся во внутреннем
российском законодательстве, КТМ и КВВТ, в основном носят диспозитивный характер и
подлежат применению к правоотношениям, связанным с осуществлением соответствующих
спасательных операций, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено
иное. Исключение составляют лишь две императивные нормы, которые подлежат применению
во всех случаях и не могут быть нейтрализованы соглашением сторон: об основаниях
изменения договора о спасании либо признания его недействительным (ст. 339 КТМ, ст. 125
КВВТ), а также об обязанностях сторон по предотвращению или уменьшению ущерба
окружающей среде в ходе спасательных операций (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).
Существенной особенностью правил, регулирующих отношения, вытекающие из спасания
судов и другого имущества, следует признать то обстоятельство, что они подлежат
применению и в том случае, если спасательные операции осуществляются без заключения
отдельного договора о спасании. В таком случае у спасателя и владельца находящегося в
опасности судна, груза или иного имущества отсутствует возможность исключить действие не
только императивных, но и диспозитивных норм, регламентирующих их взаимные отношения.
Кроме того, следует признать, что обязательственные правоотношения по поводу спасания
судна или другого имущества в подобной ситуации возникают непосредственно из закона в
силу того факта, что судно или иное имущество находится в опасности и для оказания ему
помощи требуется предпринять спасательную операцию.
Достаточно широкая сфера применения правил о спасании судов и другого имущества
тем не менее поддается определенным ограничениям.
Во-первых, такое ограничение может быть проведено по характеру услуг, оказываемых
спасателем, и по ситуации, в которой такие услуги могут быть оказаны. Указанные услуги
именуются спасательной операцией, под которой разумеется любое действие или любая
деятельность, осуществляемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу,
находящемуся в опасности. Именно наличие опасности для судна или иного имущества,
предопределяющей характер услуг, оказываемых спасателем, и их цель - спасение судна или
имущества, служит критерием отграничения спасательной операции от иных услуг в сфере
транспорта. Само понятие наличия опасности для судна или иного имущества означает то, что
применительно к конкретным условиям имеется реальная угроза их повреждения или гибели.
Как подчеркивает И.И. Баринова, "не требуется, чтобы опасность была непосредственной и
абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции
обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном
или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для
судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой
финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна
вследствие аварии" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 561 (автор
соответствующего раздела - И.И. Баринова).
В КТМ (ст. 347) и КВВТ (ст. 133) специальным образом выделяются ситуации, когда
"оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное
исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки зрения правового
регулирования смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо,
оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать
на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю,
осуществляющему спасательную операцию. Комментируя соответствующее законоположение,
И.И. Баринова указывает: "Решения судов и арбитражей разных стран свидетельствуют о том,
что во многих случаях оказание буксиром услуг буксируемому судну (объекту),
подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу
права на вознаграждение. Стандартные формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-
рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной
связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без
предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако... право
владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все
разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 599.
Во-вторых, сфера действия правовых норм, регулирующих отношения по спасанию судов
и другого имущества, ограничивается по кругу объектов, подлежащих спасанию. Основные
объекты из входящих в этот круг - суда и перевозимые ими грузы. Речь идет прежде всего о
судах торгового мореплавания и коммерческих грузах, однако и в КТМ (п. 3 ст. 337), и в КВВТ (п.
3 ст. 123) имеются положения о распространении действия указанных норм и на иные категории
судов и грузов, в частности на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда,
находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской
Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных
операций только для правительственной некоммерческой службы, а также на некоммерческие
грузы, находящиеся в собственности государства. В то же время из числа объектов правового
регулирования нормами о спасании исключены стационарные или плавучие платформы либо
морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в
местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского
дна. Не имеют распространения правила о спасании также на морское имущество культурного
характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно
находится на морском дне (п. 4 ст. 337 КТМ, п. 4 ст. 123 КВВТ). Первое изъятие обычно
объясняется необходимостью защиты окружающей среды, поскольку неумелые,
неквалифицированные попытки спасания таких специфических объектов, как нефтяные
платформы или буровые установки в местах нефтедобычи, могут повлечь за собой весьма
серьезные экологические последствия. Второе исключение преследовало цель не допустить
возможность произвольных операций с находящимися на морском дне археологическими,
историческими или культурными ценностями, что должно обеспечить их охрану.
Помимо судов и перевозимых ими грузов объектами спасания признаются также
"имущество, не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью", и "фрахт на риске"
(п. 2 ст. 337 КТМ). Если первая категория объектов не вызывает вопросов, то вторая ("фрахт на
риске") требует пояснений. В связи с этим, например, И.И. Баринова указывает: "Если
договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при
доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку
он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря усилиям
спасателей... Такой фрахт обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый
вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не
является самостоятельным объектом спасания" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 562.
В-третьих, нормы о спасании судов и другого имущества содержат в себе определенные
ограничения по сфере их действия, которые носят географический характер. Ведь под
спасательной операцией понимается оказание помощи находящемуся в опасности судну или
другому имуществу в "любых судоходных или иных водах" (п. 2 ст. 337 КТМ), а также "в
пределах внутренних водных путей" (п. 2 ст. 123 КВВТ).
Несмотря на кажущуюся широту названных формулировок, нельзя не принимать во
внимание сферу действия КТМ и КВВТ в целом. Так, согласно ст. 3 КТМ правила,
установленные Кодексом, распространяются на: морские суда во время их плавания, как по
морским путям, так и по внутренним путям, если иное не предусмотрено международным
договором Российской Федерации или законом; суда внутреннего плавания, а также суда
смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по
внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с
заходом в иностранные морские порты, во время спасательной операции и при столкновении с
другими морскими судами.
В соответствии со ст. 3 КВВТ под внутренними водными путями понимаются
естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные
навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Таким
образом, на самом деле речь идет, конечно же, не о "любых водах" (в бытовом понимании), а о
тех водных объектах, на которых осуществляется судоходство.
В-четвертых, действия, совершаемые в рамках спасательной операции, ограничены
требованием о предотвращении ущерба окружающей среде, под которым в морском праве
разумеется реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской флоре и фауне,
или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах
загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами (п. 2 ст. 337
КТМ). Аналогичное определение ущерба окружающей среде (применительно к внутренним
водным путям) содержится и в КВВТ (п. 2 ст. 123).
Договор о спасании (если указанные отношения урегулированы договором) относится к
гражданско-правовым договорам об оказании услуг, является консенсуальным, двусторонним и
возмездным. Можно выделить следующие характерные признаки, отличающие договор о
спасании от всех иных договоров этой категории (об оказании услуг).
Прежде всего необходимо обратить внимание на особенности предмета указанного
договора, который представлен действиями (деятельностью) спасателя по оказанию помощи
судну или иному имуществу, находящемуся в опасности, которые могут быть охарактеризованы
как спасательная операция в судоходных и иных водах.
Очевидна также специфика субъектного состава данных правоотношений: участниками
договора о спасании могут быть, с одной стороны, судовладелец нуждающегося в помощи
судна, владелец перевозимого на данном судне груза или другого имущества, с другой стороны
- спасатель, который в основном представлен в лице владельца судна, осуществляющего
спасательную операцию. Причем как на одной, так и на другой стороне допускается
множественность лиц в обязательстве: соответственно в роли спасаемых могут оказаться
разные лица, являющиеся владельцами судна, груза и иного имущества, а в качестве
спасателей могут одновременно выступать несколько организаций.
При заключении договора о спасании может иметь место законное представительство
сторон в лице капитанов соответствующих судов. Более того, как капитан спасаемого судна, так
и его судовладелец признаются законными представителями владельца имущества,
находящегося на борту этого судна, и могут заключать договор о спасании от имени этого
владельца.
В правовой регламентации отношений, вытекающих из договора о спасании, большое
значение придается публично-правовым элементам регулирования, и в частности вопросам
предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде. Действия спасателя по
обеспечению охраны окружающей среды при проведении спасательной операции
стимулируются путем возложения на владельца спасаемого судна (груза, иного имущества)
обязанности по выплате спасателю специальной компенсации.
В отличие от иных договоров об оказании услуг, право спасателя на вознаграждение за
проведенную спасательную операцию ставится в прямую зависимость от достижения
спасателем так называемого полезного результата. Правда, в данном случае речь идет не об
овеществленном результате, полученном в результате деятельности соответствующей
стороны и подлежащем передаче контрагенту последней, как это имеет место в договорах о
выполнении работ (например, подряд), а скорее об определенном эффекте оказанных
спасателем услуг: предотвращение аварии судна, сбережение груза, спасение экипажа судна.
Таким образом, право спасателя на вознаграждение при отсутствии соответствующего
полезного результата не может быть реализовано независимо от приложенных спасателем
усилий в ходе проведения спасательной операции.
2. Субъекты договора
Субъектами договора о спасании признаются лицо, осуществляющее спасательную
операцию по отношению к судну, грузу, иному имуществу, находящемуся в опасности,
спасатель, а также владельцы спасаемого судна, груза или иного имущества.
В роли спасателя может выступать любое лицо, осуществляющее спасательную
операцию. Как подчеркивает И.И. Баринова, для применения правил о спасании "не имеет
значения, к какой категории спасателей относится лицо, осуществляющее спасательную
операцию: является ли оно случайным спасателем или осуществляет спасательные операции в
качестве профессиональной деятельности. Любые спасатели имеют равные права и
обязанности..." <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 563.
Как правило, спасательные операции в отношении находящихся в опасности судна, груза
или иного имущества осуществляются с помощью другого судна и в качестве спасателя
выступает его судовладелец. Однако понятием "спасательная операция" охватываются, как это
предусмотрено п. 2 ст. 337 КТМ, "любое действие или любая деятельность, предпринимаемые
для оказания помощи" судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Такого рода
действия или деятельность могут осуществляться не только с помощью судна, но и путем
применения других технических средств (летательных аппаратов, портовых кранов, иных
приспособлений и оборудования, находящихся не на борту судна, а на берегу). В подобных
ситуациях в роли спасателей оказываются владельцы соответствующих технических средств.
Среди спасателей выделяются те лица, которые осуществляют спасание людей. По
общему правилу никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается. Однако
спасатели людей, которые приняли участие в оказании соответствующих услуг в связи с
происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в
сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо
предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде (п. 2 ст. 346 КТМ, п. 2 ст. 132
КВВТ). Поэтому в последнем случае, когда, например, спасание людей является составной
частью спасательной операции, проводимой по отношению к терпящему бедствие судну,
организация, осуществляющая спасание людей, должна признаваться участником
обязательства по спасанию на стороне спасателя.
Существенной особенностью правового регулирования отношений, связанных со
спасанием судна или другого имущества, следует признать установление определенных
обязанностей спасателя - судовладельца по отношению к членам экипажа судна,
участвовавшего в спасании. Речь идет о распределении между судовладельцем и членами
экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной
операции, которое должно проводиться после вычета расходов, понесенных судовладельцем и
членами экипажа судна в связи с осуществлением спасательной операции. Такое
распределение вознаграждения осуществляется исходя из того, что три пятых от суммы
вознаграждения, оставшейся после вычета всех расходов, причитаются судовладельцу, а две
пятых распределяются между членами экипажа судна. При этом доля, полагающаяся членам
экипажа судна, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении
спасательной операции, и заработной платы каждого из них. Указанные правила о
распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна не подлежат
применению к лицам (судовладельцам), осуществляющим спасательные операции в качестве
профессиональной деятельности (ст. 345 КТМ, ст. 131 КВВТ).
Как уже отмечалось, контрагентом спасателя в договоре о спасании выступает владелец
(владельцы) находящихся в опасности судна, груза и иного имущества, в отношении которых
осуществляются спасательные операции. Как правило, в этом качестве выступает
судовладелец, под которым понимается не только собственник судна, но и иное лицо,
эксплуатирующее судно от своего имени, которое использует судно на законном основании
(например, фрахтователь по договору фрахтования судна: тайм-чартеру или бербоут-чартеру).
Указанное лицо несет риск гибели или повреждения судна, поэтому оно (так же как и владелец
груза или иного имущества, находящегося на борту судна) может запретить осуществление
каких-либо спасательных операций в отношении находящегося в опасности судна (груза или
иного имущества). На этот случай КТМ (ст. 349) и КВВТ (ст. 135) содержат правила, согласно
которым услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца
находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности
любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают
права на плату в соответствии с правилами о спасании судна или другого имущества.
В роли владельца спасаемого судна или иного имущества (некоммерческих грузов) может
оказаться государство (Российская Федерация и субъекты Российской Федерации). Подобная
ситуация возникает в случаях, когда требуется осуществление спасательных операций в
отношении военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, находящихся в
государственной собственности или эксплуатируемых и используемых государством только для
правительственной некоммерческой службы, а также в отношении некоммерческих грузов,
находящихся в собственности государства. Специфика таких ситуаций состоит в особом
правовом статусе судов и грузов, которые обладают суверенным иммунитетом. Применение в
указанных случаях норм о спасании, содержащихся в КТМ и КВВТ, представляет собой
исключение из общего правила о нераспространении действия названных Кодексов на данные
правоотношения. Однако в силу императивной нормы (ст. 3 КТМ) подлежащие применению
правила о спасании соответствующих судов и грузов не должны использоваться в качестве
оснований для их изъятия, ареста или задержания.
Довольно странным с точки зрения российского правопорядка кажутся положения КТМ
(ст. 350) и КВВТ (ст. 136) о том, что правила, установленные ст. 342 - 349 КТМ (нормы,
касающиеся платы за услуги по осуществлению спасательной операции), применяются и в том
случае, если спасенное судно и судно, осуществлявшее спасательные операции, принадлежат
одному и тому же владельцу. Получается, что речь идет о некоем обязательственном
правоотношении, в качестве обеих сторон которого выступает одно и то же лицо -
судовладелец, что в принципе исключается российским гражданским законодательством и
гражданско-правовой доктриной. Как известно, даже при нормальном развитии двустороннего
обязательства совпадение должника и кредитора в одном лице является безусловным
основанием прекращения обязательства (ст. 413 ГК).
Комментируя соответствующую статью КТМ, И.И. Баринова указывает, что ее применение
"означает признание права, во-первых, членов экипажа судна, осуществлявшего спасательную
операцию, на долю вознаграждения в порядке его распределения между владельцем такого
судна и членами его экипажа; во-вторых, владельца судна, осуществлявшего спасательную
операцию, на получение доли вознаграждения, причитающегося с владельца груза,
перевозимого на спасенном судне; в-третьих, владельца судна, осуществлявшего
спасательную операцию, на предъявление требования к своим страховщикам об уплате
соответствующей доли по судну" <*>. Включение ст. 350 в КТМ обычно обосновывается
ссылкой на положение, содержащееся в Международной конвенции о спасании 1989 г. (п. 3 ст.
12), согласно которой правила, предусмотренные главой III Конвенции "Права спасателей",
применяются также в случае, если спасенное судно и осуществлявшее спасательные операции
судно принадлежат одному и тому же владельцу <**>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 604.
<**> См. там же.
Не оспаривая приведенные здесь выводы И.И. Бариновой относительно толкования ст.
350 КТМ (указанные выводы представляются правильными и обоснованными), заметим лишь,
что трансформация положений Международной конвенции во внутреннее российское
законодательство не может носить механический характер, при этом должно учитывать смысл
и значение соответствующих положений.
В определенных случаях участниками обязательства по спасанию судна или другого
имущества на стороне спасателя могут признаваться органы публичной власти. Об этом
свидетельствуют нормы, содержащиеся в ст. 353 КТМ и ст. 139 КВВТ. Согласно указанным
статьям в случае, если спасательные операции осуществляются публичными властями (в КВВТ
используется термин "государственные органы") или под их контролем, спасатели,
осуществляющие такие операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты,
предусмотренными соответственно главами XX КТМ и XVI КВВТ. Однако публичные власти,
обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться указанными правами
и средствами защиты только в том случае, если осуществление спасательных операций не
является исполнением ими своих обычных обязанностей.
3. Заключение и изменение договора
Как отмечалось ранее, обязательства по спасанию судна или иного имущества,
находящегося в опасности, могут возникнуть как из договора о спасании, так и без заключения
такого договора в силу самого факта наличия реальной угрозы гибели или повреждения судна
или другого имущества, требующего осуществления спасательной операции. При этих условиях
заключение договора о спасании преследует цель не только конкретизировать отношения
сторон, но и, учитывая диспозитивный характер норм о спасании, содержащихся в КТМ и КВВТ,
урегулировать указанные взаимоотношения иным образом. Кроме того, для спасателя
заключение договора имеет еще и то значение, что этот факт делает бесспорным его право на
получение вознаграждения за спасательную операцию, поскольку владелец находящегося в
опасности и другого имущества впоследствии не сможет ссылаться на то, что с его стороны
имело место прямое и разумное запрещение проведения каких-либо спасательных операций.
Относительно порядка заключения договора о спасании в КТМ имеется лишь одна норма.
Согласно ст. 338 КТМ капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для
осуществления спасательных операций от имени судовладельца; капитан судна или
судовладелец имеет также право заключать такие договоры от имени владельца имущества,
находящегося на борту судна (в КВВТ соответствующая норма содержится в ст. 124). Смысл
данной нормы заключается в наделении капитана судна, находящегося в опасности,
полномочиями законного представителя как судовладельца, так и владельца имущества,
находящегося на борту такого судна. Кроме того, судовладелец также признается
представителем владельца имущества, которое расположено на борту судна, уполномоченным
на заключение от имени последнего договора о спасании. В связи с этим И.И. Баринова пишет:
"Вопрос о праве капитана судна и судовладельца заключать договоры о спасании впервые
регулируется Конвенцией о спасании 1989 г. Цель установления унифицированных правил -
избежать задержки заключения таких договоров, связанной с определенными ограничениями
полномочий на их заключение в национальном праве, и тем самым улучшить положение
спасателей, поощряемых к своевременному осуществлению спасательных операций по
отношению к находящемуся в опасности имуществу" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 567.
Наделение капитана спасаемого судна правом на заключение договора о спасании от
имени как судовладельца, так и владельца имущества, находящегося на борту судна, делает
невозможным для последних в дальнейшем добиваться признания указанного договора
недействительным со ссылкой на отсутствие их согласия на его заключение. Данное
обстоятельство укрепляет право спасателя на получение вознаграждения за услуги по
спасанию судна и имущества, находящегося на борту судна, и стимулирует его к проведению
спасательных операций.
В тех же случаях, когда капитан судна решит заручиться поддержкой судовладельца по
вопросу о необходимости спасательных операций, от него (так же как и от судовладельца) не
потребуется согласовывать свое решение о заключении договора о спасании с владельцами
имущества, находящегося на борту судна, несмотря на то что заключение такого договора
автоматически ставит их в положение стороны в обязательстве, которая должна выплатить
спасателю соответствующее вознаграждение и специальную компенсацию.
Спасательные операции, как это предусмотрено п. 2 ст. 337 КТМ, могут осуществляться
не только в отношении судна и имущества, имеющегося на борту судна, объектом спасания
признается и другое имущество, не связанное с судном, однако находящееся в опасности в
любых судоходных и иных водах. Ни в КТМ, ни в КВВТ нет норм, регулирующих договор о
спасании такого имущества. Видимо, подобные договоры должны заключаться между
спасателем и владельцем соответствующего имущества.
Для квалификации правоотношений сторон в качестве именно договора о спасании
важное значение имеет момент заключения такого договора. С этой точки зрения
отличительной стороной договора о спасании является то, что он должен быть заключен после
того, как судно или имущество оказалось в опасности. В противном случае услуги по оказанию
помощи судну и другому имуществу могут рассматриваться в качестве действия стороны по
обязательству, возникшему из ранее заключенного договора. А в этом случае лицо,
оказывающее соответствующие услуги (например, владелец буксирующего судна,
оказывающий услуги по спасанию буксируемого судна), может быть лишено платы,
причитающейся спасателю по договору о спасании (ст. 347 КТМ).
В КТМ (ст. 339) и КВВТ (ст. 125) есть еще одна норма, не вписывающаяся в рамки
российского гражданского законодательства и гражданско-правовой доктрины, которая
появилась во внутреннем российском законодательстве путем механического перенесения
одного из положений, содержащихся в Международной конвенции о спасании 1989 г. (ст. 7).
Речь идет о норме, согласно которой договор о спасании или любые его условия могут быть
признаны недействительными или изменены, если: договор заключен под чрезмерным
воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; плата,
предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически
оказанным услугам.
Комментируя ст. 339 КТМ, И.И. Баринова указывает: "Признание договора или любых его
условий недействительными или изменение их являются полномочием суда или арбитража.
Суд и арбитраж свободны в выборе между признанием договора или любых его условий
недействительными и их изменением" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 568.
Между тем ни суд, ни арбитраж не могут по своей инициативе изменить предмет или
основание иска. А представить себе ситуацию, когда владелец спасенного судна, груза или
иного имущества обратится в суд или арбитраж с иском об изменении договора о спасании или
его отдельных условий и одновременно потребует признания этого договора (или его
отдельных условий) недействительным, невозможно, поскольку в данном случае речь идет о
двух совершенно самостоятельных исковых требованиях, которые никак не могут быть
объединены в одно судебное (арбитражное) производство. Кроме того, к искам об изменении
договора и о признании договора недействительной сделкой применяются различные правила,
регулирующие порядок их предъявления. Так, требование об изменении договора может быть
заявлено стороной в суд, арбитражный суд или третейский суд только после получения отказа
другой стороны на предложение изменить договор либо неполучения ответа в срок, указанный
в предложении или установленный законом или договором, а при его отсутствии - в
тридцатидневный срок (п. 2 ст. 452 ГК).
Для обращения с иском о признании договора о спасании недействительным (полностью
или частично) не требуется соблюдения досудебного (доарбитражного) порядка
урегулирования спора, как это предусмотрено в отношении иска об изменении договора.
Однако для такого рода требований (о признании недействительной оспоримой сделки)
предусмотрен сокращенный срок исковой давности - один год, исчисляемый с момента
совершения этой сделки, поскольку соответствующее требование может быть заявлено лишь
одной из ее сторон (п. 2 ст. 166, п. 2 ст. 181 ГК).
Если же обратить внимание на обстоятельства, могущие повлечь признание
недействительным договора о спасании или его отдельных условий, которые (по версии КТМ и
КВВТ) могут одновременно служить и основаниями для изменения этого договора, то мы
обнаружим здесь существенные противоречия нормам, содержащимся в Гражданском кодексе
Российской Федерации.
Первое основание недействительности договора или его изменения - "договор заключен
под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются
несправедливыми" - полностью подпадает под определение так называемой кабальной сделки,
под которой разумеется сделка, которую лицо было вынуждено совершить вследствие
стечения тяжелых обстоятельств на крайне невыгодных для себя условиях, чем
воспользовалась другая сторона. Кабальная сделка является оспоримой и может быть
признана недействительной судом (арбитражным судом, третейским судом) по иску
потерпевшей стороны (п. 1 ст. 179 ГК). Вместе с тем признание кабальной сделки
недействительной имеет то последствие, что потерпевшему возвращается другой стороной все
полученное ею по сделке, а при невозможности возвратить полученное в натуре возмещается
его стоимость в деньгах. Имущество, полученное по сделке потерпевшим от другой стороны, а
также причитавшееся ему в возмещение переданного другой стороне, обращается в доход
государства. При невозможности передать имущество в доход государства в натуре
взыскивается его стоимость в деньгах. Кроме того, потерпевшему возмещается другой
стороной причиненный ему реальный ущерб (п. 2 ст. 179 ГК). Вряд ли названные последствия
недействительности кабальной сделки приемлемы в случае признания недействительным
договора о спасании, однако других последствий ни КТМ (ст. 339), ни КВВТ (ст. 125) не
предусматривают.
Использовать данное основание для обращения в суд (арбитражный суд, третейский суд)
с иском об изменении договора о спасании, видимо, возможно, коль это предусмотрено КТМ и
КВВТ, но такое требование может быть заявлено лишь до момента исполнения сторонами
обязательств, вытекающих из этого договора. Как известно, надлежащее исполнение
обязательств является основанием для их прекращения, одновременно с этим "умирает" и
породивший их договор (п. 1 ст. 408 ГК). Поэтому если иск об изменении договора о спасании
будет заявлен после того, как стороны исполнят свои обязательства (например, владелец
спасенного судна или другого имущества уплатит спасателю предусмотренную договором
сумму вознаграждения), суд должен будет прекратить производство по делу в связи с
отсутствием предмета спора. Видимо, при формулировании первого обстоятельства, которое
может служить основанием для недействительности договора о спасании (или его отдельных
условий) или для изменения указанного договора, законодателю следовало предусмотреть и
особые последствия на случай признания договора о спасании недействительным, отличные от
тех, которые предусмотрены п. 2 ст. 179 ГК применительно к недействительности кабальной
сделки.
Что касается второго основания для признания недействительным договора о спасании
(или его отдельных условий) либо для изменения указанного договора - "плата,
предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически
оказанным услугам", - то данное обстоятельство относится скорее не к заключению договора (а
именно на этот момент должна оцениваться действительность договора), а к исполнению
вытекающих из него обязательств. Соответственно было бы достаточно предусмотреть право
суда (арбитражного суда, третейского суда), рассматривающего имущественный спор о
взыскании вознаграждения и специальной компенсации в пользу спасателя, корректировать
(уменьшать или повышать) размер платы, предусмотренной договором, в зависимости от
объема и качества фактически оказанных спасателем услуг по ходатайству заинтересованных
сторон.
Поскольку такое право суду (арбитражному суду, третейскому суду) не предоставлено,
названное обстоятельство должно рассматриваться в качестве основания для изменения
соответствующих условий договора о спасании. Однако и в этом случае будет правильным
вывод о том, что подобные изменения могут быть внесены в договор лишь при условии, что
стороны к этому моменту еще не выполнили своих обязательств (во всяком случае, владелец
спасенного судна или иного имущества).
4. Содержание и исполнение обязательств
В КТМ и КВВТ довольно подробно урегулированы права и обязанности участников
правоотношений по спасанию находящихся в опасности судов или другого имущества. Еще раз
подчеркнем, что указанные права и обязанности возлагаются как на спасателя, так и на
владельца спасаемого судна или другого имущества независимо от наличия (или отсутствия)
между ними договорных отношений.
На спасателя возлагаются следующие обязанности: осуществлять спасательные
операции с должной заботой; при выполнении названной обязанности проявлять должную
заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде; обращаться за
помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства; соглашаться на