Шейпак А.А. История науки и техники. Материалы и технологии. Учебное пособие. Часть 2

Подождите немного. Документ загружается.

231

из них имеют ширину 12 м, длину — 190 и глубину — 25 м, на постройку

каждого ушло почти по пять лет. После завершения строительства всех

шлюзов бульдозеры возвели вдоль них огромные насыпи, засаженные тра-

вой. Без зелени остались лишь шлюз, его ворота и пост управления.

Открываясь или закрываясь, стальные ворота выпускают воду из

шлюза или

наполняют его вновь. Вес каждых — 70 т. Но отбалансированы

они столь точно, что для приведения их в действие достаточно небольшого

мотора. Массивные насосы сложной конструкции всего за 18 минут запол-

няют шлюз 70 тыс. куб. м воды.

На ряде участков канала предусмотрены водосберегающие шлюзы, к

которым прилегают три крупных, удлиненной формы водоема. При

каж-

дом сбросе воды из шлюза они забирают 60% ее объема, чтобы вновь ис-

пользовать для заполнения шлюза при прохождении через него очередного

судна или баржи. Примечательно, что эти шлюзы работают без насосов,

используя лишь силу притяжения.

Инженерный расчет показал, что в трех местах каналу выгоднее обой-

ти наземные препятствия поверху. С

этой целью компания «Рейн-Майн-

Донау» «перебросила» над реками Ценн, Редниц и Шварцах с одной воз-

вышенности на другую три «эстакады» длиной до 220 м в виде мостов-

желобов, несущих в своих стальных емкостях свыше 70 тыс. т воды.

Сердце канала — город Нюрнберг. Двадцать лет назад канал вышел к

этой древней столице

франков, отстоящей от Северного моря на тысячу

километров, превратив город в процветающий порт. Градостроители со-

орудили гавань на 337 га; ее причалы протяженностью 5 км буквально ло-

мятся от грузов, пришедших из дальних стран; их общий объем составляет

около 1 млн. т в год — достаточно, чтобы обеспечить работой 4 тыс. чело-

век. На набережной расположено

технически высоко оснащенное управле-

ние каналом, его «нерв». Отсюда осуществляется контроль за работой всех

шлюзов, уровнем воды в них и местонахождением судов в канале.

К югу от Нюрнберга канал проходит через Франконское нагорье, еще

выше поднимая свои водоемы. Вблизи тихого городка Хильполтштайн он

достигает высшей точки — 406 м над уровнем моря.

В течение пяти лет журналисты из числа защитников окружающей

среды едва не добились остановки работ. Выход из тупика нашли два че-

ловека, казалось бы, непримиримых взглядов: архитектор по ландшафту,

влюбленный в реку Альтмюль, и инженер, преданный идее строительства

канала.

Впервые в Германии компания, строящая канал, была вынуждена ре-

шать вопросы охраны

природы. Плоды сотрудничества налицо: на новых

участках трассы канала обошлись без эстакад, и он спокойно течет по зе-

леным полям. Жители долин и гор, кажется, довольны происшедшими пе-

ременами. По берегам канала один за другим встают дома с традиционно

красными крышами. Туристов и велосипедистов манят новые тропы, а на

232

берегу, закинув удочки, сидят рыбаки. Берега изобилуют растительностью,

а в зарослях камыша резвятся утки. Число туристов растет из года в год.

Были обновлены дороги, улучшена работа других служб, построено

120 мостов. Через континентальный водораздел вода стала подаваться на-

сосами в северную Баварию, где ощущается ее нехватка. Улучшилось во-

доснабжение в городах

и на фермах. Кроме того, появились три огромных

водохранилища к югу от Нюрнберга — о таких озерах люди раньше и не

мечтали».

Примечательно, что новый водный путь практически самоокупаем.

Устав компании «Рейн-Майн-Донау» гласит, что 6,5 млрд. немецких ма-

рок, в которые обойдется строительство канала, не будут бременем для

граждан. Правительством земли

Бавария и федеральным правительством

Германии были предоставлены беспроцентные займы в необходимых для

компании размерах. Тем временем «Рейн-Майн-Донау» начала продавать

гидроэлектроэнергию: 55 турбинных электростанций, построенных ею

вдоль «водной улицы», могут обеспечить электричеством весь Мюнхен, и

таким образом быстро возвратить долги по займам. Если дела пойдут так и

дальше, то компания

сумеет полностью расплатиться к 2050 г. После этого

электростанции будут переданы федеральному и земельному правительст-

вам, а сама компания закроется.

Задолго до этого бизнес на трассе канала будет процветать: транспор-

тировка грузов по воде и дешевле, и экономичнее по сравнению с любым

другим видом транспорта. Используемая в тандеме с буксиром-толкачем

европейская

речная баржа новейшей конструкции способна взять 3300

метрических тонн груза — столько же, сколько перевозят два железнодо-

рожных состава, но при этом в 3 раза дешевле. Одна такая баржа может

перевозить столько груза, сколько примерно 100 трейлерных тяжеловозов.

5.7. МОСТЫ И ТУННЕЛИ

5.7.1.

МОСТЫ

Сербский писатель, лауреат Нобелевской премии в области литерату-

ры, Иво Андрич написал о мостах замечательные слова: «Они важнее, чем

дома, они более святы, чем церкви, потому что сильнее объединяют. Они

принадлежат всем и всем в равной мере приносят пользу; они возводятся

именно в тех местах, где сходится множество человеческих потребностей;

они долговечнее других строений и никогда не служат какой-то скрытой

или злой цели».

Многие тысячелетия назад люди срубали деревья для укладки прими-

тивных мостов. Их делали из распиленных бревен или из больших плоских

камней, брошенных в воду. Это были предшественники современных мос-

тов, которые то перекидывают скоростные автодороги через глубокие

до-

233

лины, то элегантно парят над реками и проливами в виде висячих мостов с

большими пролетами.

Сама природа создала три основные разновидности мостов. Самый

простой мост — балочный. В примитивной форме – это переброшенное

через ручей бревно. Правда, составленная из брусьев балка или длинная

каменная плита, не позволяли сделать длинный мост через широкую реку

Тогда между берегами стали сооружать промежуточные опоры. Расстоя-

ние между двумя опорами называется пролетом.

Если пешеходная или проезжая часть опирается на своды каменной

кладки, то такой мост называется арочными. Мост можно подвесить на ка-

натах или тросах — тогда получится висячий мост.

Висячие мосты стали строить позже, чем арочные. В тропических

странах есть растения с длинными и прочными волокнами, например лиа-

ны. Иногда такие растения свисают прямо над рекой, как бы образуя есте-

ственные мосты. Поэтому люди, жившие в тех краях, научились переби-

раться на другой берег реки или ущелья с помощью канатов, скрученных

из растительных волокон или сыромятной кожи, то есть

делать висячие

мосты. Такие мосты перебрасывали, например, через глубокие пропасти в

отдельных высокогорных районах Гималаев и в стране инков в Перу. У со-

временных висячих мостов настил подвешен на прочных стальных канатах

к толстому стальному тросу, который подпирают высокие столбы — пило-

ны.

Один из естественных арочных мостов возвышается на юге Франции над

рекой Ардеш, в 60 км от города Ним. Ширина этой скальной арки составляет

59 м, а высота—34 м, что равно высоте 10-этажного дома. Вероятно, некогда

это был вход в обрушившуюся пещеру.

Шумеры и египтяне около 5000 лет тому назад начали возводили

арочные своды из кирпича. Арка долгое время была единственной воз-

можностью создать из камня мост со сравнительно длинным пролетом.

Объясняется это тем, что камни выдерживают большие силы давления, или

сжимающие усилия, а сравнительно небольшие растягивающие усилия для

него разрушительны. Первые каменные арки

применялись при строитель-

стве проемов ворот. Различают два типа арок: консольную и традицион-

ную с замковым или ключевым камнем. Консольная арка устойчива на

протяжении всего времени строительства. Для сооружения традиционной

арки надо использовать опорную дугу (кружало), сделанную из досок или

металла. Строение приобретает устойчивость после установки ключевого

камня в самой

верхней части свода. Пропорции для арки подбирались ме-

тодом проб и ошибок. Постепенно основной формой стала обратная цеп-

ная линия.

Мостостроение стало важнейшим стимулом для разработки теории

упругости и сопротивления материалов. Начало положили Галилео Гали-

лей и Роберт Гук. Основы этих наук были разработаны трудами воспитан-

ников Парижской политехнической школы: Навье

, Коши, Пуассона, Сен-

234

Венана, Клапейрона. Значительный вклад внес Стокс и русская школа ме-

хаников: Д.И.Журавский, С.В.Кербезд, А.Н.Крылов. И.Г. Бубнов,

С.П.Тимошенко, В.В.Феодосьев.

Один из шедевров древнеримской архитектуры - так называемый

Гардский мост - огромная трёхъярусная аркада, по которой канал акведука

пересекает глубокую долину реки Гар вблизи

города Нима во Франции.

Нижний ярус аркады, высота которого 21,6 м и ширина 6,36 м, состоит из

шести арок и несёт на себе второй ярус высотой 21,5 м и шириной 4,56 м.

По третьему ярусу высотой 7,82 м и шириной 3,06 м проложен канал ак-

ведука. В этом ярусе 35 маленьких арочек. Общая высота сооружения

48,77 м. Длина

верхней аркады - 275 м, аркады второго яруса – 242 м,

нижней – 142 м. Пролёты арок первого яруса и приходящейся над ними

части второго яруса совпадают по вертикали. Маленькие арочки третьего

яруса расположены так, что над средней аркой, более широкой, чем ос-

тальные, их четыре, а над другими – по три. Для этого несколько изменены

размеры

столбцов.

Сочетание различных по величине пролетов и опор в сложной ярус-

ной системе, большая смелость и в то же время умеренность в применении

форм и пропорций способствовали созданию совершенной художествен-

ной композиции. Жан-Жак Руссо в «Исповеди» так выразил свое впечат-

ление: «Это было первое римское сооружение, которое я видел. Я

ожидал

увидеть памятник, достойный рук создавших его. Но он превзошел мои

ожидания, и это было единственный раз в моей жизни. Только римляне

могли создать подобное. Вид этого простого и благородного сооружения

поразил меня тем сильнее, что оно находится в пустыне, а уединение и

тишина значительно усиливают впечатление от предметов и

вызываемый

ими восторг. Дело в том, что так называемый мост это не что иное, как во-

допровод. Невольно задаешь себе вопрос, какая сила перенесла эти огром-

ные камни так далеко от каменоломни и собрала столько тысяч человече-

ских рук в необитаемое место».

Построенный во II в. акведук служил и мостом для сообщения

Меньшая ширина второго яруса, по уступам 90 см, позволяла пройти или

даже проехать верхом между его столбами и краем карниза первого яруса

(робкие, вероятно, спешивалась, и приводили лошадь под уздцы). В сред-

ние в., в период так называемого авиньонского пленения пап (1309-1377

гг.), усилилось сообщение между Римом и Авиньоном. Возникла необхо-

димость

поездок по акведуку в экипажах. Для этого нижнюю часть стол-

бов второго яруса подрубили, расширив расстояние до карниза еще на

полтора метра. Так, со столбами, ослабленными внизу на 1/3 своего сече-

ния, римская аркада простояла еще 400 лет. В XVIII в. ее отреставрирова-

ли, а вплотную к нижнему ярусу пристроили мост, точно повторив

очерта-

ния арочных пролетов, опор и высоту этого яруса.

Итальянский архитектор и теоретик Леон Батиста Альберти (1404-

1472 гг.) охарактеризовал образ и основу конструкции каменных мостов

235

словами: «Своды и арки, как по другим причинам, так и по причине резких

и беспрерывных сотрясений от езды, должны делаться исключительно

прочными и необычайно крепкими… Словом, мост и в своих очертаниях и

во всем своем строении должен быть таков, чтобы навсегда оказаться ог-

ражденным от частых и опасных сотрясений при езде

. Что мостам нужны

цельные, очень большие камни, с этим разум нас понуждает согласиться

примером наковальни, ибо, когда она велика и, следовательно, тяжела, то

легко выдерживает сотрясение от молотов, а когда она легче, то подпры-

гивает и шатается от ударов».

Долгое время сохранялась основная, конструктивная система мостов –

криволинейные своды пролетов, опирающиеся

на быки и устои. Только в

XVIII – XIX вв. применение металла (сначала чугуна, потом прокатных

профилей железа и стали, железобетонных конструкций) привело к разви-

тию многообразных систем мостовых сооружений. Любопытно, что этим,

полученным в процессе развития техники, системам почти всегда находит-

ся прообраз в природе или примитивных устройствах древнейшего челове-

ка. Если

первым балочным мостом могло оказаться случайно упавшее че-

рез ручей дерево, которым воспользовался человек, чтобы перебраться на

другой берег, то арку могли образовать камни, заклинившиеся в результате

горного обвала. Свешивающиеся между деревьев лианы, по которым

обезьяны перемещаются с одного дерева на другое, не касаясь земли, веро-

ятно, навели людей на мысль

о висячих мостах.

Мост в Санаине, датированный 1234 г., одновременно изящен и мо-

нументален. Он построен из хорошо тесаных базальтовых камней. Полу-

циркульная арка его единственного пролета прекрасно прочерчена, окайм-

лена простым и спокойным архивольтом, придающим ей легкость. Хоро-

шая отделка, правильная форма клинчатых блоков усиливают вырази-

тельность деталей. Этот мост,

кроме практического, имел и мемориальное

значение. На хачкаре, установленном при въезде, была надпись: «В дни

царствования рода Багратуни я, Ванане, дочь князя князей Саркиса сына

Закаре, жена царя Аббаса, смерть которого в молодые годы причинила нам

горе, построила этот мост и воздвигла этот крест в память его, себе в уте-

шение

и за здравие моих родителей и братьев ».

Через реку Москва за всю историю был построен только один камен-

ный мост, простоявший с 1692 г. по 1859 г. Затем он был разобран и заме-

нен последовательно двумя металлическими, сохранявшими название

Большого Каменного. Строительными работами каменного моста руково-

дил чернец (монах), имя которого не

установлено, лишь по косвенным до-

кументам можно предположить, что это был старец Филарет. Во всяком

случае, можно с уверенностью сказать, что это был опытный мостострои-

тель. Он не следовал буквально проекту Кристлера, а внес в него сущест-

венные изменения. Вопреки принятому правилу делать в мостах нечетное

количество пролетов, которое в своем

труде «Четыре книги об архитекту-

ре» Андреа Палладио обосновал так: «Быки... должны быть в четном чис-

236

ле, ибо, с одной стороны, мы видим, что природа сделала четным все то,

что в количестве более одного, должно нести какой-либо груз, как о том

свидетельствуют ноги человека и всех остальных животных, с другой сто-

роны, такое распределение более красиво на вид и сообщает всему соору-

жению большую устойчивость: ведь

течение реки остается свободным по-

середине, где оно, естественно, особенно быстрое, как в месте, наиболее

удаленном от берегов; поэтому быки и не страдают от постоянных ударов

», он построил не семь, как было в проекте Кристлера, а восемь пролетов,

сделав их различной величины, уменьшая от середины к берегам. Соответ-

ственно с

уклонами к берегам шла проезжая часть, уложенная по верху по-

луциркульных сводов. Все они начинались на одном уровне высокой воды

весеннего паводка. Четное количество пролетов (два средние одинаковой

высоты) позволило сделать в середине горизонтальный отрезок пути и не

один, как при нечетном, а два пункта перемены направлений уклонов, т.е.

это смягчило продольный профиль и «горбатость» моста, что лучше при

скользкой зимней дороге. Общая длина моста была 77 сажен (около 149 м),

ширина 22 м.

У правобережного (юго-восточного) въезда на мост стояла двухшат-

ровая предмостная башня. «Шестеро ворот» называли ее современники.

Ворота (для въезда и выезда) были обращены на набережную, вверх по те

чению, и к улице, ведущей на мост. В 60-х годах XVIII в. башня обветшала

и была разобрана, а мост освобожден от торговых помещений, мельниц,

пристроек и надстроек.

В половодье и ледоход мост становился местом народного гулянья:

толпы москвичей – взрослых и детей - приходили смотреть, как река пре-

вращается в стремительный проток, как

льдины с шумом разбиваются о

волнорезы каменных быков. В солнечный день это увлекательное зрелище.

С начала существования моста по нему каждый год 19 августа совершали

крестный ход из Успенского собора в Донской монастырь в память о раз-

громе полчищ крымского хана Казы-Гирея, который в 1591г. прорвался к

Москве, но был отброшен

русским войском и под Тулой разбит.

Большим мост стали называть в отличие от малых каменных мостов

на реках Яузе, Неглинной и надо рвом у Кремля. Большой каменный мост

– один из самых удивительных и значительных сооружений в России того

времени, современники называли его восьмым чудом света и с горечью

восприняли разборку

Тогда же, 200 лет назад, для снабжения Москвы питьевой водой из

подрусловых вод верховьев Яузы инженеры Бауэр и Герард построили во-

допровод с небольшим постоянным уклоном для подачи воды самотеком.

Над долиной Яузы они соорудили кирпичный мост длиной 356 м с обли-

цовкой из белого камня (известняка), имеющий 21 полуциркульную арку

по 8,5 м.

Высота Ростокинского акведука доходит до 20 м над руслом Яу-

зы.

237

Оригинальный мост, построенный в 1775-1785 гг., в составе комплек-

са загородных сооружений летней резиденции Екатерины II в Царицыно

сохранился и эксплуатируется до сих пор. Так называемые разрезные бал-

ки опираются двумя концами, неразрезные, перекрывая несколько проле-

тов, дополнительно опираются в промежуточных пунктах. В железнодо-

рожном мосту (проект 1935 г., архитектор Б.М. Надежин при

консультации

профессора В.Д. Кокорина, инженер Н.Г. Парамонов) трехпролетная бал-

ка имела длину 420 м. Металлические пролетные строения подвержены

временным деформациям от температурных колебаний и прогиба под тя-

жестью транспорта.

Арочные фермы применяют сплошные (коробчатые) и сквозные, сер-

повидные или параллельные (концентрические) пояса. Они допускают

устройство проезжей части понизу, поверху

и в промежуточных положе-

ниях, посередине и большое разнообразие композиционных приемов.

В Грузии на территории Тбилисского ботанического сада в ущелье

Цавкиси над водопадом речки того же названия легкая конструкция арки

пешеходного железобетонного моста противопоставлена каменистому ос-

нованию и гармонирует с водяными струями и живописной южной расти-

тельностью. Красив и многообразен пейзаж

, раскрывающийся с моста: од-

новременно видны удаленные склоны гор, скальные наслоения и водопад,

низвергающийся в еще более глубокий темный провал ущелья на вымытые

водой плоские каменные плиты. Это один из удачных примеров включе-

ния инженерного сооружения в естественный природный ландшафт.

Висячий мост тот, проезжая часть которого подвешена к гибким це-

пям или кабелям, перекинутым через высокие пилоны опор, а концы проч-

но закреплены в береговых устоях. Конструкция висячего моста в меньшей

степени препятствует раскрытию природного пейзажа с проезжей части.

Пример висячего моста – Крымский в Москве, сооруженный в 1938 г.

Обилие водных препятствий - широких рек, озер, морских проливов и

заливов, а также скальные

грунты в основаниях мостовых опор – способ-

ствует строительству висячих мостов больших пролетов с кабелями, пле-

тенными из высокопрочных пучков стальных нитей, и достижению ре-

кордных пролетов.

Самый большой в комплексе, один из крупнейших висячих кабельных

мостов СЩА – мост Дж. Вашингтона, построенный между 1927 и 1932 гг.

(инженер Аманн и архитектор Джильберт). Длина

его главного пролета

1066,8 м, двух крайних по 198 м. Основная несущая конструкция моста –

две пары кабелей, подвешенных на металлических пилонах высотой

193,5 м. Кабели изготовлены из высокосортной стальной проволоки (всего

ее пошло 171 тыс. км), скручивающейся на специально изготовленном

оборудовании. Четыре кабеля диаметром 1 м каждый поддерживают про-

езжую часть шириной 35 м, которая

состоит из восьми полос движения:

четыре для грузовых автомобилей в середине, две для легковых по сторо-

нам, два тротуара по 3 м.

238

По своей архитектуре мост Дж. Вашингтона – один из лучших вися-

чих мостов. Сквозная конструкция пилонов после окончания первой оче-

реди строительства хорошо гармонировала с тонкими стальными кабелями

и подвесками висячей системы пролетного строения и ландшафтом бере-

гов, покрытых растительностью. Благодаря удачному соотношению высот

пилонов и подвески проезжей части, общим пропорциям мост

при огром-

ных размерах не утратил цельности. Впоследствии монументальность об-

лицованных пилонов зрительно разрушила конструктивный образ соору-

жения.

В мостах Сан-Франциско – Окленд и рекордном по величине пролета

(1281 м) Голден-Гейт, построенном в 1937 г. (инженер Штраусс), пилоны

сделаны в монументальных формах, но не сплошными, а в виде порталов с

поперечными

связями, в первом случае косыми крестами, во втором – го-

ризонтальными распорками.

Несмотря на небольшие размеры, Аничков мост в Санкт-Петербурге -

одно из главных сооружений архитектурного ансамбля Невского проспек-

та. Выдающиеся по композиции и мастерству исполнения, все четыре

скульптуры укрощение коня различны по позам фигур, но связаны темой и

развитием одного

сюжета. Ширина моста несколько меньше проспекта,

поэтому скульптуры видны из далека по Невскому так же, как и с набе-

режных Фонтанки.

Два небольших изящных висячих пешеходных мостика на канале

Грибоедова построены в 1826 г. по проекту инженера Г. Третера: Львиный

и Банковский. Удерживающие кабель пилоны на первом в форме скульп-

туры львов

, на втором – грифонов изваял скульптор П.П. Соколов. И хотя

скульптурные изображения львов, грифонов, орлов и сфинксов в подъез-

дах дворцов, других парадных зданий, въездах на мосты многочисленны в

мировой практике, эти мостики – редчайший пример органического соеди-

нения инженерной конструкции со скульптурой.

Один из первых примеров мостостроения советского времени – мост

лейтенанта Шмидта через Неву, сооруженный в 1936-1938 гг. по проекту

инженера Г.П. Передерия, взамен чугунного Николаевского (Благовещен-

ского) моста. Мост лаконичен и целен по композиции, однако два жестких

встречных уклона прямых закрытых балок пролетного строения привели

его к стилевому несоответствию привычным криволинейным очертаниям и

сквозным фермам ленинградских металлических мостов.

В 1937-1940 гг

. Москворецкий, Большой Каменный, Большой Устьин-

ский, Большой Краснохолмский, Крымский мосты были перестроены за-

ново, а Новоспасский – реконструирован: устроены береговые пролеты для

набережных проездов, а проезжая часть мостов расширена и поднята так,

что могут проходить волжские суда.

В 1953 г. был реконструирован и Бородинский мост, построенный в

1913 г. по проекту архитектора Р

.И.Клейна и инженера Н.И. Осколкова.

Название перешло от прежних мостов, возведенных к 25- и 40- летним

239

юбилеям бородинского сражения. Последняя реконструкция была осуще-

ствлена в 2001 г.

При расширении русла реки Яузы и устройстве сквозных проездов по

ее набережным в числе реконструированных мостов два сохранили полу-

циркульные своды: Дворцовый, построенный (1781 г., архитектор С. Яков-

лев) в Лефортове от Екатерининского дворца в немецкую слободу, и Золо-

торожский (1865 г.) курского

направления железной дороги. Реконструк-

ция 1940 г. Дворцового моста по проекту инженера В.А. Пащенко и архи-

тектора К.Т. Топуридзе состояла в расширении проезжей части с15,5 м до

23,5 м.

Для пяти новых мостов на Москве-реке место было выбрано уже на-

шими предками, проверено временем и закреплено в плане города

. Новые

мосты – на месте старых мостов. В названиях некоторых из них звучит ис-

тория: Большой Каменный, Москворецкий, Крымский, Бородинский.

Мы называем Бородинский мост мемориальным. Но не только он, и

другие мосты мемориальные. Большой Каменный – он даже не каменный,

а металлический, но напоминает о древнем первом Большом Каменном

мосте. Построенный в 1937

г. вместо старого трехпролетного моста того

же названия, эксплуатировавшегося около 80 лет, мост перекрывает реку

одним пролетом, пологой металлической серповидной аркой сплошного

коробчатого сечения. Соотношение ее длины 105 м к высоте (стреле подъ-

ема) 8,4 м равно 12,5:1. Над проездами набережных береговых пролеты

перекрыты железобетонными сводами, но их фасады так же, как береговые

опоры, устои

и стенки подходных пандусов моста, облицованы грубоколо-

тым серым гранитом, соответствующий названию Каменного моста.

Построенный по проекту инженера Н.Я. Калмыкова и архитекторов

В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейха, М.А. Минкуса и расположенный вблизи

Кремля, на трассе Комсомольской площади, проспекта Сахарова, Охотного

ряда, площадей Лубянка, Театральной, Октябрьской и Гагарина,

Ленин-

ского проспекта, Большой Каменный мост можно считать главным мостом

Москвы. Он хорошо вписан в городской ансамбль, выходит на левый берег

реки у Водовзводной башни Кремля, недалеко от старого здания Государ-

ственной библиотеки имени В.И. Ленина, приподнятого на холме, и закан-

чивается предмостной площадью, откуда расходятся Охотный ряд и улицы

Воздвиженка, Волхонка, Манежная. Правобережный подход моста – на

площади Репина между рекой и Водоотводным каналом, за которым

Большая Полянка. Мост поставлен в створе этой улицы, вследствие чего

пересекает реку Москву не под прямым углом, а с косиной в 8 градусов.

На другом конце южной стены Кремля, вблизи Беклемишевой башни,

Москворецкий мост, с

которым связана почти пятивековая история его

предшественников, существовавших здесь прежде: наплавных, свайных,

свайно-подкосных и деревянного арочного. Последний из них трехпролет-

ный с металлическими арочными строениями, поставленными в 1872 г.

взамен сгоревших деревянных, в 1938г. был разобран и заменен современ-

240

ным железобетонным мостом. Речной пролет - 95 м и два береговых - по

42,8 м перекрыты сводами.

Среди московских мостов самые большие по пролету (168 м) Большой

Краснохолмский и Крымский. На начальной стадии их проектирования, в

1935 г., висячую конструкцию предполагалось сделать в Большом Красно-

холмском, но отказались от нее из-за косины в месте перехода

: трасса Са-

дового кольца пересекает Москву-реку под углом 55 градусов.

Единственный мост, упомянутый архитектором А.В.Анисимовым

среди 200 объектов московской архитектуры за половину тысячелетия яв-

ляется Крымский. Он построен на месте Крымского брода и является пре-

емником деревянного Николаевского моста, построенного в 1783 г., и ме-

таллического моста с решетчатыми фермами

постройки 1873 г. Крымский

мост (архитектор А.В.Власов, инженер Б.П.Константинов) отличается от

других своей подвесной конструкцией. Протяженность моста 671 м, шири-

на 33 м, длина пролета около 100 м. Для обеспечения его надежной рабо-

тоспособности необходимо при ремонте проезжей части не нагружать не-

сущие элементы чрезмерной нагрузкой от веса дорожного покрытия.

Крупнейший

автодорожный мост общей длиной 2800 м был построен

через Волгу между городами Саратовом и Энгельсом в 1965 г. по проекту

инженера В.М. Иодзевича и архитектора Б.М. Надежина. Русло реки в

месте мостового перехода разделено островом Покровские пески на два

неравных рукава. Более широкий с основным судовым фарватером – со

стороны Саратова,

расположенного на высоком холмистом берегу. Один

из холмов, Соколовая гора, подходил вплотную к берегу, поднимаясь над

ним высокими и крутыми обрывами. Ближе к левому берегу и городу Эн-

гельсу другой фарватер, где проходят суда с меньшим габаритом, между

островом и низким берегом.

Три моста

В 1998 г. вступили в строй три примечательные инженерные сооружения.

5 апреля вступил в строй самый длинный висячий мост мира. Он соединил

главный остров Японии – Хонсю – с островом Авадзи. Длина моста – 1991 м,

его строили почти десять лет. Особое внимание было обращано на сейсмо-

стойчивость.

Новая дорога длиною более 17 км пересекла

устье реки Тежу на севере

португальской столицы. Из них более чем на 10 км расположены над водой по

пяти мостам. Наиболее интересный из них – вантовый длиной 826 м на двух пи-

лонах, высота которых по 150 м. Под мостом свободно проходят океанские ко-

рабли.

В июне датчане открыли мост через Большой Бельт между Ютландией

Зеландией. Он примерно такой же конструкции, как и японский. Но почти на

400 м короче.

Одним из лучших английских мостостроителей был Роберт Стефен-

сон (1803-1859 гг.), сын знаменитого изобретателя и пионера железнодо-