Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания

Подождите немного. Документ загружается.

@кончание

та6л.2.6

5 6

7 8

Ат25

$20

А20

чн25/30

чн20/30

чн20|24

Р6, 8' 9

Р6, 8

2,16,18

Р6'8

!,20

1','

220

145

102,5

1000

(720)

1000

10,0

8,0

1,79

!,85

(

1,87)

|'6з

13,3

15,0

\97

\92*

!95

189*

209

[изели фирмы

<!{а(>

м601с

м35|

м35

м32с

м453с

м25

м20

чн58/б0

чн35/45

чн35/38

чнз2|48

ч|132|+2

ц125'5|44

чн20/30

Р6'8'9

Р6'8

Р6'8'9

\\2,\6

Р6'8'9

1'0з

1,29

1,09

1,5

1 1!

1,57

1,5

1 100

470

490

480

368

300

170 190

425

600

750

600

7201750

900/

10000

8,56

9,00

9,50

9,6

8,40

',6|

10,0

9,01

10,0

1,96

1,\6

2,14

2,49

2,17

2'з512'37

2'4\п'42

14,5

!4,5

14,5

15,0

177

173'

! 811

178

184

178

\7 5*

|!рименания:

минимальный

расход

тогтлива'

.|,

рядное располо)кение

ц1

!и1цров,

!_образное'

|[очти

все

современные

сод

работалот

по четь1рехтактному

циклу.

}1з

крупньтх

фирм

практически

только

<'6епега1 йо[огз>>

(отделение

<,Б1ес1го_}у1о|!те

9!т>)

продол)кает

3аниматься

разра-

боткой

и модернизацией дв}осгактнь!х

€Ф{.

,{ерх<ателем

лицензий

фирмы

<5Б&11-Р|е1з|1с[>

является

Рос-

си'т'

некоторь1е

дизели

этой

фирмьт

вь!пускаются

заводом

<(Рус-

с1с,1й

дизель>'

Аиаметрьт

ци.]1игцров

€ФА'

представ]!еннь|х

в табл'

2'6'

нахо-

дятсяь

предел:1х

200_620

мм.

€равниваяэту!

значения

со значени-

ями

€Ф[

предыдущих

лет'

мохно

констатировать'

что они

прак-

ти\(ески

не

меня.]1ись

за

последнее

десятилетие'

хотя в

зарубехной

практике

мохно

найти

примеры

увеличени'1

диаметра

цили1цра

при

неи3менном

ходе

пор1|1ня

(так,

британская

фирма

<'}1|гг1еез

81асБ1опе>

на

известном

двигателе

}(

}у1а.]от

при ето

модернизации

реличи.}1а

с 381

до

400

мм),

однако

подобньтй

ггщь

вьтбирается

фирмами

все

ре)ке.

|ораздо

более

погцлярнь!м

в последние

годь| стапо

уд''!инение

хода

ттор1пня

€ФА,

рассматриваемое

фирмами

(в

сонетании

с по-

[лава

€у0овые

0шзелш

2.3. |!араметры судовь|х

дутзолей

4з

!|!!!!!|ением

степени сж^т|{я !|

Р.*,

совер1шенствование процессов

!(!г!]|ивоподачи

и смесеобразования) как средство повь!!пения

:'с;пл.::ивной экономи11ност14

пр\1елособленности к

работе

на топ-

|!и|!ах

низкого

качества

(в

настности'

с пони)кенной воспламеняе-

м<:стью)' |[о сравнению с созданием совер!шенно новь1х

двигате-

л:с{,!,

т.е. переходом на полностью новь!е базовьте

размерь!

цилин-

:11та' такой подход обладает очевиднь1ми преимуществам\4' связан-

!!!'ми с во3мо)(ность|о непосредотвенно

у{ить!вать

накогшленньтй

()|!ь!т

экст1пуатациу1

дизелей

исходной

конструкции и использо-

|!{!'гь

прехнее технологическое

оборудование.

Фдновременно

!|()скольку

длинноходнь1е

модели' как прави]1о' не вытесня1от ко-

|)()ткоходнь]е'

слухат

дополнением

к производственной про-

||)амме

фирмьт-разработчика

рас|пиряется

номенк.,1атура пред-

.'|1!гаемь|х поц;ебителю моделей €Ф.[,

из

которь|х

он

мо:кет вьлб-

;'г:пть

наиболее подходя11{у|о

для

объекта

применония ло

различ-

[!ь!м

критериям

(например'

по частоте вращения' массогабарит-

|!!,[м

показателем и

др.).

числе

преимуществ'

связаннь1х

умень1шен|4ем

п при

сохра-

!!снии

примерно на том )|(е

уровне

средней скорости пор!пня, от-

меча1от луч[шее сгорание, обусловленное

увеличением

времени

!!а его протекание' и повь||пение механи!{еского 1(|1А вследствие

мень1ших потерь

на

трение в под1|1ипник:ж.

1егщенция к

уд'|инению

хода пор|]1н'!

сод вь|глядит вполне

зтогинной, поскольку соответствует требованиям' предъявляемь|м

судостроением и

друг}1ми

потребителями. 3едь вог<нейтшей пред-

::осьтлкой обеспечения экономичной

работь:

ду|зеля

на то1ш1ивах с

ухуА:пенной

воспламеняемостью яв]1яется вьтсокий

уровень

зна-

|1ений

Р.*,

9то, однако' имеет следствием

хестку|о

рабоц

двига-

'|еляу1'

если отно|шение

Р*/Р"сли!шком велико'

1гх1лдтшение рабо-

':'оспособности

пор1пня

и пор|пневых

колец. |[оддерхание этого

()тно1пения

на приемлемом

}ровне

(по

некоторь]м

оценкам

оно

не

]1о]0кно

бьтть вьгтше 1,5) в

тшироком

диапа3оне

рабояих рехимов

!}озмо)кно

при повьт||!енной

степени

сжатия

дизеля'

ято

щебует

увеличения

хода пор!пня, так как в противном

случае

в камере

сгорания бьшпо бьт недостаточно места

для

организац14и эффек-

'гивного

процесса

схигания

топлива'

€ледует отметить,

что термодинамический

потенциал

д!и1{-

|[оходнь!х ма|пин

известен

достаточно давно:

так,

фирма

<,5ц1:ег'>

ухе

в нач'!ле 1960-х годов проводи][а стендовь1е испытану1я

ди3о-

лей 9Ё з2/50' а паршш1ельно

с известнь1м

двигателем

9Ё 40/48

разрабатьтвала

вар\4ант 1Ё 40/65. Фднако потребность в таких

двигателях

по-настоящему

возник]|а

ли|шь

в последние годь|' в

(1астности

связи

с обострениом тот1ливной сицации.

€озданито

д.'|инноходньтх

моделей

€ФА пред:пествов{ши

рас-

четнь|е

и эксперимент€шьнь1е

исследования

влияну!я

на

то1ш1ив-

ную

экономичность

как

самой величины

5/[,

так

других

пара-

метров

рабонего

процесса.

Ёа

рис.

2.7

показань1

полу{енньле

фир-

мой

<,Р|саг6о>

результать1

моделирования

рабонего

цик:па

€Ф.{,

илл1острирующие

в]!у{яние на

удельный

расход

топлива степени

схатия

и Р-*.

140

Р*,

бар

150

180

Рпс. 2.7. |4зменение

расходов

топлива €@А

в зависимости

от

Р."'

€ходные

зависимости

бьтли

вьштвлень|

в исследованиях

фирм

<$Б}11-Р|е1з[1с[>,

мАш-в&щ

йа1(. 1(ак

следует

из

работ

этих и

друп4х

фирм,

шля

€ФА

оптим€шьными

с точки

3рения

топливной

экономи!!ности

мо)!(но

считать

вели!{инь1

5/{

около 1,4,

Р* по-

рядка

150_180 бар

и е

в предел:!х

13_15.

.(вигатели

с такиму1

у!]1у\

близкими

параметрами

6ътли создань1

в последние годь|

целым

рядом

зарфе;лстьтх

фирм.

Бсли

до

недавнего

времени

боль:пинство

типов €ФА имело

традиционно

ряднь|е

(при

нислах

цилиндров

от

4_5

ло

8_9)

!-образньле

(от

8_10

до

18_20

шили:цров)

компоновки,

то в пос-

ледние

годь1 многие

новь|е

типьт

и модификашии

двигателей

(в

перву|о

очередь,

с относительно

крупнь1ми базовь:ми

размерами

ци:пиндров)

создав:1пись

фирмами

только

рядном

исполнении.

качестве

примеров могуг

с.тш)кить

ди3ели

<$1ог[-\1егБроо0>

типов

чн

62/66

и9Ё

24/26;

мАш-в&ш

типов

чн 58/64' 9Б

40154 и

9Ё

22,5/30;

<5Рй1-Р!е1в!|с1с>

типов

чъ|57

/75,чн

42'5/60

и9\|40/55;

}у[а1(

типов чн

58/60,

чн з5/45

и 9!{

35/38;

<,}а|1та1вш>

типа

32/40;

<й!1вц6|в}п!> типа

9Ё 24/30;

<<}ец[:

1![[Р1,> типа

9Ё 23/32;

51([

типа чъ|42/56.

[лава

2. €у0овые

0шзела

.)'3. |!арамещьт

судовь]х

дизелей

Фтмеченная те}ценция, по-видимому,

отвечает пощебностям

('удостроения

и о6ъясняется стремлением

фирм-разработчиков

('()!

обеспечить их конкурентоспособность

по отно1шени!о к

й()А

(прея<де

всего по

эксдщатационной

наде)|с{ости

и простоте

|'схнического

ухода

о6слцхивания). 9исло

ци.'1и}цров

н:шван-

]!ь|х типов

ряднь|х

ма1пин варьируется

предел:}х

от 5_6

до

8_9.

}4склточение

два

новь|х типа

двигателей,

спроектированные

г('!ько

!-образной

компоновке: 9Ё

25/30

фирмьт

<<Раг1з11а-

\о1'па6> и 9Ё 30/38

фирмьт

<,й|6цб|в|]>.

|1редельт

ци./1и}цровь1х

мощностей

€Ф.[ пракптнес|о1

не меня-

',!ись

последние

годь1,

составттяя

100_1415

к8т. Разрпеется,

нтпт<-

::ий

предел носит

условньтй

харакгер' поскольку' как

ул(е

отмеча-

л()сь' за

рфехсом

существует

и вь1гцскается нем€шо

дефорсирован-

г::':х моделей. 9то

касается

верхнего предела' то

цилиндров1|я

мощ-

|!ость наиболее крупного €Ф!

<5{ог1с-\[ег[зрооо

типа

1]!1620 за

!!сриод с 1980 г. вь1росла

ли1|1ь

на 5/о.3десь

р{естно

заметить' что

ссли

ранее

зарубехнь:е

фирмьт

концентриров€ши свои

уоилияв

пер-

!|ую очередь

на

повь|111ении

мощности

€Ф,(, то в последнее

десят14-

'!стие

на

передний ппан вь|ступ'{ли

друт\1е

критерии

ра3вития

ма-

!!!ин

этого

кт1асса. 8

стремлении максим€шьно повь|сить

экономи(!-

|!()сть

со3датели €ФА все

чаще

пред]|агают пощебите.тпям

дизели

:ксфорсированнь1х вариант,!х

(с

нескольтслми номинш!ьньтми

рабо-

'!ими

точками). 1ак,

фирма

<,5:;]_аег'>

д]тя

дизелей

типа 9Ё 40/48

на-

|)яду

с максим€шьной

шлительной

мощностьло

(по

статцарц

А(Ф

|046/1),

равной

640 т3т/тщтл. при той }(е

част0те

вращения

580 г'шшт-1

!!ред]1агает еще

две

экономи|{нь|е

форсировлот:

600

т<3т/ци:л

550

к[}т/цтшт, на которь|х обеспечива!отся

соответственно более низтс,те

|)1!сходь|

топлива.

|[одобньлм образом посц/пают

<5Бй1-

|'!е|з1|с[>, мАш-в&щ

<51ог&-РегБрооо,

}1а1( и

пр.

Ащегатньте

мощности €Ф.( лея<ат в пределах 500-24260

кБт.

11оказатели

форсировки.

€редняя скорость пор!пня

у,у 6оль-

!!!инства современнь1х €ФА

ук]!адь!вается

диапазон

8_10 м/с. Б

|1слом

мохно констатировать' что бьтстроходность

€Ф! продол-

жает

расти.

Бместе с тем

примечательно'

что

при создании

моди-

с|ликаций

уд]|иненным

ходом пор|шня

фирм

нет единого

подхо-

]!||

этому пока3ател|о: в

одних

случа5{х

вели11ина уп

увели1{ивается

(*5Бй1-Р1е1в{1с['>'

<,5ш12ег>,

смт),

других

умень|пается

(йа(',

<<)айа{8ш>>, <,й|1'зцб!зБ>),

в третьих

остается на пре'(нем

уровне

(мАш-в&щ <<\#аг|в!1о).

€реднее эффективное

давление

€ФА

продо.тглсает

постепенно

!!овь|1паться'

пере1шагнув

мног}о( новьш

моделей

уровень

2,0

й11а.

!}еличины порядка 2,2_2,3 й|1а освоень|

на серийных

дизелях

5 [й1-Р|е1з[1с1с>, йА\-Б&{

<$ц]:е}>,

<<$6щ91>>,

<,)еш12

]!1'8Р1,>.

1акому

росту

форсировок

при одноступенчать|х

систвмах

над-

дува

способствов€ш

прогресс

р{швитии

трбокомпрессоров'

0б-

ращает

на

се6я

внимание

3начительное

увеличени!

!*;остиг-

|||его

на

новь!х

консщукциях

€Ф! значений

16,0_18'0}1|1а'

!ля

оценки

общего

уровня

форсировки

€Ф!

(особенно

у{и-

тьтвая

налрг4ие

д]|я

многих

типов

нескольких

и,'')

т{елесообразно

рассматривать

Р*и

уи совместно.

|[ригоднь|м

д]1я

этого показате-

лем'

пропорцион€}льнь|м

произведению

Рп.

уи,

яв,т'1ется

удель-

н€ш{

пор1пнев€ш{

мощность.

Бе

величина

варьируется

на

современ-

ньтх

€бА

пределах

от

кБт/пм2

ди3едя

<'Ёапз1т|п> типа

9Ё

28/46

ло

54,5

кБтАм2

дизеля

<,[аг[в11а>

типа

9}{

46/58'

3начония

удельной

порлшневой

мощности

вытпе

к3т/лм2

характернь!-

д]]я

*'"''ру"ш"й

дизелей,

в которых

сочетаются

высокие

уровни

фор-

сировки

по

среднему

эффекгивному

дав.]1енито

(Р..

от 2,1\4|[а

более)

и бьтстроходности

(т^от

м/с

и вьтгпе).

!дельная

лищовая

мощность

€Ф.{ не

выходит

за предельт

6,1_

|9,2

кБт|л,

причем

наимень!шее

значение

относится

дизел1о

п:395

мин_1,

наиболь:пее

кдизел|о

п: 1200

мин-]'

Рассматривш{

характеристику

тогшпивной

экономичности

как

ва:<нейпгцо

в обеспечении

конкурентоспособности

€ФА

фирмь:

в последние

годь1

продо.11]капи

работать

над

сн!окением

удельнь!х

расходов

то!ш1ива

на

наиболее

характерных

рабоних

рехимах

обеспечением

надехной

экспщатации

при

использовании

низко-

сортнь1х

то1ш1ив.

}(ак

видно

из табл.

2.6,

диалазон

знанений

8:".}

больтпинства

современньтх

6Ф.[

составляет

|70-200

г/(к8т'я);

наиболее

низкий

расход

165

г/(кБт'ч)

3аявлен

фирмой

<![аг{.в!1о

ддя

нового

д||зеля

чн

46/58,

отли11а!оцегося

наибольтпей

форсировкой;

дальней|дем

н.|мечено

довести

в"

ло

160

г/(к8т'я)'

}{овьтм

техни!1еским

ре1шением'

помощьк)

которого

ведущие

разработчтдс,т

€ФА

послед{|{е

г0д!

попыт€}.}1ись

еще большле

повь|-

сить

тотш|ивну|о

экономи1!ность

двип}телей

(а

тоннее'

дизедьньп( ус-

тановок),

явит[ось

применение

силовьп(

трбин.

1урбоког"птаутшньте

€ФА

бьгли

пред'|о)@ны

фирмами

<$Ё1!11_Р1е1в1!с|с>

(длзели

Р630

Рс40)

<.5ц1:ер

(дизе.тпд 7А40

ут 2А405).

|[о

данньтм

французской

фирг"ът,

испо]1ьзок|ние

вспомогательной

цфтшът

дает

вьпщрь!1||

р:ю-

*й

'..'*а

около

5,5

г/(кБт'п)

на

рехимш(

номин€шьной

85/о-

ной

мошщости

(на

настинньп(

нац)узках

тлл>ке

65-70%

от

номина;ъ-

ной

прщсм0трен

пе1югцск

г?|зов

мимо

сттловой

цф;лът,

ибьтточ_

ный

воздух

обеспечивает

еще

он}окение

на

8_9'5

г/(кБт'н))'

Фирма

<,5ш}ер> оценивает

возмо:псгьй

ффекг

от

применени'1

с|4т!о-

вой

трбитът

в 6

г/(кБт.

ч). с

применением

трбокомпауднь|х

схем

связь|вают

дальнейтпий

прогресс

повь!п19нии

тот1ливной

эконо-

ми1{ности

фирмьт

<мАн-Б

Б.(изель>,

йа!!(

др.

[лаьа

€у0овые

0изелш

)'3.

Бараметры судовых

дизелей

|'оворя

тотгтивной

экономичности €ФА, следует та1о!(е от-

мс'|'ить'

что некоторьте

фирмьт,

наря{{у с приспособленностью сво-

!|х

ма1||ин к тякель!м

тотш|ивам,

предусматрива}от возмо)кность их

1п;:|х:тьт

на

газе. [1нтерес

к этому

виду то|1лива возрос

в последнее

п|)смя в

свя3и

с тотш1ивно-энергетической

ситуацией и проблема-

ми

экологии'

вследствие

него

разработкой

газовь!х

А9€

как с ис-

х|)()вь!м

з'пкиганиом' таки

газодизелей

все интенсивнее стшти 3а-

!!иматься не

только

фирмьт,

специ€шизирующиеся в

этой области,

пгс:

разработчики

€@А, модифицируя свои конструк1\и|4

раз.]!ич-

!|1'х моделей. 8 числе этих последних

мохно

на3вать

двигатели

|'(4.2

фирмьт

<$Б1!11-Р!е1в1|с[>

(разработкой

газодизельного

вари-

!|!!'га

3аним:шась

японск€}я

фирма

шкк)'

52/55

фирмьт

<.}1А}.{-Б

]

(изель>,

<,[(.йа.|ог>

фирмьт

<<й|гг1еез

Б1ас[з1опе>, кк270

фирмьт

']{ц${оп,>,

в1550

ут А420А

фирмь:

смц тв)510

фирмьл

<,}ец1а

йРй>

др.

!дельньле

массь1

форсированных

€Ф.{

варьируются

доста-

!()(!но !|]ироких пределах: от 5,2 кг/к8т

!-образньлх

дизелей

"й!1зц6|з1т1>

с п: 1200 мин_1

до

20,9

кг/к8т

ряднь1х

дизелей

"5Бй1-Р|е1в!1с[>

350

мин-1.

Ресурсьт

до

первой переборки варьиру|отся

современнь|х тя-

кслото!ш[ивнь:х €Ф.{

от 8

до

15 тьтс.

ч'

причем

фирмы

нередко

()!'оваривают

необходимость

проме)кшочного

вь1ема

одного

](!!ух

пор!пней нерез

небольтпой проме)кугок

времени.

Беличина

|)ссурса

до

капит,1льного

ремонта

достигает

60-70

ть!с. ч.

Анализ параметров и консщуктивньтх

ретпений у

сод пок€}зь1-

!|[!ст

постепенное

сблшкение

конструк!дий ве.4уших

фирм-разработ-

|!иков.

йассивность и простота консщук!дии' ее

рели1{енн'ш1

)кест*

к()сть

вследствие вьтбора коробнатьлх

форм,

рядная

компоновка

де-

::;пют

€Ф! по мере

роста

их

форсировлса

все более

консщукгивно

(хохими

с крейшкопфньтми

двукгактнь{ми дъу:г{!е!\ями

(рис.

2.8).

Бьтсокая экономичность

главнь!х

€ФА

достигггута

послсдова-

|сльнь1м

внедрением

решлений,

анш1огичнь[х

д]'я

мод'

Фбъявленные технико-экономические показатели

рассмащи-

!!:!емь|х

€ФА

достигнугь1

за

счет оптимизации парамещов

рабоне-

!о

процесса

Р^^,

е,

Р.лри

повь!!пении

качества сгорания

то!1пива

!1|

счет

р{ень|]]ения

продолхительности сгорания на 30/о, при

!!овьт|||ении

механи11еского 1(|1А

до

0,92

надехности основнь1х

;1сталей

у3лов

€ФА. Ёа

рис.

2.9.

показано влияние изменения

л:;ачений

Б& повь|!шение экономичности

€ФА.

Фбъяв.гленньте технико-экономи!{оские

показатели

рассматр14-

!!аемь1х

€ФА

достигнугь!

пшем

оптимизации параметров

рабонего

!|роцесса

Р^*,

е,

р*

при повь!!шении качества

сгорания

топлива

!!следствие

р{ень1||ения

продо]0кительности

сгорания на

30%, при

Рис.

2.8. 11опереннь:й

разрез

ди3еля

типа

Р63@

фирмь|

с8Ё]!|1-

Р|е!з1!с&>

[лаьа 2. €у0овые

0шзелш

ф"'

г/(к3т.к)

12,0 14,0

16.0 18'0

{*,

й|{а

Рис. 2.9.

3ависимости

изменения

удельного

расхода

топлива

А9о

от

рпц

€:

€=

14;2_

€=

15;

17:4-

.|8;

|!()вь||пении

механического

1(||!

до

0,92 и надех(ности

основнь!х

/1сталей

узлов

€ФА.

Ёа

рис.

2'9. пока3ано

влияну1е

изменения

'}[

!ачений

А&

повь|1цение

экономичности

€Ф.(.

Фсновньле

конструкционнь[е

эксплуатационньте

ре|шения

|)1|ссмотрим

на примере

дизеля

фирмьт

йА(

(рис.

2'10).

.(изель

имеет:

моноблочну|о

ч}.ц/нн}ло

фундаментну|о раму

ра3мещен-

нь1м

в ней коленчать1м

в:шом'

которая обеспечивает

}(ест-

кость

констру|щу114

дизе]|я;

цельнь|й

коленчать|й

в{ш1 с противовесами

для

умень!]|ения

нащузки

на под||[ипники;

моноблочньтй

нугутнь1й остов

(станина)

с боль1пими

вь1ре-

3ами

лючками

д}|я

проведения

1Ф в картере

дизеля:

вцлку

ци]1индра

с азотированной

поверхностью

на

глубину

0,026

мм, которая

смазывается

све)!(им маслом

с вь1соким

щелочнь1м

числом

(5Ав

{0);

верхний бурт вцлки

интенсив-

но

ох]|ахдается

помощь}о

сверленных

кан€шов;

головку порт|]ня

хромовым

покрь|тием верхней

кольцевой

канавки.

|[рощесо в

ра3витии

€6.[, по_видимому,

в будущем

рас1пирит

их

применение в

судовых энергетических

установках'

они будуг

конкшировать

мод.

Фтечественн€!я

промь1||1ленность

выпускает главный

суловой

/\и3ель

г-74

(6чРпн

з6/45) в

разли11нь|х

модификациях.

.[изель

!!редназначен

д'!я

установки

в качестве

главного

двигате.,1я

на

реч-

|!ь!е и морские

суда.

€оединяется с

щебньтм

винтом

через

редук-

гор

передаточнь|м

числом 1,98

на переднем ходу

и 1,5 на

заднем.

йощность

ди3еля

1150 кБт при

частоте вращения

500

мин-1,

удельный

расход

тот1г|ива

2\4 т/(к3т.я).

2.3.

|[арамотрьп

судовых

дизелей

сэусдвс

-1

-2

оАо

<<коломенский

завод>>

предлагает

для

проектирования

новь|х

судов

и замень|

двигателей

других

фирм

двигатели

ра3мер_

ность1о

30/38

современнь!ми

технико-экономическими

пока3а-

телями

следующих

исполнениях:

в четь!рехци.]1индровом

(в

Аиапазоне

мощностей

450...1450

к3т);

в !шестицилиндровом

(800...2170

кБт);

в восьмицилиндровом

(1150...2800

кБт).

9астота

вращения

коленчатого

ъы|а

у!я

всех

исполнений

со-

ставляет

300...750

мин_|.

Разработаньт

та1оке

!-образньте

модифи_

кации

дизелей

этой

размерности.

€реднее

эффекгивное

даш1ение

до

2'34

й|[а,

расход

то11лива

при

услови'{х

Р1€Ф

з041

(|7

85) г/(кБт'

ч).

Авигатели

могщ

бьтть

вь|полнень|:

автоматизированнь1ми;

Рпс.

2.19. @реднео6оротнь:й дизель фирмь!

мАк мз2с

Рлава 2. €у0овые

0изелш

нереверсивнь[ми

д1тя

работьл

на

реверс-редуктор

(встроен-

ньтй или отдельно стоящий);

реверсом

для

работьт

непосредственно на винт

фиксиро-

ванного

1шага;

непосредственнь|м

реверсом

всц)оеннь!м

редуктором

различнь|м располо)кением фланца

отбора мощности отно-

сительно оси коленчатого в€у|а и

различнь!ми

частотами

вращения вала отбора

мощности

|4]1\л

д]1я

работы

на отдель-

но

стоящий

редуктор;

картером

<(сухого>>

ипи

<<моц)ого)>

типа и свободным сли-

вом масла;

правь|м и

левьтм

направ]!ением вращения;

составе

дизель-генераторов

ащегатнь[м

размещением

установочного

оборудования.

|[роработана

установка

двигателей

на судовой

фугиамент

как

(

жестким

кретш|ением'

так

и чере3

опорнь1е

упорнь!е

виброизо-

,!ш'горь|'

Б 80-е годьг |,{ в. на заводе создан

уникшльньлй

по своим воз-

м()жностям

мощностной

ряд

нетьлрехтактнь|х

дизелей

ршмернос-

тп'ю

26/26. |{ри вьлсокой

экономичности

и хоро|пих массогабарит-

!!|'х пока3ателях

эти

ди3ели

име]от тпирото:й

диап{вон

мощностей

(кгп'360

до

5000 кБт) и

вь!гускаются в

четь|рех- и 1пестицилин!Ро-

!х)м

рядном'

та1о!(е в восьми-'

двенадцати_'

1пестнадцати-

двад-

![|'ги-ци.]1индровом

исполнении !-образной компоновки.

€реднее

'х[:фекгивное

давление до

2,3 й|1а'

расход

топлива при

условиях

исо -

178-185 г/(кБт.н).

Ёа

базе

этих

двигателей

в качестве судовых 3аводами в

насто-

'!!|1ее

время серийно вь1пуска|отся

ди3ель-генераторь!

типа 22!|

мощность]о

до

1000 к8т с 8-цилиндровь!ми и 69А[

мощностью

]{)94 кБт с 16_цилиндровь|ми

дизелями.

|1о

результатам

анытиза

рь1нка

судовь!х

изделий

[(оломенс:сдй

'!|!вод

ведет

работы

по созд€[ни1о

ди3ель-реверс-редукгорньп(

агрега-

!1)в и

дизе.,|ь-генераторов

четь!рех-

и !![естицилиндровь!ми

двигат€-

,!ями

р€шмерность|о

26/26

ряштотю

исполнения. Базовьте моде.]1и

д{-

зслой

угого

ряда

име1от одобрение Регисща.

|1ри

необхолимости по

}{цани!о

кон!Фетнок) 3аказчика могуг постав]гтться главные

судовь1е

]1изели

дизель-генераторь]

во всем

ди€}п,воне

мош${остного

ряда.

14спользование подобнь{х ащегатов' а та1оке

ащегатов

на базе

':цизелей

размерностьто

30/38 позволяет полностью

ре1шить

пробле-

му 3амень! импортнь!х

двигателей

речнь1х

судах и на суд:|х типа

(река-море>.

Фтечественнь:й главньтй судовой

дизель

58д-Р

(16дпн

2х30)'

дву(тактнь1й

с противополо)кно

двих}пцимися

пор!шня-

2..1. |[араметрьт судовых

дизелей

ми'

двухряднь|й'

с четь!рьмя коленчать1ми ва'!\аму!' объединенньт-

ми встроенной главной переданей, с турбонаддувом и

проме)ку-

точнь|м

ох]|а)(дением

во3духа применяется в качестве

главного

двигателя'

работатощего

на

винт

рецлируемого

1пага'

[1меются

та1оке

модификац|ли

!]тя

работьт

на винт

фиксированного

1]]ага и

на генератор. }1ощность

двигате.]1я

3310 кБт

при частоте

враще-

ния 643 мин_1'

удельньтй расход

то11лива 222 т/(к3т.н).

.{изели

изготовл'[1отся та|оке

двенадцати-

и восемнадцатицилиндровых

исполнениях' могуг бьтть

реверсивными

и нереверсивнь|ми.

|лавньге судовь1е

двигатели

дд103

АА|04

(8чнсп

|8/22)

четь!рехтактнь!е, с непосредственнь!м впрь!ском тотш1ива'

газо-

турбинньтм наддувом могут

устанавливаться

на судах

речного'

морского

рьтбопромь|слового флота

неограниченного

района

плавания' Работатот на

ребной

винт

через

реверс-редукторную

передачу. Различаются

направпением вращения коленчатого

в€ш1а.

2.з.з. 8ь:сокооборотнь!е

дизели

Фни применяются

качестве главнь!х

двигателей

на судах с

электрической, тидравлической и с

реверс-редукторной

переда-

чами' на суд!}х на подводнь!х крь[пьях'

катерах

}1 1.А.;

а та1о!(е

как

вспомогательнь1е

дизель-генераторы

на

крупнь]х

суд:ж.

Фтечественнь:е бьлстроходные !-образньле

двигатели

12чнс

18/20 предназначены

д]|я

использовани'{ в качестве главного

двига-

те;1я судов на подводньш крь1лью( и

друг|л(

скоростнь1х

судов.

Фни

оборудовань|

реверсивной

муфтой' позволяющей воспринимать

осеву|о нащу3ку от винта

до

60 кн на переднем ходу и

до

20 кЁ

на заднем ходу. йощность

двигателя

соста&|шет 736 у3т

при

часто-

те вращени'{ 1500 мин-|,

удельньтй расход

тот1,|ива

218

г/(кБт

ч).

,{ля

перспективнь|х судов

и катеров'

а та|оке

целью

импорто-

замещения на экс11тцатирутощихся судах

разработаньт рядные

ди-

зели 9Ё 18/20 модели

й480

с вертикальнь!м

располохением

мо-

ноблока мощность]о

до

550

кБт.

[лавньтй

судовой

двигатель

6чнсп

15/18

яетьтрехтактньлй с

газотурбиннь!м наддувом

предназначен

для

использования на су-

дах

речного

морского

флота.

Р1меет

реверс-редуктор,

состоящий

из пониха|ощей передачи и

реьерсивной

муфть:. Ёаправление

вращени'! вь|ходного

фланца

реверс-редукгора

мо)кет бьлть правое

и левое.

Аля

привода судовых

механизмов предусмотрен

в€ш отбо-

ра

мощности. }1ощность

двигателя

173

к3т

при частоте

вращения

1500 мин_1,

удельный расход

тоттлива 228 т/(к3т.я'1.

Рядньгй судовой

двигатель

6чнсп |2/|4

яетьтрехтактнь|й, с

газотрбиннь|м наддувом

устанавливается

в качестве

главного

[лава 2.

€у0овые 0шзелш

2.3.

||араметрьт

судовых

д'1зелой

|!!|и!'ателя

на катерах

барх<ах.

Фборудован

реверс-редуктором

!!|!с-70

системой

дистанционного

управления,

обеспечиваю-

|!|||м

передачу

номин€шьной

мощности

как при

переднем'

так

!!|)и

заднем

ходе.

имеется

плуфта

отбора

мощности

для

привода

су/]овь|х

механизмов.

йощность

двигателя

110

кБт

при

частоте

}!р!|!цени'т

1500

мин_1,

удельнь|й

расход

то1тлива

235

г/(кБт.н).

народном

хозяйстве

!][ироко

используется

м:ш!отонна)!(-

:::,:й

флот,

состоящий

*''ер'Ё'

моторнь]х

лодок

и :плюпок.

Реч-

|!!'[0 и морские

суда

снаб;л<а!отся

спасательнь1ми

рабоними

!!|.,!юпками'

разъездными

катерами.

€овременные

спасательнь!е

!!!',!юпки

катера

дол}(нь!

иметь

достаточно

вь|сокую

скорость

(:пс

менее

6_10

уз),

чтобьт

бьтстро

отойти

от

гибнущего

"удн'

по безопасное

место.

|{оэтому

на

них

устанавливаются

двигатели'

х(у!'орь|е

до.]п!кнь!

отвечать

многочисленным

специ€шьнь!м

требо-

!|{[|!иям.

8 качестве

стационарнь|х

двигателей

на

судах

м€шотонн€ркно-

:тт

флота

применяются

вь|сокооборотные

мш|оразмернь(е

отече-

(]

!'веннь|е

дизели

типа

18,5

|, ч9,5

| |,

ч 1 0, 5/

1 3,

ч|2

и 9 1

5/1 8

!! 0дно-'двух-'

четьтрех-

1пестицилиндровом

исполнении.

9ти

,1изели

вихрекамернь|м

смесеобразованием

электростартер-

!!ь|м гтуском

оборудовань1

реверс-редукгором.

{,аракгерным

при-

мсром

таких

дизелей

мохет

слу'(ить

дизель

4чсп

10,5/13,

пред-

!!азначеннь|й

!'ля

ислользовани'1

качестве

главного

двигател'1

на

катерах.

Фборудован

реверс-редукгорной

переданей

типа

РР|{-20-

2 с передаточнь1м

числом

около

на переднем

и заднем

ходах

муфтой

отбора

мощности

на

переднем

торце.

]{ощность

дизеля

29'

4 кБт

при частоте

вращения

1500

мин_!,

удельньлй

расход

топ-

лива

258 г/(кБт.

я).

{вигатель

4ч

|0,5/|з

(рио'

2.||)

имеет

несутций

блок-картер

с г1оддоном

Бтулки

ц|{линдров

нугутньте.

|оловки

блочного

типа:

одна головка

на

два

ц]4ли}цра.

Б головках

нахо-

/цятся

вихревь|е

камерь|

вставной

горловиной

|1ортпни

изготовллень|

из :ш}оминиевого

с1ш1ава.

|!лаватощий

.|'шец

пор1пня

фиксируется

пру)кинящими

кольцами.

111атщ*

,1вщаврового сечени'1,

ц)иво1шипн€ш1

головка

вь|полнена

с кось|м

|)а3ъемом.

|!орплневой

под!пипник

имеет

бронзовуло

вщлку

сма-

'|ь|вается

масл'|нь!м

тр{аном.

кривотпипного

под|пипника

име-

|отся

ст€шьнь|е

вкпадь!!пи,

за1ш1ав.т{еннь|е

свинцовистой

бронзой.

(оленчатый

выт

цельньтй,

с противовесами.

Фн

ле)о1т

в под|пип-

!1пках'

вь]полненнь1х

на

подвеск;|х

3 со

стальньтми

вкладь1|1|ами'

']ат1'|авленнь|ми

свинцовистой

бронзой.

1(ахдьтй

ципиндр

имеет

впустстой

вь1щ/скной

ктпапаньт

со |птанговь|м

приводом.

1ол-

катели

5 гглослсте,

распределительньтй

вал

выполней

как

одно

це-

-18

Рпс.

2.11

. |!опервннь:й

разрез

ди3еля

4ч'!о'5/13

[лава

€у0овые

0шзелш

2'3.

|!араметры судовых

дизелей

1!()с

кулачковь!ми

!'шайбами.

Бьтпускной коллектор

13 охтпахдается

!к'1ой'

всась1ва!ощий ко.г{лекгор

снабхен сеткой.

1опливная система

двигате.]1'{

оборудована пор1пневым само-

|'с!'улирующимся

подкачивающим

насосом

6 и блочньтм

золотни-

к()шь|м насосом 7.

Форсу|тки

11 тштифтового типа.

1опливнь1й

с[ги.:: ьтр войлочнь|й.

€истема смазки

с мокрь|м картером оборудована [|{естерен-

!!!'м

маслянь!м насосом.

€етчато-войлочнь:й

фильщ

диафраг-

мс}|нь!й ох'|адитель помещень1 в общий корпус' Б

настоящее вре-

мя

двигатели

постав./1яются

масляными

центрифугами.

€истема ох.]1о1цения замкнугая,

снабхена

рас!ширительным

(:птком

12, наветпаннь|м на

двигатель.

Ёасос забортной

водь|

ло-

::;:стной

самовсась1ватощий, насос

вншреннего

контша

вихре-

:ц;й.

3одяной

охладитель

вь|полнен

щубнатьтм.

[|уск

двигате.,тя

осутцесты1'!ется

электростартером |9.

Аля

о6-

,!0гчения

пуска

установ]!ень{

зап2шьная

спир[}ль 10 и

декомпресси-

()||ное

устройство

с валиком

Ёа

малотонн:шкном

флоте

используются и

отечественнь|е

ав-

:<;мобильные и тракторные

двигатели,

конвертированные

в судо-

;т:ле

(табл.

2.7).

(онструкционная

схема

дизелей

зарубехсного

производства

с|лирм

<,|[ет1€!>>, <<||6р1енс'>, <,-[1истер>

<<вольво

пента>' отече-

с'|'веннь|х

типов ч8'5/11 ит{9,5/||

един.ш1'

[изели

фирмьт

<,|1етер'>

г:

<./1истер'>

имеют

систему

возду1пного охлащцени'т,

фирм

<,|1еР-

кснс)> и

<.Больво

|!ента>

одноконтурну!о

(протояную)

систему

(|ш|ахдения

оборуАовань]

дополнительнь!м

насосом

для

осу|ше-

!{ия

1пл]опки.

€пецификой

дизелей

зарубе>л<ньтх

фирм

является

!!аличие камерь1

сгорания в пор|пне и одного-двух

цилиндров.

'|':пкие

дизели

легче

раскрутить

вручну|о.

Развитие

дизелей

типов ч

8'5/11

и9

9,5/\\

идет пщем перево-

::1! их на единую

унифишированну{о размерность

9,2/|| с

мощнос-

уью

22 кБт.

6удовьте

БФ!

разлинной размерности

и мощности вь!щ/ска-

}()тся

многими

отечественнь!ми

зарубе>п<ньлми

фирмами'

поэто-

му

отмечается их многообразие.

Б сводной та6л. 2.8. приведень| типь!

основнь!е

парамещы

('гечественнь!х

судовь{х

мод, €ФА и 8ФА.

Фриентация на

двигатели

этих типов' а та!оке

дизель-редук-

!1)рнь!е и

дизель-электрические

ащегать1

на базе таких

двигателей

! |

рактически

полностьк) обеспечивает

ком{]лектование судов пер-

спективнь{ми энергетическими

дизельнь|ми

установками

как на

()снове

лицен3ионньтх

моделей'

так и

профессивнь!х отечествен-

::ьгх образцов.

йарка

двигателя

1ип

двигателя

-а

=з

х5

о^

со

а>

сэф

6о

@Ё

д6

а6

ь*

..>

!ф

>1 6

Фй

Ё5

о6

9о

!о

хЁ

м8чсп

у-100

м51-ум

вА3_210з

м2|

зил-130

3ил-375

яА3-204в

д20

Ффюрашр-

ный четы-

рехтактный

1о хе

)

&шшгпй

|штпакпшш

|,(изельный

ветьтрсх-

! тактньтй

у8

Р6

Р4

у8

Р4

Р2

66,5

45,0

56,6

51,2

110

1з2

59,0

1з,25

100

108

!25

110

\27

140

4,56

\,7\

4,25

3,48

1,45

2,45

5,98

7,0

46,5

93,0

47,25

5з'75

53,75

30,0

26,75

46,5

360

з70

140

1Ас

!{,

447

435

1235

300

16,0

15,0

0,/

6,2

8,5

0,/

6,5

з42

з80

310

4ш

390

310

280

^-76

^-72

\и_93

^-76

дт

1-5

4-2-

6-з-

7-8

1-5-

з-6-

2-4

1-3-

4-2

\-2-

4-з

1-5-

4-2-

6-3-

7-8

1-5-

4-2-

6-з-

7-8

1-3-

4-2

1-2

\аблица

2.7

1ехнические

характеристики

автомобильнь|х

и тракторнь!х

двигателей'

конвертированнь|х

судовь|е

|1римевания:

!-!-образное

располо)|(сние

ци.'тиндров'

Р-рядное

располохение

ци.,1и}цров.

дт-

дизельное

то1штиво'

\а6лица

2.8

1ипоразмернь:е

рядь!

судовь|х

дизелей'

пред,!агаемь|х

производству

отечественнь]м двигателестроением

1ип

двигателя

по [6€1

9исло

ци.'|индров

.{иапазон

частот

вращения'

мин_1

.[!'иапазон

ац)егатных

мощностей,

к3т

}дельный

расход

толлпва,

г|

к3т'ч

9дельная

масса,

кг/

кБт

3АФ

<Брянс:слй

ма|]1иностроительньтй

завод>

дкРн26/98

дкРн35/105

дкРн35/140

4-8

212-250

178-210

145-170

100-3200

1760-5200

900-5600

174-179

11 \-\77

\70-175

\6,\-25,9

|6'з-26'2

16,4-29,4

[лава 2.

€у0овые

0шзелш

/[к

!'н427136

)|кРн42/176

/1к

!,н50/200

/[к|!н60/195

,|кРн60/229

)|кРн70/227

,/|к

Рн80/230

4-8

6-9

\з2-|36

115-136

95-127

92-|2з

79-105

80- 106

89-104

192о-7960

2780-8200

2|:160_1!ц0

36в0-15360

з92о-1'6320

5040-20960

14820-з2490

165-

[69-

|59-

[59-

|58-

[67-

19,8-49,5

20'5-з6,7

25,9-64,2

29,0-70,2

30,2-74,8

з3'2-76'7

30,3-46,9

Фирма

<фсслстй

дизель>

чн20/27

ч1122|24

чн32|з5

Р5-9

у12'14'16'18

Р4'6'8'

у|2'16

Р4'6'8'9

у12'16,18

900-1000

825-1200

720-750

450-1800

600-2800

1480-7380

201

191

188

8,5-12,2

5,4-12,8

6,1-14,5

АФ

<3авод

Аальдизель>

чн18/22 Р6

750*

! 000 |1о-467

|9з-206

9,2-19,0

АФ

<Болгодизельмаш>

чн21/21

Р4'6

1000-1200 300-650 200-205

8,3-14,0

Ао

(Бмз),

АФ

<Ррло>

чн2з/з0

чн28/з2

Р5-8

Р5-9

720-900

720-750

525-1280

875-2205

195

|92-19з

12,3-18,8

14,0-17,4

АФ

<(оломенский

завод>

чн26|26

чн30/38

у8'

12'16

Р4'6'8

750-1000

750

590-3700

1200-2900

201-2\\

186

4,8-18,2

6,2-15,5

3АФ

<фмо>

чъ|з2|40 Р6-9

720*750 2640-3960 181-182

12,|_!з'2

Фирма

<фссюлй

дизель>

чн40|46 Р6

500-520

2500-2800 184 20,3-22,8

АФ

<3авод

Аагдизель>

ч9'5|1,1 Р2'4'6

500- ! 800 !,1-44 2з8 7

'65-\7,о

АФ

<Барнаулщансмаш>

9 и 9Ё15118

(Бмд1

Р3'4 у8'12 1500 88-735 191-21 3

15*12.0

А@

<[изельпром>

чн16'5/18'5 у6'8'12

[ 500- 1975 490-!600 2о5_2|8 2,2-3,8

АФ

<3везда>

чн18/20

у12 1 500- 1 600 1 100 200 2,45

||риметание: Р

ряднь1е

у-образньте модели

двигателей

2.3. |!араметры судовьгх

дизелей

2.4. )Арактеристики

судовь|х

дизелей

фя

канественной оценки'

сопоставления

анализа

технико-

экономичес|о1х

пока3ателей

работьт

ди3еля

на

ра3личнь!х ре)кимах

и в

различнь!х

экст1луатационнь1х

условиях

пользу|отся экс11луа-

тационнь!ми

характеристиками. Различатот

характеристики

со6-

ственно

дизеля

и характеристики потребителя энергии

(корпуса,

судна'

винта).

|[ервьте

зависят

от конструктивнь|х

особенностей

самого

дизеля'

вторь1е

от особенностей потребителя энер!ии и

условий

|1!павания.

|!равильное сочетание

характеристик

дизе.,1'1

пощебителя

энергии

основное

условие

для

максим€шьно

воз-

мохного

использования энергетических

возмо)кностей

дизеля.

|[ервияньте

характериститст

(завоАские)

полунают

при

стендо-

вь{х

и приемо-сдаточнь|х испь1таниях. }1х сщоят по

результатам

испьттаний

правильно ощецлированного и находящегося в нор-

м€шьном

техническом состоянии

дъи[ателя.

€равнивая эксп]уа-

тационнь!е характеристики с заводскими

(первинньтми),

лрини-

маемь1ми

за

эт€!|1он'

судят о техни(1еском состоянии

двигате.]!я

во

врем'{

эксттлуатации.

Р1зменение

рабоких

парамещов

дизе!|я,

представ'!енное в виде

щафттнес:оос

или табллццнь|х зависимостей

от некоторого парамец)а'

приняток) за основной'

назь1вается

х[!ракпер!1с7пцкой

0вцеапаоя.

Б соответствии

вь:бором основного параметра характеристи-

ки

по]гг{а|от наименовани'|: скоростнь!е

зависимости от часто-

ть! вращения

коленчатого в6!ла

(1(Б)'

нащузочнь|е

от

нафузки

при

постоянной

частоте

вращения }}(Б.

[{ащузонные

хардктеристики.

||о нащузонной характеристике

работатот

вспомогательные

двигатели

(БА)

для

приводов генера-

торов'

компрессоров' насосов, а та!оке |А на с}Аах

электродви-

хением

на винт

рецлируемого

11]ага

(вР1п).

Рехимьл нагрузоч-

ной

характеристики вь!дерхиваются автоматически в пределах

степени

неравномерности

рец]1'{тора

(з_5%).

Фсновньтми

ре)ки-

мами

нагрузочной

характеристу!ки

яъляется

ре)ким

полной на-

щузки

(|00%)'

экономичньтй

ре;п<им

с миним,шьнь1м

удельнь|м

расходом

то{1'[ива

@,:

8".')

ре:ким

холостого

хода.

[4охно считать'

что при

работе

дизе.,1я

по

нащу3очной

харак-

теристике

мощность

механических

потерь сохраняется

практичес_

ки постоянной на всех

ре)ким,}х'

в связи

с яем

эффекгивная

мощ-

ность

дизеля

пропорцион2шьна среднему

эффективному

давле-

нито

{".

|[ри постоянной

частоте

вращени'{

1(8

дизеля

не

меняются

его инерционнь!е нащу3ки

и'

следовательно,

изменение механи-

ческой напряхенности

дизеля

мо)кно

характери3овать изменени-

[лава 2. €у0овые 0шзели

2.4. !,ара:стеристики судовых

дизелей

|'м

соответствующих показателей

рабонего

процесса:

максим:шь-

||(||'0

давления

цикпа

Р'-,

степени

повь]1пен\4я

д^ъ!1еъ1у|я

}ь,

скоро-

|'!||

нарастан\4я

дав]!ен}1я

ф/^ч

по:Рл} поворота

(Б

р.

Рост

этих параметров обьтчно

усипивает

виброактивность

ди-

:с.:пя'

Б отдельнь|х с.тгуч{|.ях

теттловое

состояние

дизеля

при

работе

! !

(

)

нагрузочной харакгеристике мо)кно

харакгеризовать значения-

'чи

температп)ы выпускнь|х г:шов.

1ак,

рлереннь!е

значения температурь| вь|пускнь|х

газов

(до

,1()(гс)

перед турбиной

'г

отмеча|отся

йФ! типов

й€

фирмы

.мАн-Б

Б.(изель>'

что обеспечивает

низцло тет|лову|о

напря-

нснность его

деталей

и соответственно высоку|о надехность. 3на-

|!].|'гельно

более вьтсокие значения температур газов

перед турби-

:;сгй

(до

550"с) наблтода:отся

главнь|х

€ФА

типа6Р(2-5[

фирмьт

]!илстик'>.

Ёа

рис.

2.\2'

2.|з пока3ано изменение

основнь1х технико-эко_

!!()мических

показателей при

работе

по нагрузочной харакгерис-

|оо

.-о

0'25

ц'

2в'

+!ю

Р'"',

|9![1а

$г!св'',

211

|1ф

'о/о

Рис.2.12.

]4зменонио

основнь|х

параметров

дизёля

6чн

4о/46

(6Рс2-5[)

в судовом

дизель-редукторном

агрегате

дРА-68оо

(?,|е

2879

к8т,

520

мин-1) при

работе

по нагрузонной

харак-

теристико:

удельнь:й расход

топлива; 2

макоимальное

давление

сгорания;

давление

наддувочного

воздца 3а компресоором; 4,

темпера_

гурь|

вь!пускнь!х

газов

за

цилиндром

и перед

црбиной

соответственно;

удельнь:й расхоА

воздуха

^-;!

| .- |

'"'0'5

11 |р' 2}

-цА

|уа

200 аю

!!оц'п0т

Рис. 2.13. Ёагрузоннь:е

характеристики

дизелей

фирмь:

к[!ил-

стикп

РА628о

($/о

289/299,п

1@@0 мин-1

- - - -)

и РА6280 с!-

(5/9

28о7з5о' п

750 мин-1):

удельнь:й расход

топлива; 2'

темперацрь| вь|пускнь!х газов за

цилиндром

и перед турбиной соответственно;

давление

продувоч-

ного воздуха; 5

максимальное

давление

сгорания

тике отечественных

ди3елей

6чъ| 40/46

(6Рс2-5[)

фирмь1

<.|[и.г|-

стик>

РА6280 и РА6280€[.

Бьтсокие технико_экономит[еские показатели характерны

д]|я

главнь1х €ФА

фирмы

<(3ульцер,' (рис.

2.1'4)' Аизкие значения

удельного расхода

то1ш1ива обеспечива|отся высокими энергети-

ческими

показате.]1ями наддува и неболь|пими значени'1ми темпе-

ратш

вь|пус|с{ых газов. |1рименение системь1 наддува при посто-

янном

даш1ении

газов

перед турбиной в сочетании

оптим:1льной

настройкой тогшливной

аппарацрьт

дизеле

тила |4\

52/55Афир-

мь| мАн позво.]1'{ет сохранить почти

постояннь!м

$"|три

р{ень!пе-

ну[у!

рпе(рис'

2.\5). Ёащузонная характеристика мод показана на

р!4с.2.|6.

€коростньпе

характеристики. |(

скоростнь|м

характеристикам

относятся вне|шние'

ощаничительнь!е' винтовь|е и

рецляторные.

3нешнше харокпер1]спшкш. 0сновной

скоростной харакгерис-

тикой

ди3еля

яв/|я|отся

вне|пняя

зависимость

рабоних

парамет-

ров

дизеля

от частоть1 вращения коленчатого вала при неизмен-

100

[лава 2'

€у0овые

0шзелш

/.4. [арактеристики судовых

дизелей

100

19дц''|о(2+0)

Рпс.

2.14.

Ёагрузоннь:ё

харак-

теристики главнь|х

@@[

фир-

мь:

к3ульцерл

2А4@

- -|

и74Ф

(-)

при п

6@@

мин-1:

удельнь:й раоход

топлива;

удельнь:й расход

воздуха;

темперацрь!

вь!пускнь!х

газов перед

црбиной'

за

црби-

ной и за

цилиндром

соответ_

ственно; 6

максимальное

давление

сгорания

Рис. 2.15' Ёагрузонная харак-

теристика главнь!х €@А типа

14у52/55^

фирмь:

!п:|АЁ при

п=44@ мин-1:

часовой

расход

топлива;

удельнь:й расход

топлива;

эФфективная

мощность

11 /''

'.!$,"

|!()м полохении то1ш1ивной

рейки

(1Р),

соответству|ощем полной

!!1!|'рузке. Аналогично могщ бьтть определень|

(выставлены)

вне-

! | ! ! ! ие

характ еристик]1!

соответству|ощие

друп,1м

поло:кениям 1Р.

]}п:ешняя

характеристика' определенн:}я при поло)!(ении 1Р

топ-

]!ивного

насоса вь1сокого

давлени'{

на

ут|оре'

назь!вается

3аероац-

п,ельной'

у,,г/(к8т.+)

:- 65 ?6