Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан находящегося в опасности
судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, при
условии, если это не повлияет на размер вознаграждения спасателя и будет признано, что
такое требование неразумно (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).
Осуществление спасателем спасательных операций по отношению к находящемуся в
опасности судну или другому имуществу с должной заботой означает обеспечение
определенного уровня оказания помощи, соответствующего общим стандартам проведения
спасательных операций. И.И. Баринова по этому поводу пишет: "Спасатель может
предусмотреть договором более высокий уровень осуществления спасательной операции, взяв
на себя обязанность осуществлять такую операцию с приложением всех усилий... Такой
уровень осуществления спасательной операции обычно обеспечивается профессиональными
спасателями, которые предусматривают его в используемых ими стандартных формах
договора о спасании" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 570.
Особое значение имеет обязанность спасателя при осуществлении спасательной
операции проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба
окружающей среде. Исполнение данной обязанности является необходимым условием для
получения спасателем специальной компенсации (ст. 343 КТМ, ст. 129 КВВТ).
Обязанность обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют
обстоятельства, касается первого (основного) спасателя, приступившего к осуществлению
спасательной операции во исполнение договора о спасании. Как отмечает И.И. Баринова, иные
спасатели, "приглашенные основным спасателем для участия в операции, обычно оформляют
свое участие в ней путем заключения договора с ним. Спасатель, который берет на себя
обязанность с должной заботой или приложением всех усилий осуществлять спасательную
операцию, вправе организовывать ее по своему усмотрению и не обязан согласовывать все
свои действия, в частности приглашение других спасателей, с капитаном находящегося в
опасности судна или его владельцем либо с владельцем находящегося в опасности другого
имущества. Указанные лица могут запретить участие в операции других спасателей или
оказание ими отдельных услуг, однако такое запрещение влечет за собой правовые
последствия лишь в том случае, если запрещение было разумным" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 571 - 572.
Обязанность спасателя соглашаться на участие других спасателей в ответ на требование
капитана судна, находящегося в опасности, или владельца этого судна (другого имущества)
возникает лишь в том случае, если такое требование является разумным. Однако в любом
случае привлечение к участию в спасательной операции иных участников по требованию
капитана спасаемого судна или владельца указанного судна (имущества на борту судна), в том
числе в случае, когда впоследствии такое требование будет признано неразумным, не должно
влиять на размер вознаграждения первого спасателя посредством его уменьшения.
Спасатель, осуществляющий спасательные операции, несет всевозможные расходы.
Право спасателя на компенсацию таких расходов за счет владельца судна зависит от того
обстоятельства, создавало ли спасаемое судно или имущество, находящееся на борту этого
судна, угрозу причинения ущерба окружающей среде. Речь идет о специальной компенсации
фактических расходов, разумно понесенных спасателем при осуществлении спасательной
операции, включающих в себя и справедливую плату за оборудование и персонал, фактически
и разумно использованные в ходе спасательной операции.
В случаях, когда спасательная операция, осуществленная спасателем, дала полезный
результат, спасатель получает от владельца спасенного судна или другого имущества
вознаграждение, обычно покрывающее все расходы, понесенные в связи с проведением
спасательной операции. Однако, как отмечалось ранее, применительно к праву спасателя на
вознаграждение действует принцип "без спасения нет вознаграждения". Поэтому в подобных
ситуациях право спасателя на специальную компенсацию приобретает особое значение.
В соответствии со ст. 343 (п. 1 и 2) КТМ и ст. 129 (п. 1 и 2) КВВТ в случае, если спасатель
осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз
создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать
вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации, он имеет право на
получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя.
Если же при наличии указанных обстоятельств спасателю удалось предотвратить или
уменьшить ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции,
специальная компенсация, уплачиваемая владельцем судна спасателю, может быть увеличена
максимум до 30% понесенных им расходов. При этом суд (арбитражный суд, третейский суд)
вправе увеличить специальную компенсацию, если он сочтет это справедливым и разумным,
однако общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
Комментируя данные законоположения (п. 1 и 2 ст. 343 КТМ), И.И. Баринова подчеркивает
то, что "в соответствии с п. 1 (спасатель не предотвратил или не уменьшил ущерба
окружающей среде) специальная компенсация равна расходам спасателя; в соответствии с п. 2
(спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде) специальная компенсация,
равная расходам спасателя, может быть увеличена до 30% или даже до 100% расходов
спасателя. Расходы спасателя являются основой специальной компенсации. В этом
заключается сущность ст. 343: в любом случае возмещать спасателю, который принял на себя
риски, связанные со спасанием судна, которые само или его груз создавали угрозу причинения
ущерба окружающей среде, все его разумные расходы на осуществление спасательной
операции по отношению к такому судну" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 586.
Вместе с тем в том случае, если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не
смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или
частично лишен причитающейся ему специальной компенсации (п. 5 ст. 343 КТМ).
Выплата специальной компенсации спасателю вменена в обязанность только владельца
судна как лица, с наибольшей степенью вероятности ответственного за ущерб окружающей
среде. Если же причиной происшествия с судном явились правонарушения со стороны
владельца груза или иного имущества, находящегося на борту судна, владелец судна,
выплативший спасателю сумму специальной компенсации, вправе потребовать от владельца
груза или иного имущества возмещения своих убытков в регрессном порядке. Об этом
говорится, в частности, в п. 6 ст. 343 КТМ (п. 6 ст. 129 КВВТ), согласно которому правила о
специальной компенсации не затрагивают право регресса владельца судна к третьим лицам.
На владельца судна (капитана судна) или иного имущества, находящегося в опасности,
возлагаются следующие обязанности: в полной мере сотрудничать со спасателем в ходе
спасательных операций; при выполнении указанной обязанности проявлять должную заботу о
предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде; принять судно или другое
имущество, после того как оно доставлено в безопасное место, если этого разумно требует
спасатель (п. 2 ст. 340 КТМ).
Обязанность владельца судна или иного имущества (капитана судна) сотрудничать со
спасателем при осуществлении спасательных операций обычно конкретизируется в договорах
о спасании. Речь идет в основном о предоставлении спасателю возможности пользоваться
механизмами и оборудованием, находящимися на борту спасаемого судна. В литературе
отмечается, что в стандартных формах договора о спасании нередко предусматривается такая
форма сотрудничества, как помощь владельца спасаемого судна или другого имущества
спасателю в поисках порта - убежища для поврежденного судна и в получении разрешения на
его допуск в указанное безопасное место <*>.
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 572.
Другая обязанность владельца спасаемого судна или иного имущества, а также капитана
указанного судна состоит в том, что, осуществляя сотрудничество со спасателем при
проведении спасательной операции, они должны проявлять заботу о предотвращении или об
уменьшении ущерба окружающей среде. Указанная обязанность носит императивный характер
и не может быть изменена договором о спасании.
Как отмечалось ранее, аналогичная обязанность (проявлять должную заботу о
предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде) возлагается также на
спасателя. Причем, как это сформулировано в п. 1 и 2 ст. 340 КТМ (п. 1 и 2 ст. 126 КВВТ), обе
стороны должны выполнять эту обязанность по отношению друг к другу. Представляется,
однако, что указанная обязанность носит публично-правовой характер и не может входить в
содержание гражданско-правовых обязательств, вытекающих из договора о спасании,
поскольку обязанность проявлять заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба
окружающей среде вытекает для обеих сторон (впрочем, как и для всех иных участников
торгового мореплавания) не из двустороннего договора, а из императивного требования закона.
Еще одна обязанность владельца спасаемого судна или другого имущества (капитана
судна) состоит в принятии соответствующего судна или имущества после того, как оно
доставлено в безопасное место по разумному требованию спасателя. Данная обязанность
имеет то значение, что с момента принятия судна или иного имущества от спасателя
последний освобождается от несения каких-либо расходов, с ними связанных. Напротив, с
этого момента бремя таких расходов возлагается на владельца судна или другого имущества.
Как видим, из всех обязанностей владельца (капитана) спасаемого судна или владельца
спасаемого имущества лишь последняя (обязанность принять от спасателя соответствующее
судно или имущество) носит конкретный характер и корреспондирует соответствующему праву
контрагента. Обязанность сотрудничать со спасателем скорее носит характер абстрактного
пожелания, а обязанность проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении
ущерба окружающей среде является публично-правовой обязанностью всякого участника
отношений, связанных с торговым мореплаванием.
Основная же обязанность владельца спасаемого судна или другого имущества (и
корреспондирующее ей право спасателя) не нашла отражения в ст. 340 КТМ и ст. 126 КВВТ,
специально посвященных обязанностям спасателя, владельца судна и капитана. Имеется в
виду обязанность по уплате спасателю предусмотренного договором вознаграждения за
осуществление спасательной операции.
Согласно ст. 341 КТМ, ст. 127 КВВТ спасательные операции, имевшие полезный
результат, дают спасателю право на получение вознаграждения. При отсутствии полезного
результата спасательных операций вознаграждение спасателю не полагается, однако он
сохраняет за собой право требовать специальной компенсации в случаях, предусмотренных ст.
343 КТМ, ст. 129 КВВТ.
Размер вознаграждения должен определяться с учетом следующих критериев: спасенная
стоимость судна и другого имущества; мастерство и усилия спасателей в деле предотвращения
или уменьшения ущерба окружающей среде; степень успеха, достигнутого спасателями;
характер и степень опасности; мастерство и усилия спасателей при спасании судна, другого
имущества и людей; затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки; риск
ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
быстрота оказания услуг; наличие и использование судов или другого предназначенного для
спасательных операций оборудования; состояние готовности оборудования спасателя,
эффективность и стоимость такого оборудования (п. 1 ст. 342 КТМ, п. 1 ст. 128 КВВТ).
Среди всех критериев определения вознаграждения спасателя в литературе особо
выделяется характер и степень опасностей, которым подвергается как спасаемое судно или
другое имущество, так и сам спасатель во время осуществления спасательной операции.
Например, И.И. Баринова указывает: "При установлении размера вознаграждения важно
выяснить, от какой опасности было спасено судно или другое имущество. Спасение судна или
другого имущества от значительной опасности, и, как следствие этого, получение его
владельцами наибольшей выгоды от спасения должно влечь за собой увеличение размера
вознаграждения. Чем значительней опасность для судна или другого имущества, тем больше
ценность осуществленной спасательной операции и тем выше вознаграждение спасателя" <*>.
--------------------------------
<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 577 - 578.
Кроме того, необходимо отметить, что приведенный в п. 1 ст. 342 КТМ (п. 1 ст. 128 КВВТ)
набор критериев для установления вознаграждения спасателю не должен рассматриваться в
качестве исчерпывающего их перечня. Вознаграждение спасателю устанавливается в целях
поощрения спасательных операций, в качестве стимула их осуществления. Поэтому судом
(арбитражным судом, третейским судом), рассматривающим спор, касающийся размера
вознаграждения, причитающегося спасателю, могут быть приняты во внимание и другие
обстоятельства, связанные с осуществлением спасательных операций.
Относительно порядка исполнения обязательства владельца спасенного судна или
другого имущества в части уплаты спасателю причитающегося ему вознаграждения действует
правило, согласно которому вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными
в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и
имущества. При этом общая сумма вознаграждения, за исключением процентов, а также
судебных (арбитражных) расходов, не должна превышать спасенную стоимость судна и другого
имущества (п. 2 и 3 ст. 342 КТМ, п. 2 и 3 ст. 128 КВВТ).
Последнее правило объясняется тем, что спасательные операции, осуществляемые в
отношении находящегося в опасности судна и другого имущества, должны иметь практический
смысл для их владельца, что возможно лишь в случае получения последним определенной
выгоды от спасения судна или имущества, поэтому выплачиваемое спасателю вознаграждение
не должно превышать стоимость спасенного имущества. Как отмечается в литературе, на
практике максимальный размер вознаграждения спасателя не превышает половины стоимости
спасенного судна или другого имущества, средний же размер вознаграждения обычно
составляет 5 - 7% от стоимости спасенного имущества <*>.
--------------------------------
<*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 582.
В определенных случаях право спасателя на получение вознаграждения ставится в
зависимость от его поведения, в том числе и при исполнении им своих обязательств по
осуществлению спасательной операции. В соответствии со ст. 348 КТМ, ст. 134 КВВТ спасатель
может быть полностью или частично лишен причитающихся ему вознаграждения или
специальной компенсации в той мере, в какой спасательные операции оказались
необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в
ином нечестном поведении.
Таким образом, речь идет о трех обстоятельствах, каждое из которых может повлечь за
собой утрату спасателем права на вознаграждение или специальную компенсацию. Во-первых,
это ситуация, когда необходимость осуществления спасательной операции в отношении
находящегося в опасности судна или другого имущества была вызвана по вине самого
спасателя. На практике такие ситуации возникают, когда опасность для спасаемого судна
возникла в результате его столкновения с судном спасателя либо по вине буксирующего судна
при исполнении договора буксировки <*>. Во-вторых, по вине самого спасателя было
затруднено осуществление спасательной операции (например, в силу неправильных и
некомпетентных действий спасателя возникла новая опасность для судна или другого
имущества). В-третьих, в действиях спасателя выявляются обман и нечестное поведение. Как
отмечает И.И. Баринова, данное обстоятельство "обычно связывается с неправильным
поведением отдельных членов экипажа спасавшего судна и ограничивается уменьшением его
доли вознаграждения, но не ведет к полному лишению спасателя вознаграждения за спасение
судна" <**>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 601.
<**> Там же. С. 602.
В целях надлежащего исполнения лицами, ответственными за уплату вознаграждения и
специальной компенсации (соответственно владельцем спасенного судна или другого
имущества и судовладельцем), своих обязательств перед спасателем, последний наделен
правом на обеспечение своих требований, включая проценты, а также судебные (арбитражные)
расходы (п. 1 ст. 351 КТМ, п. 1 ст. 137 КВВТ).
В части уплаты вознаграждения такое обеспечение должно быть предоставлено всеми
лицами, заинтересованными в спасенном судне или другом имуществе, пропорционально их
долям в общей сумме вознаграждения, причитающегося спасателю. А на владельца спасенного
судна возложена обязанность предпринимать все усилия для предоставления владельцами
груза падающего на них обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения до того,
как груз будет выдан (п. 2 ст. 351 КТМ, п. 2 ст. 137 КВВТ).
Исполнение обязанности по обеспечению требований спасателя о выплате
вознаграждения и специальной компенсации в свою очередь "обеспечивается" (гарантируется)
правилом о том, что без согласия спасателя спасенные судно и другое имущество не могут
быть перемещены из порта или места, в которые они первоначально доставлены после
завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет предоставлено надлежащее
обеспечение требования спасателя к соответствующему судну или имуществу (п. 3 ст. 351 КТМ,
п. 3 ст. 137 КВВТ).
Своеобразным способом обеспечения требования спасателя об уплате вознаграждения и
специальной компенсации может служить так называемое промежуточное решение суда
(арбитражного суда, третейского суда) об уплате спасателю авансом такой суммы и на таких
условиях, которые представляются суду справедливыми и разумными исходя из обстоятельств
конкретного дела. В этом случае предоставленное ранее обеспечение требований спасателя
соответственно уменьшается на сумму присужденного промежуточного платежа (ст. 352 КТМ,
ст. 138 КВВТ).
Глава XIX. ДОГОВОРЫ
О ТРАНСПОРТНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ
ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1. История развития транспортного обслуживания
организациями промышленного железнодорожного транспорта
В советский период (60 - 70-е гг. XX в.) в целях повышения эффективности
вспомогательных операций, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным
транспортом, образовывались многочисленные предприятия промышленного
железнодорожного транспорта (ППЖТ). Первоначально указанные организации создавались
путем объединения в одно целое железнодорожных подъездных путей, принадлежавших до
этого промышленным предприятиям, строительным и торговым организациям. На балансе
ППЖТ, которые имели статус межотраслевых государственных предприятий, закреплялось
разнообразное имущество, позволяющее обеспечить транспортное обслуживание клиентов -
грузоотправителей и грузополучателей: железнодорожные подъездные пути с
соответствующими устройствами и сооружениями, локомотивы, подвижной состав, погрузочные
и подъемно-транспортные механизмы.
В качестве несомненного достоинства ППЖТ в литературе того периода отмечались не
только значительное повышение эффективности транспортного обслуживания промышленных
предприятий, строительных и торговых организаций, но и освобождение от необходимости
содержания подъездных путей указанных предприятий и организаций. Кроме того, в результате
отмеченных преобразований сложилась определенная система транспортно-экспедиционного
обслуживания промышленных, строительных и торговых организаций, когда "в Министерстве
автомобильного транспорта РСФСР транспортно-экспедиционное обслуживание при
централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в речные (морские)
порты (на пристани) и в аэропорты осуществляют автотранспортные комбинаты, а на
железнодорожных подъездных путях межотраслевых объединенных транспортных хозяйств -
предприятия промышленного железнодорожного транспорта" <*>.
--------------------------------
<*> Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание (правовые вопросы). М.,
1977. С. 18.
Что касается правового регулирования отношений, складывавшихся между ППЖТ и
промышленными, строительными, торговыми предприятиями и организациями по поводу
транспортного обслуживания последних, то на первом этапе их развития, когда ППЖТ входили
в систему Министерства автомобильного транспорта РСФСР, указанные правоотношения
регламентировались нормативными актами, издаваемыми Минавтотрансом РСФСР, в
частности Основными условиями обслуживания предприятий и организаций промышленным
железнодорожным транспортом Министерства автомобильного транспорта РСФСР,
утвержденными Минавтотрансом РСФСР 27 декабря 1971 г. по согласованию с Госпланом
РСФСР и Государственным арбитражем при Совете Министров РСФСР. При этом Устав
железных дорог СССР и соответствующие Правила перевозок могли применяться к указанным
правоотношениям лишь в части сдачи груженых и порожних вагонов железной дороге,
грузоотправителям и грузополучателям и соответственно приемки от них.
В дальнейшем межотраслевые предприятия и организации ППЖТ были переданы в
ведение Министерства путей сообщения СССР и признаны хозрасчетными транспортными
организациями МПС, которые были призваны обеспечить транспортное обслуживание
предприятий и организаций. В целях регулирования отношений по транспортному
обслуживанию предприятий и организаций других министерств и ведомств Министерством
путей сообщения СССР были изданы Правила транспортного обслуживания предприятий и
организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС <*>.
--------------------------------
<*> Утверждены МПС 29 декабря 1983 г. по согласованию с Госарбитражем СССР //
Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза ССР. 1984. N 3 - 7.
С. 1440.
Согласно указанным Правилам межотраслевым предприятиям промышленного
железнодорожного транспорта было вменено в обязанность осуществление следующих
операций: перевозок грузов в железнодорожных вагонах, а также перемещения
железнодорожных вагонов от приемо-сдаточных путей станций железных дорог до погрузочно-
разгрузочных фронтов отправителей (получателей) грузов и обратно, расстановки и
перемещения вагонов по фронтам погрузки (выгрузки); технологических перевозок грузов в
пределах предприятий, в том числе по контактным графикам, и между различными тарифными
пунктами в вагонах, принадлежащих ППЖТ; предоставления отправителям и получателям
грузов вагонов, принадлежащих ППЖТ или арендованных ими, для перевозки грузов по путям
железных дорог; механизированной погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в
железнодорожном подвижном составе, а также в контейнерах, на основе кооперирования
погрузочно-разгрузочных средств с целью ускорения грузовых операций и улучшения
использования погрузочно-разгрузочной техники как ППЖТ, так и получателей (отправителей)
грузов; экспедиционных операций и других услуг (заполнение документов грузополучателя,
раскредитование перевозочных документов, доставка перевозочных документов по
доверенности грузоотправителей (грузополучателей)); различных складских работ
(перемещение грузов с фронта выгрузки на склад и со склада на фронт погрузки,
штабелирование, перемещение грузов внутри склада и т.п.).
Конкретный перечень выполняемых ППЖТ работ и услуг, а также их объем должны были
определяться договором на транспортное обслуживание, заключаемым с грузоотправителями и
грузополучателями.
Взаимоотношения ППЖТ с обслуживаемыми предприятиями и организациями
регулировались двумя различными договорами: договором на транспортно-экспедиционное
обслуживание либо договором на подачу и уборку вагонов, примерные формы которых служили
приложениями к Правилам транспортного обслуживания предприятий и организаций
межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС (далее - Правила
транспортного обслуживания, Правила). Согласно указанным Правилам (п. 14) договор на
транспортно-экспедиционное обслуживание заключался с теми предприятиями и
организациями, для которых ППЖТ выполняли перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные
работы своими силами и средствами. В случаях, когда ППЖТ выполнялись операции по
перевозке грузов между станциями железных дорог и фронтами погрузки и выгрузки или
приемо-сдаточными путями предприятий и организаций, между последними и ППЖТ
заключался договор на подачу и уборку вагонов. Правда, указанное различие в договорном
оформлении взаимоотношений, складывающихся между ППЖТ и обслуживаемыми ими
организациями, никак не сказалось на их правовом регулировании: практически все положения,
содержавшиеся в Правилах транспортного обслуживания, были в равной степени
предназначены для обоих видов договоров.
Таким образом, например, было определено содержание как договора на транспортно-
экспедиционное обслуживание, так и договора на подачу и уборку вагонов в виде набора
обязательных условий для обоих договоров. Указанные договоры должны были
предусматривать: годовой и суточные объемы перевозок и погрузочно-разгрузочных работ;
круглосуточную организацию работы, включая выходные и праздничные дни; порядок подачи,
перемещения и уборки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки; тарифное расстояние
перевозки грузов; условия погрузки-выгрузки грузов; размеры фронтов погрузки-выгрузки; сроки
погрузки-выгрузки грузов из железнодорожных вагонов и вагонов, принадлежавших ППЖТ, при
выполнении грузовых операций силами и средствами самих грузоотправителей
(грузополучателей); сроки возврата контейнеров; порядок оформления и раскредитования
перевозочных документов; порядок приема и передачи грузов, обеспечения сохранности грузов,
вагонов и безопасности движения поездов; сроки подписания документов на выполненные
объемы работ; порядок производства расчетов; порядок передачи информации о предстоящей
подаче вагонов под грузовые операции и об окончании грузовых операций; обязательства
сторон по развитию транспортной схемы, складского хозяйства и совершенствованию
механизации погрузочно-разгрузочных работ и другие обязательства, направленные на
обеспечение согласованной, ритмичной, круглосуточной во все дни недели работы (п. 15
Правил).
Единым для обоих договоров являлся и порядок их заключения. Собственно заключению
договора предшествовало обследование подъездных путей и иного грузового хозяйства
предприятий и организаций, выступающих в роли грузоотправителей и грузополучателей.
Результаты обследования оформлялись актом, в котором указывались все данные,
необходимые для разработки проекта договора.
Проект договора разрабатывался ППЖТ в срок не позднее 20 дней после составления
акта обследования. Подписанный и скрепленный печатью ППЖТ (в двух экземплярах) проект
договора направлялся на подпись контрагенту. Предприятие или организация, получившие
проект договора от ППЖТ, были обязаны его подписать, заверить своей печатью и возвратить
один из подписанных экземпляров договора ППЖТ в двадцатидневный срок со дня получения
проекта договора. Если у предприятия, организации возникали возражения по условиям
проекта договора, разработанного ППЖТ, то в этот же срок они должны были составить
протокол разногласий и направить его (в двух экземплярах) ППЖТ вместе с подписанным
договором. Сторона, получившая протокол разногласий, была обязана его рассмотреть в
десятидневный срок (в необходимых случаях совместно с другой стороной), включить в договор
все принятые предложения, а спорные вопросы передать в тот же срок на рассмотрение
государственного арбитража. В противном случае считались принятыми предложения другой
стороны и договор признавался вступившим в силу в ее редакции.
Что касается конкретных обязанностей сторон и порядка их исполнения, то Правила
транспортного обслуживания не предусматривали каких-либо специальных положений,
рассчитанных на договор на транспортно-экспедиционное обслуживание или только на договор
на подачу и уборку вагонов. Напротив, Правила содержали лишь общие положения,
определяющие по преимуществу обязанности предприятий и организаций, обслуживаемых
ППЖТ, независимо от того, каким договором оформлены их взаимоотношения с ППЖТ. При
этом при формулировании соответствующих обязанностей широко использовались нормы
Устава железных дорог СССР, устанавливающие обязанности грузоотправителей и
грузополучателей. И это понятно: поскольку ППЖТ были отнесены к ведению МПС, на них
постарались распространить все льготы и преимущества, которые транспортное
законодательство той поры предусматривало для транспортных организаций в их
взаимоотношениях с грузоотправителями и грузополучателями.
Так, межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта
освобождались от выполнения погрузочно-разгрузочных операций в отношении
скоропортящихся, негабаритных, тяжеловесных грузов, обязанность погрузки и выгрузки
которых перекладывалась "на плечи" предприятий и организаций, обслуживавшихся ППЖТ.
Кроме того, последние должны были обеспечивать: круглосуточную и непрерывную готовность
фронтов погрузки-выгрузки, свободных емкостей и складов; круглосуточный прием и
отправление грузов, включая выходные и праздничные дни; оборудование фронтов погрузки-
выгрузки необходимым освещением, точками подключения электрических погрузочно-
разгрузочных механизмов, переносного электроосвещения, обеспечение электроэнергией,
сжатым воздухом, водой и паром для нормального ведения работ; обеспечение необходимыми
для погрузки и перевозки приспособлениями и материалами с доставкой их на грузовые
фронты в количествах, достаточных для погрузки, и т.д. (п. 17, 19 Правил).
В случае прибытия груза, поставка которого не предусматривалась договором (планом,
нарядом), получатель, в адрес которого прибыл груз, был тем не менее обязан его принять от
ППЖТ на ответственное хранение (п. 29 Правил).
Аналогичным образом (без дифференциации применительно к отдельным видам
договоров, опосредующих транспортное обслуживание ППЖТ) в Правилах были
сформулированы нормы об ответственности межотраслевых ППЖТ и обслуживаемых ими
организаций за нарушение обязательств. Характерной чертой указанных норм являлось
широкое использование, а зачастую и непосредственное применение положений Устава
железных дорог СССР об ответственности железных дорог, грузоотправителей и
грузополучателей. Например, межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного
транспорта освобождались от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение
груза в случаях, когда: груз прибыл в исправном вагоне (контейнере) за исправными пломбами
грузоотправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути либо с
исправной увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза;
груз прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами станции железной дороги и у ППЖТ
имелось разрешение грузополучателя на прием от станции такого вагона; недостача, порча или
повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой грузов на
открытом подвижном составе; груз перевозился в сопровождении проводника грузоотправителя
или грузополучателя; недостача груза не превышает норм естественной убыли. ППЖТ несло
ответственность за несохранность груза, если обслуживаемому предприятию, организации
удавалось доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по вине ППЖТ (п.
59 Правил).
Обстоятельства, которые могли служить основаниями для материальной ответственности
ППЖТ, а также обслуживаемых ими предприятий и организаций при железнодорожных
перевозках, погрузочно-разгрузочных и складских работах, подлежали удостоверению актами,
составляемыми сторонами.
Такие акты составлялись, в частности, для удостоверения следующих обстоятельств:
отказа от уклонения от подписи документов, удостоверяющих выполненные объемы работ и
простой вагонов; порчи и повреждения грузов; утраты документов, приложенных
грузоотправителем к железнодорожной накладной; простоя вагонов на станции назначения и на
путях ППЖТ в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя;
поступления под выгрузку смерзшихся грузов; неочистки вагонов от остатков груза и мусора
после выгрузки средствами грузополучателя; повреждения вагонов, локомотивов,
железнодорожных путей, принадлежавших ППЖТ, и др. (п. 66 Правил).
Применение всех мер ответственности, за исключением штрафа за сверхнормативную
задержку вагонов под погрузкой или выгрузкой по вине грузоотправителя (грузополучателя),
который взыскивался ППЖТ в бесспорном порядке, осуществлялось в претензионно-исковом
порядке, а соответствующие споры рассматривались государственными арбитражами.
В дальнейшем, в 1992 - 1993 гг., в рамках общих процессов приватизации
государственных и муниципальных предприятий межотраслевые предприятия промышленного
железнодорожного транспорта были преобразованы в акционерные общества и тем самым
утратили свою ведомственную принадлежность к Министерству путей сообщения,
превратившись в обычные субъекты имущественного оборота, оказывающие определенные
услуги, связанные с транспортным обслуживанием организаций, принимающих и отправляющих
грузы по железной дороге.
Сохранившееся на практике, в методических документах и юридической литературе
наименование указанных субъектов - "организации промышленного железнодорожного
транспорта" (ОПЖТ) является данью традиции и скорее указывает на тот вид
предпринимательской деятельности, которым они по преимуществу занимаются. Располагая
собственными подъездными путями, примыкающими к общей сети железных дорог,
локомотивами, вагонами, прирельсовыми складами, погрузочно-разгрузочными механизмами, а
также профессиональным кадровым составом, так называемые организации промышленного
железнодорожного транспорта могли с достаточной степенью эффективности осуществлять
транспортное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.
Что касается правовой стороны взаимоотношений организаций промышленного
железнодорожного транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, то акционирование
указанных организаций сделало невозможным применение Правил транспортного
обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным
транспортом МПС, рассчитанных на ППЖТ как хозрасчетные транспортные организации
Министерства путей сообщения, которые обеспечивают транспортное обслуживание иных
организаций.
В настоящее время организации промышленного железнодорожного транспорта, являясь
владельцами железнодорожных подъездных путей, примыкающих к общей сети железных
дорог, должны оформлять свои отношения с соответствующей железной дорогой путем
заключения договора об эксплуатации подъездного пути с условием его обслуживания
локомотивом ветвевладельца (ст. 55 УЖТ РФ).
Взаимоотношения, складывающиеся между организациями промышленного
железнодорожного транспорта и грузоотправителями (грузополучателями), формально
подпадают под действие ст. 60 УЖТ РФ, согласно которой отношения между контрагентом
(грузоотправителем или грузополучателем, которые в пределах железнодорожного
подъездного пути, принадлежащего другому грузоотправителю или грузополучателю, имеют
свои склады либо примыкающие к указанному железнодорожному пути свои железнодорожные
пути) и владельцем железнодорожного подъездного пути, примыкающего к железнодорожным
путям общего пользования, регулируются заключенным между ними договором. Однако нельзя
не заметить, что данная статья УЖТ РФ допускает ситуацию, когда обслуживание как
подъездного пути, примыкающего к железнодорожным путям общего пользования, так и
подъездного пути контрагента осуществляется локомотивом железной дороги на основании
договора о подаче и уборке вагонов, заключаемого с железной дорогой. Очевидно, что в
отношениях с участием организаций промышленного железнодорожного транспорта подобная
ситуация должна быть исключена.
На практике между организациями промышленного железнодорожного транспорта и
грузоотправителями (грузополучателями) заключаются договоры о транспортом обслуживании,
которые по своему содержанию выходят далеко за рамки, очерченные УЖТ РФ (ст. 60) для
взаимоотношений владельца подъездного пути, примыкающего к железнодорожным путям
общего пользования, и его контрагентов.
2. Понятие и признаки договора
о транспортном обслуживании
Договор о транспортом обслуживании грузоотправителей и грузополучателей
организациями промышленного железнодорожного транспорта (далее - договор о транспортном
обслуживании) представляет собой такой договор, по которому организация промышленного
железнодорожного транспорта обязуется за соответствующую плату осуществлять в
отношении грузоотправителей и грузополучателей подачу и уборку груженых и порожних
вагонов, технические перевозки грузов в пределах обслуживаемых организаций, погрузку и
выгрузку грузов, складские работы и оказывать им иные услуги, в том числе совершать по
доверенности обслуживаемых организаций юридические действия, связанные с перевозкой
грузов.
Очевидно, что договор о транспортном обслуживании является одним из видов договора
транспортной экспедиции, регулируемого гл. 41 Гражданского кодекса Российской Федерации.
Как известно, по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за
вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя)
выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с
перевозкой грузов (п. 1 ст. 801 ГК).
Одним из основных признаков договора о транспортном обслуживании, как и родового по
отношению к нему договора транспортной экспедиции, может служить особенность предмета
данного договора, которая состоит в том, что все услуги, оказываемые организацией
промышленного железнодорожного транспорта грузоотправителю (грузополучателю),
подчинены единой цели - обеспечению перевозки грузов, поэтому все действия ОПЖТ носят
вспомогательный характер по отношению к предстоящей или завершенной перевозке.
Другой характерной чертой договора о транспортном обслуживании является то, что, как
и экспедитор в договоре транспортной экспедиции, ОПЖТ совершает как юридические, так и
фактические действия, направленные на обеспечение перевозки грузов. В частности, в состав
обязательств ОПЖТ входят такие юридические действия, как заполнение транспортных
накладных, раскредитование перевозочных документов и другие, которые осуществляются по
доверенности обслуживаемых организаций. К числу фактических действий ОПЖТ могут быть
отнесены подача и уборка вагонов, технологические перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные
и складские операции, которые производятся ими в порядке исполнения договорных
обязательств перед грузоотправителями и грузополучателями.
Отличительным признаком договора о транспортном обслуживании, выделяющим его в
отдельный вид договора транспортной экспедиции, может быть признано то обстоятельство,
что указанный договор призван урегулировать процесс оказания грузоотправителям и
грузополучателям соответствующих услуг, связанных с перевозкой груза, лишь в сфере
железнодорожного транспорта. Более того, обязательным требованием по отношению к ОПЖТ
является наличие у них железнодорожного подъездного пути, примыкающего к
железнодорожным подъездным путям общего пользования. Что касается грузоотправителей
(грузополучателей), то они, как правило, должны иметь либо собственный подъездной путь,
либо прирельсовые склады или погрузочно-разгрузочные площадки, примыкающие к
подъездному пути организации промышленного железнодорожного транспорта.
Таким образом, в отличие от договора транспортной экспедиции сфера действия
договора о транспортном обслуживании ограничена как по видам перевозки грузов
(обеспечивается только железнодорожная перевозка), так и по кругу лиц, которые могут быть
участниками этого договора.
Еще одна существенная особенность договора о транспортном обслуживании кроется в
специфике его правового регулирования. Как уже отмечалось, ранее действовавшие (с 1984 г.)
Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым
промышленным железнодорожным транспортом МПС были рассчитаны на ППЖТ как
хозрасчетные государственные предприятия и организации Министерства путей сообщения,
что позволяло применять к ним многочисленные нормы УЖД СССР, регулирующих
деятельность перевозчиков грузов по железным дорогам. Однако в связи с акционированием
ППЖТ и выходом последних из ведения Министерства путей сообщения их взаимоотношения с
грузоотправителями и грузополучателями более не могли регламентироваться
ведомственными Правилами 1984 г.
В связи с этим ассоциацией промышленного транспорта "Аспромтранс" и проектным и
научно-исследовательским институтом промышленного транспорта "Промтрансниипроект"
были разработаны Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций
и предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта (далее -
Методические рекомендации), которые были утверждены Министерством транспорта
Российской Федерации 6 февраля 2002 г. (N АН-8-р) по согласованию с Министерством путей
сообщения Российской Федерации <*>.
--------------------------------
<*> Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций и
предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта. М.: Изд-во НЦ
ЭНАС, 2002.
Несмотря на то что указанный документ был утвержден в официальном порядке, он не
может рассматриваться в качестве нормативного акта, регулирующего договор транспортного
обслуживания (для этого требуется как минимум постановление Правительства Российской
Федерации).
Вместе с тем представляется, что положения, содержащиеся в Методических
рекомендациях, могут приобрести обязательный характер для сторон договора о транспортном
обслуживании в качестве условий вытекающих из этого договора обязательств. Для этого
достаточно включить в текст конкретного договора условие о том, что взаимоотношения сторон
регламентируются названными Методическими рекомендациями (или их отдельными
положениями).
Родовая принадлежность договора о транспортном обслуживании к договору
транспортной экспедиции предполагает возможность субсидиарного применения к отношениям,
вытекающим из этого договора, правил о транспортной экспедиции, содержащихся в гл. 41 ГК.
В соответствии с п. 3 ст. 801 ГК условия выполнения договора транспортной экспедиции
определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-
экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами. Таким
образом, признание договора о транспортном обслуживании ОПЖТ отдельным видом договора
транспортной экспедиции делает возможным не только субсидиарное применение к указанным
правоотношениям правил о транспортной экспедиции, содержащихся в гл. 41 ГК, но и
непосредственное регулирование отношений, вытекающих из договора транспортного
обслуживания ОПЖТ, постановлениями Правительства Российской Федерации. В этих
условиях было бы полезным принятие на уровне Правительства РФ Правил транспортного
обслуживания организациями промышленного железнодорожного транспорта.
В настоящее же время при заключении и исполнении договоров о транспортном
обслуживании ОПЖТ стороны должны руководствоваться общими положениями о заключении
гражданско-правовых договоров и исполнении обязательств, содержащимися в ГК (гл. 22 - 29),
а также вырабатываемыми ими условиями конкретных договоров. Вместе с тем, учитывая, что
в подавляющем числе случаев первоначальный проект договора разрабатывается
организациями промышленного железнодорожного транспорта, нетрудно предположить, что
решающее влияние на определение содержания указанных договоров будут оказывать
Методические рекомендации. Не являясь нормами права, положения, предусмотренные
Методическими рекомендациями, при соответствующем оформлении конкретных договоров
могут приобрести силу условий вытекающих из них обязательств и в таком качестве будут
обязательными для сторон договора о транспортном обслуживании организациями
промышленного железнодорожного транспорта.
3. Субъекты и предмет договора
В тексте Методических рекомендаций можно обнаружить положения, определяющие их
цель и сферу деятельности, в том числе по субъектам (п. 1 и 2). Согласно указанным
положениям Методические рекомендации направлены на регулирование взаимоотношений
между ОПЖТ и предприятиями и организациями при осуществлении перевозок грузов,
погрузочно-разгрузочных работ и других услуг, связанных с перевозкой грузов. Методические
рекомендации предназначены для использования в ОПЖТ всех форм собственности и
ведомственной принадлежности (кроме отнесенных к ведению Министерства путей сообщения