Шейпак А.А. История науки и техники. Материалы и технологии. Учебное пособие. Часть 2

Подождите немного. Документ загружается.

221

тема водоподводящих сооружений. Ее начали строить в конце 1720 г. по-

сле возвращения Туволкова из Франции. Через восемь месяцев, в августе

1721 г., состоялся пробный пуск фонтанов. Вода к ним поступала самоте-

ком из водохранилища у деревни Низино на Ропшинских высотах, распо-

ложенного на расстоянии около 20 км от Петергофа и выше его

на 21 м.

После основания Петербурга Петр I осознал необходимость создания

искусственного водного пути от Волги до Балтийского моря. В 1703 г. на-

чалось сооружение Тверецкого канала, вошедшего в Вышневолоцкую со-

единительную систему. С 1710 г. по ней начало происходить движение су-

дов только по направлению к Петербургу, так как пороги затрудняли двух-

стороннее движение

5.6.2.

МИРОВЫЕ КАНАЛЫ

5.6.2.1. Основные сведения

С незапамятных времен люди создавали различные каналы — искус-

ственные прорези в целине суши. Их устройство преследовало различные

цели — создание искусственного водного пути, орошение земель или под-

ведение к населенным пунктам воды для питьевых и промышленных нужд;

иногда их строили в военных целях.

Большинство таких каналов служит целям

той или другой страны. Не-

которые же из них, привлекавшие всегда особенный интерес мировой об-

щественности, имеют свое назначение обслуживать многие страны, распо-

ложенные не только на одном, но и на различных материках земного шара.

Эти каналы созданы для улучшения и сокращения путей мировой торгов-

ли.

По ним направляются на различных

судах мощные потоки грузов; с

ними связаны мировая колониальная политика крупнейших капиталисти-

ческих государств, политика экспансии, захвата рынков, закабаления и

эксплуатации слабых, неразвитых стран, с ними связана ожесточенная

конкурентная борьба между капиталистическими державами.

Необходимо отметить, что в области строительства каналов для внут-

реннего судоходства в Советском Союзе были достигнуты крупные

успе-

хи, выполнены грандиозные по объему и по замыслу работы с применени-

ем новейших достижений техники, и притом в значительно более краткие

сроки, чем возводились мировые морские каналы; к числу таких каналов

относятся Беломорско-Балтийский, канал им. Москвы, Волго-Донской ка-

нал имени В. И. Ленина.

По своему устройству морские каналы

могут быть открытыми, т.е. без

напорных сооружений, с зеркалом воды на уровне соединяемых океанов и

морей, например Суэцкий и Коринфский, или шлюзованными — в случае,

если зеркало воды в них поднято искусственно напорными сооружениями

над уровнем океана или моря (Панамский, Манчестерский, Амстердамский

каналы). Такое поднятие уровня в соединительном канале становится

не-

222

обходимым для уменьшения глубины выемки, которую надо прорыть в

полосе суши («водоразделе»), разделяющей оба моря или океана, для про-

пуска морских судов определенной осадки. Когда водораздел поднимается

на большую высоту, приходится отрывать очень большие объемы грунта,

вывоз которого требует значительных усилий, технических и финансовых

средств; для уменьшения этих расходов искусственно поднимают

в канале

зеркало воды с помощью плотин, а для пропуска судов сооружаются шлю-

зы.

При сооружении Панамского канала было вынуто 190 млн. куб. м.

Чтобы лучше понять, насколько значителен этот объем, достаточно себе

представить, что весь этот грунт уложен на железнодорожные вагоны-

платформы. Получится непрерывный состав, который лентой может почти

три

раза обвиться вокруг земного шара по экватору. Если при этом учесть,

что большая часть грунта представляла собой твердую скалу, для извлече-

ния которой необходимо было сначала ее взорвать, затем черпаковыми

машинами поднять и нагрузить на железнодорожные вагоны и, наконец,

отвезти на расстояния иногда до десятков килом на свалку, легко "себе

представить

размеры затраченного на это труда.

Судоходный шлюз представляет камеру, сооружаемую обычно из бе-

тона или железобетона, закрывающуюся с обоих торцов особыми ворота-

ми. Для пропуска судна из верхнего бьефа (бьефом называется каждый из

двух соединяемых шлюзом водоемов, один из них — верхний, другой —

нижний) надо наполнить камеру водой до уровня верхнего

бьефа, что осу-

ществляется через водопроводные галереи, устроенные в толще стен каме-

ры. Когда уровень воды в камере сравняется с уровнем верхнего бьефа,

верхние ворота открываются, и судно вводится в камеру. Затем ворота за-

крываются, и воду из камеры по водопроводным галереям в толще стен

камеры выпускают самотеком в нижний бьеф

, открывая специальные за-

творы. Уровень воды в камере понижается, а с ним вместе опускается и

судно. Когда уровень воды в камере сравняется с уровнем нижнего бьефа,

нижние ворота открываются, и судно оказывается в нижнем бьефе.

Если в это время в нижнем бьефе находится судно, идущее в другом

направлении и его

надо поднять на верхний бьеф, то оно вводится в камеру

шлюза, ворота за ним закрываются, камера наполняется водой из верхнего

бьефа и уровень в камере вместе с судном поднимается до уровня верхнего

бьефа. Когда уровень в камере сравняется с уровнем верхнего бьефа, верх-

ние ворота открываются, и судно переводится в верхний

бьеф. Если же к

моменту вывода первого судна в нижний бьеф в этом последнем судна нет,

а в верхнем бьефе имеется судно, направляющееся, как и первое, вниз, не-

обходимо закрыть нижние ворота, затем наполнить водой из верхнего бье-

фа камеру, и когда уровень воды в камере сравняется с уровнем верхнего

бьефа, верхние ворота открываются и судно из верхнего бьефа вводится в

камеру. Далее следуют названные выше операции.

223

В тех случаях, когда разница высот уровней обоих бьефов, которая

называется «напором шлюза», оказывается очень большой, вместо одной

камеры большой высоты для преодоления этого напора устраиваются одна

за другой две или три камеры.

На устройство судоходных шлюзов требуется большое количество бе-

тона для камеры и металла для ворот и затворов. Так

, например, для Па-

намского канала потребовалось около 4 млн. куб. м бетона и около 30 тыс.

т. металла.

5.6.2.2. Суэцкий канал

Возникновение идеи соединения двух морей — Средиземного и Крас-

ного — теряется в глубокой древности. Более трех тысяч лет назад, в эпоху

фараонов, был прорыт канал от восточного рукава Нила, впадающего в

Средиземное

море, через ряд соленых озер и через низменности и естест-

венные впадины к Красному морю. Существует предположение, основан-

ное на воинственной деятельности некоторых фараонов, что канал имел

достаточные размеры для передвижения военных судов того времени. Бо-

лее точные исторические данные упоминаются древним историком Геро-

дотом, который приводит сведения о начавшемся сооружении

канала в

VII в. до н.э. Строительство канала не было окончено, по одной версии,

вследствие недостатка рабочих рук, а по другой — из-за боязни, что он бу-

дет способствовать нашествию варваров. Работы возобновил персидский

царь Дарий, но неизвестно точно, были ли они в то время закончены. Ге-

родот утверждает, что

канал был открыт и описывает его так, точно он его

видел. «Его длина равняется четырем дням плаванья, — повествует исто-

рик, — и он довольно широк, настолько, что две триремы могут плавать

бок о бок». Другой историк, Страбон, писал 400 лет спустя, что Дарий не

решился закончить канал, так как один ученый убедил

его, что уровень во-

ды Красного моря будет после устройства канала выше, чем уровень Нила

и Средиземного моря, и что его царство будет затоплено. Эта версия более

правдоподобна, если учесть неумение в те далекие века производить точ-

ную нивелировку по трассе канала между морями и непонимание гидроло-

гических явлений нагонов воды

под действием ветра, а также приливов и

отливов. Историк Плиний определенно говорит о том, что в 227 г. до н.э.

при римском императоре Птоломее Филадельфе канал был закончен и

имел 92 км длины. В последующие века канал, по-видимому, пришел в

упадок вследствие небрежного содержания и частого умышленного раз-

рушения при

военных операциях, происходивших в его районе.

В VII в. н.э. возникла идея соединить непосредственно два моря, ми-

нуя реку Нил, но впоследствии ограничились лишь расчисткой существо-

вавшего ранее канала от Нила к Красному морю. В VIII в. этот канал ча-

стью был загражден с целью закрытия доступа в Египет. Отделенные от

Нила

Горькие озера, по которым проходила трасса канала, частью высо-

224

хли, и сообщение между Средиземным и Красным морями оказалось со-

вершенно закрытым.

В течение тысячи с лишним лет вопрос о канале серьезно не подни-

мался. Он возник только в период капитализма, с оживлением междуна-

родных торговых сношений между странами Запада и Востока. Суэцкий

канал прорыт по направлению, с севера на юг

, от Порт-Саида на Среди-

земном море до города Суэц на Красном море. Трасса канала с севера про-

ходит сначала по лагунам, сообщающимся с рукавами Нила и со Среди-

земным морем, затем по песчаной пустыне, возвышающейся постепенно с

4-5 до 12-15 м над уровнем моря. Это наиболее возвышенная местность на

трассе—действительная

преграда, известная под названием Эль-Гизр. Да-

лее канал пролегает по болотистой местности, затем проходит через озеро

Тимза и два, одно за другим расположенных солёных озера (Большое—

севернее и Малое—южнее). Эти озёра сохранились как остатки моря, по-

крывавшего в далёкие, доисторические времена всю низменность. Южнее

озёр канал пересекает песчаную

равнину и встречает единственное препят-

ствие в виде скалистого массива Шалуф протяжением до 10 км. В южном

своём конце канал примыкает к западному из двух заливов, омывающих с

юга Синайский полуостров.

Общая протяженность канала при открытии (строительство велось с

1859 г. по 1869 г.) составила 164 км. К открытию канала композитор Верди

написал по

заказу правителя Египта Саида-паши оперу "Аида" (1869 г.). К

настоящему времени протяженность увеличилась. Это объясняется посте-

пенным (в связи с ростом судов) искусственным углублением дна канала

от первоначальной глубины в 8 м до современной — около 12 м. При та-

ком углублении концевые участки канала протягивались дальше в море до

соответствующих больших и значительно

удаленных от берега морских

глубин. Ширина канала по дну, составлявшая при открытии 22 м, впослед-

ствии была увеличена, до 37 м, а ныне до 60 м. Тем не менее, морские суда

не могут расходиться в любой точке канала; для этого служат специальные

расширенные участки (разъезды), устроенные через каждые 10 км. Строи-

тельством канал руководил

французский дипломат и предприниматель

Лессепс, авторами проекта являлась группа французских инженеров.

5.6.2.3. Панамский канал

10 октября 1913 г. в Вашингтоне была нажата электрическая кнопка, а

на расстоянии в 4000 км была взорвана последняя перемычка, разделяю-

щая два океана: Атлантический и Тихий. Так был открыт один из мировых

каналов. Идея создания канала через Панамский

перешеек возникла вскоре

после открытия Нового Света. История приписывает первые предложения

о строительстве канала Бальбоа – известному мореплавателю и исследова-

телю центральной Америки в начале XVI в. Создание первого проекта Па-

намского канала относится к 1517 г. и принадлежит испанскому инженеру

Саведра.

225

Однако только со второй половины XIX в. начались реальные работы.

С 1855 г. по 1880 г. американцы строили железную дорогу через перешеек.

В 1880 г. на перешейке появились французы во главе с Лессепсом, которые

недавно закончили сооружение Суэцкого канала. Им казалось, что опыт

строительства каналов позволит им быстро справиться со строительством

на Панамском перешейке. Однако

здесь французы встретились с чрезвы-

чайными трудностями — тяжелыми топографическими и геологическими

условиями (скалистый хребет большой высоты, до 100 м над уровнем

океана), губительными тропическими лихорадками, унесшими много жиз-

ней, неприспособленных к этому климату рабочих, враждебным отноше-

нием местного населения. Крупное мошенничество с подкупом должност-

ных лиц и грандиозные злоупотребления французской компании

по про-

рытию Панамского канала привели её в 1889 г. к краху. С тех пор слово

«панама» стало синонимом крупных злоупотреблений и мошенничеств.

Все это окончательно подорвало предприятие Лессепса, и французы, сняв

лишь лёгкие рыхлые верхние слои грунта (не более 25% всей выемки), вы-

нуждены были через девять лет прекратить работы, оставив

строительное

оборудование на месте. Взявшаяся за работы другая французская компания

также не имела успеха и была вынуждена свернуть работы через пять лет

(в 1894 г.).

После этого в течение десяти лет на перешейке никаких работ не ве-

лось. Между тем, американцы давно уже, с начала XIX в., проявляли инте-

рес к идее

создания канала, но их экспансия на перешейке и требование,

чтобы канал был только американским предприятием, встречали сопро-

тивление Англии и Франции. Еще в 1850 г. Англия добилась заключения с

США договора, по которому обе стороны совместно гарантировали ней-

тралитет любого канала, который будет построен через перешеек. По дого-

вору на канале запрещалось

возводить укрепления, и устанавливался

принцип равенства всех флагов.

В 1901 г., когда Англия была занята изнурительной колониальной

войной с бурами в Южной Африке, США удалось добиться согласия на

пересмотр этого договора. По новому договору США получили исключи-

тельное право строительства и эксплуатации канала; снято было также за-

прещение возводить на канале

укрепления. В 1903 г. Соединенные Штаты

Америки, используя шантаж и подкупы, спровоцировали на перешейке,

принадлежавшем Колумбийской республике, восстание Панамской про-

винции против центрального правительства, В защиту якобы интересов

своих купцов американские корабли заняли порты Панамской провинции

— Колон и Панаму и ввели свои войска на перешеек. Затем провинция бы-

ла объявлена самостоятельным

государством, отторгнутым от Колумбии.

С новой Панамской республикой американцы быстро договорились. Они

получили на перешейке полосу шириной в 22 км и протяжением от океана

до океана в 75 км за 10 млн. долл. и ежегодную ренту в 250 тыс. долл..

Следует отметить, что хотя внешнеполитические затруднения были пре-

226

одолены, крупные железнодорожные магнаты путем нажима на палату

представителей США еще долго тормозили принятие законопроекта о по-

стройке канала. Им было невыгодно создание дешёвого водного пути меж-

ду восточным и западным побережьями Северной Америки.

С 1904 по 1907 год американцы, имевшие опыт борьбы с тропически-

ми лихорадками, приобретенный во время испано-американской войны

на

острове Куба, провели обширные санитарные мероприятия по оздоровле-

нию зоны канала, а также работы по жилищному строительству. Только с

1907 года они фактически приступили к возведению самого канала, ус-

пешно закончив его к 15 августа 1914 г. — две недели спустя после начала

Первой мировой войны. В военном отношении канал имел для США

ог-

ромное значение. Он был равносилен созданию второго морского флота,

давая возможность быстро перебрасывать флот из одного океана в другой.

Панамский канал имеет общее направление с северо-запада на юго-

восток. Он пересекает изгиб перешейка в наиболее низкой точке водораз-

дела, который в виде континентального хребта тянется от Кордильер Се-

верной Америки к Андам Южной Америки. Эта точка возвышается почти

на 100 м над средним уровнем океана. Верхние слои водораздела сложены

из мягких грунтов (песка, ила, глины). Основной его массив представляет

скалу (гранит, диорит и другие твердые породы), что значительно затруд-

няло прорытие канала.

Колебания уровня обоих океанов, сблизившихся у перешейка до

рас-

стояния в 80 км, различны; на Атлантическом побережье, у города Колона,

приливно-отливные колебания составляют всего 0,6 м, в то время как у ти-

хоокеанского устья канала, у города Панама, эти колебания достигают 6 м.

Это обстоятельство, а также значительное возвышение водораздела, тре-

бующее большого объема земляных и, в особенности, скальных работ,

привели к принятию схемы закрытого шлюзового канала с искусственно

приподнятым зеркалом воды.

На основе этой схемы в зоне канала построены три плотины — одна

(Гатунская) вблизи атлантического побережья и две (Педро-Мигуэль и

Мирафлорес) на тихоокеанском склоне перешейка. Гатунская плотина,

гребень которой возвышается на 35 м над средним уровнем океана, подня-

ла

уровень созданного ею озера на 26 м. Озеро, образовавшееся от стока

рек, впадающих в Атлантический океан в этом районе, имеет площадь в

370 кв. км и проникает, как видно на разрезе, в глубокую перевальную вы-

емку, выходит на тихоокеанский склон перешейка и здесь подпирается

плотиной Педро-Мигуэль. Наибольшая глубина выемки канала по

оси в

точке перевала (водораздела) составляет 80 м.

5.6.2.4. Кильский канал

Идея создания канала, который соединил бы Кильскую бухту Балтий-

ского моря с устьевым участком реки Эльбы, недалеко от впадения её в

Северное (Немецкое) море через низменную местность в южной части

227

Ютландского полуострова, издавна привлекала к себе внимание населяв-

ших этот район народов. Еще в VI в. немцами был проложен небольшой

канал между Ганзейскими городами Любеком на Балтийском море и Гам-

бургом на реке Эльбе, впадающей в Северное море. Позднее, в конце

XVIII в., датчане, владевшие тогда южной Ютландией, провели канал из

Кильскои

бухты к верхнему течению реки Эйдер, впадающей в Северное

море. Канал имел максимальную глубину в 3 м, а ширину по зеркалу — 28

м. По нему могли проходить небольшие суда, на канале было 6 небольших

шлюзов по 40 м длиной. С увеличением размеров морских судов и оборо-

тов торговли Эйдерский канал перестал удовлетворять потребностям судо-

ходства

, тогда возникла мысль создания глубоководного канала. Однако к

его строительству приступили не скоро. Только после образования в 1871

г. централизованного Германского государства вопрос об этом канале был

поставлен серьезно.

Создание глубоководного канала вызывалось четырьмя причинами:

во-первых, стремлением избежать прохода судов по датским проливам, из-

вилистый фарватер которых допускает осадку судов

не более 8—9 м; во-

вторых, необходимостью устранить опасность прохода при частых тума-

нах по этим проливам, получившим, наряду с Бискайским заливом, пе-

чальную известность одного из больших морских кладбищ мира (за 30

лет—с 1860 по 1890 г. —в датских проливах произошло около 800 аварий);

в-третьих, стремлением сократить морской переход от Киля до устья

Эль-

бы на 370 морских миль (морская миля равна 1852 м). Решающей четвер-

той предпосылкой в пользу сооружения канала была политико-

стратегическая обстановка в Германии в конце XIX в. В 1879 г. Германия

заключила австро-германский военный союз, направленный против Рос-

сии, а с 1881 г. начала строить крупный военно-морской флот для будущих

действий

против Англии. Германскому милитаризму необходимо было

предвидеть войну на двух морях — Балтийском и Северном. Для этого

нужен был канал с размерами, достаточными для пропуска крупных воен-

но-морских кораблей того времени. Кильский канал был открыт для дви-

жения в 1895 г. Его глубина составляла 9 м, а ширина по дну 22 м. Длина

камер

шлюзов у концов канала — 150 м.

После Второй мировой войны возникла задача, помимо устранения

некоторых повреждений, дальнейшего углубления канала до 13 м и улуч-

шения пересечений его с железнодорожными и автомобильными магист-

ралями. В отличие от Суэцкого и Панамского каналов, приносящих значи-

тельные доходы, Кильский является дефицитным предприятием (в 1950 г.

дефицит составил 10

млн. марок). Кильский канал между Северным и Бал-

тийским морями, или, как его называют немцы, "Der Nord-Ostee Kanal" на-

чинается в Кильской бухте у местечка Гольтенау бассейном в 600 м длины

и 100 м ширины. Бассейн представляет головной порт канала. Вход из

Кильской бухты в бассейн ограждён двумя небольшими молами. В этом

228

аванпорте останавливаются суда, ожидающие входа в шлюзы; особая на-

бережная служит для бункеровки (снабжения топливом) судов.

Местность по трассе канала длиной 99 км представляет равнину.

Только на некоторых участках она поднимается до 10—15 м; на протяже-

нии нескольких километров она возвышается до 20—27 м. Более половины

длины канала (62,5 км) проходит прямыми участками. Закругления осуще

ствлены радиусами от 1 тыч. до 3 тыс. м и более. Грунтовые условия при

рытье канала были сравнительно не трудные, скал нет, но местами при-

шлось извлекать и твёрдые грунты. На трассе канала было много мест, по-

крытых водой, — несколько небольших озёр, обширные болотистые про-

странства.

Некоторые затруднения встречены были при прорытии

канала в боло-

тистой местности, где грунт (ил) оказался очень подвижным и выемка, по

мере ее углубления, быстро заплывала. Пришлось прибегнуть к отсыпке по

краям будущего канала дамб из подвезённого песка, который погружался в

полужидкую массу болота. Дамбы непрерывно досыпали, до тех пор, пока

подошва их не опустилась до слоя крупного

песка, залегавшего на глубине

10—15 м. После этого выемка канала была выполнена беспрепятственно,

так как опустившиеся в болото по обе стороны канала песчаные дамбы

удерживали ил от проникновения его в выемку из окружающего болота.

Откосы канала на большей части его протяжения укреплены отделкой из

каменной наброски и фашин.

При ширине канала

по дну в 40 м суда с водоизмещением свыше 6

тыс. т, с осадкой более 7 м, могут двигаться только в одну нитку. Для рас-

хождения встречных судов в нескольких пунктах по длине канала устрое-

ны местные разъезды. Их 11 на всем протяжении канала.

5.6.2.5. Коринфский канал

Первые работы на перешейке южной Греции между

Ионическим и

Эгейским морями уходят в глубокую древность. Император Нерон в 67 г.

до н.э. предпринял первые работы, согнав на перешеек до 6 тыс. пленных.

Было извлечено 650 куб. м грунта — около 6% всего объема, потребовав-

шегося для создания современного канала.

Работа была прекращена, и только спустя много веков, в 1882 г.,

французская компания приступила

к строительству канала. Но из-за фи-

нансовых затруднений работы были прерваны на два года (1889— 1890

гг.). Затем их продолжили греки и довели до успешного конца в 1893 г. Та-

ким образом, продолжительность постройки, за вычетом двухлетнего пе-

рерыва, составила 9 лет.

Канал построен по прямой линии в том месте, где в античные

времена

древние греки перетаскивали из одного моря в другое свои галеры, сбере-

гая 200 миль опасного морского пути вокруг южной оконечности Греции.

Канал начинается на западе у города Посейдония и заканчивается на вос-

токе у города Истмия. Рассчитанный на пропуск судов водоизмещением до

229

5000 т, он сокращает морской путь от портов средней Греции в Иониче-

ском море до Пирея на Эгейском море более чем на 350 км.

За время Второй мировой войны через канал провозилось ежегодно до

3 млн. т грузов. В 1944 г. канал сильно пострадал, движение по нему пре-

кратилось. В последние годы предприняты были

энергичные меры по его

восстановлению в связи с большой заинтересованностью в нём Англии и

США. В 1948 г. движение по каналу было восстановлено.

Трасса канала проведена по прямой линии протяжением 6,3 км. Ши-

рина его по дну на участках, не имеющих каменного укрепления откосов,

— 22 м, а по зеркалу — 50-70 м. На участках с

береговым каменным укре-

плением (на протяжении 3,5 км) ширина по дну — 21 м, по зеркалу — 24,6

м. Глубина канала 8 м, наибольшая глубина выемки достигает 80 м.

На первом километре от западного конца (у города Посейдония) вы-

емка прорыта землечерпательными машинами в нетвердых грунтах —

песке и глине. Но далее на протяжении 700 м залегают более тяжелые

грунты, которые на последующем участке (около 2 км) сменяются нетвер-

дой глиной. Наиболее тяжелым оказался последующий участок протяже-

нием около 1 км, где при наличии песчаника и других пород пришлось

прибегнуть к взрывным работам. В дальнейшем, до восточного конца ка-

нала, снова оказался легкий грунт.

В ходе сооружения канала большие трудности были встречены

при

отрывке участков в водопроницаемых слоях грунта, расположенных ниже

уровня моря. Потребовалась усиленная откачка воды, которая затопляла

место работ и строительное оборудование.

Общий объем земляных работ составил 11 млн. куб. м; набережные

потребовали 145 тыс. куб. м кладки, каменные береговые укрепления име-

ли общую площадь в 30 тыс. кв. м.

Через канал переброшен

мост для сообщения между континентальной

частью Греции и Пелопонесом. Полотно моста поднято на 44 м над уров-

нем моря, что обеспечивает проход судов с высокими мачтами.

5.6.2.6. Чудо-канал

Двенадцать веков тому назад самый могущественный правитель в Ев-

ропе, оказавшись на водоразделе европейского континента, приказал сво-

ему войску соединить две великие реки

: Рейн, выбрасывающий воды в хо-

лодное и бурное Северное море, и Дунай, впадающий в почти замкнутый

бассейн Черного моря, омывающего засушливое побережье этой части Ев-

разийского материка. Объединив водные системы двух могучих рек по их

притокам, канал избавил бы подданных Карла Великого от плавания по

опасному полумесяцу Средиземного моря. Пройдя

по территории будущей

Германии, он позволил бы судам напрямик добираться до любой точки

континента.

Для реализации идеи Карла Великого в 793 г. его инженеры выбрали

место, где бегущую на юго-восток реку Альтмюль (приток Дуная) и теку-

230

щую на север реку Швабский Резат, впадающую в Майн — один из глав-

ных притоков Рейна, — разделяет лишь около двух километров. Сооруже-

ние канала продолжалось до начала дождей, когда образовавшиеся в ре-

зультате работы землекопов насыпи начало смывать. Выпало столько дож-

дя, что земляная жижа заливала людей быстрее, чем они успевали выбра

сывать ее лопатами. Люди буквально тонули в грязи. После двух месяцев

бесплодных трудов Карл Великий забросил проект.

С завершением в июне 1985 г. 171-киломого канала Майн-Дунай воля

великого монарха оказалась, наконец, выполненной. 25 сентября была пе-

ререзана ленточка, натянутая поперек «хребта Европы», и по слившимся

водам начали курсировать суда. Из крупнейшего

на Северном море порта,

Роттердама, огромные баржи смогли проследовать через весь континент в

Сулину — небольшой румынский порт на Черном море.

Канал Майн-Дунай является ключевым в водной системе Рейн-Майн-

Дунайской Wasserstrasse — «водной улицы», протянувшейся на 677 км от

Ашаффенбурга на Майне до пересечения Дунаем границы с Австрией.

«Водную улицу» на сей

раз сооружали не солдаты, а сотни инженеров и

тысячи рабочих, занятых в основанной в 1921 г. компании «Рейн-Майн-

Донау АГ» со штаб-квартирой в Мюнхене. Гордость компании — это чудо,

результат напряженного труда на протяжении десятилетий. При строи-

тельстве беспрецедентное внимание уделялось окружающей среде. Канал

Майн-Дунай по протяженности превосходит Суэцкий, он

вдвое длиннее

Панамского и по праву относится к крупнейшим инженерным проектам в

истории.

И все же канал нельзя было бы использовать на полную мощность,

если бы сначала реки Майн и Дунай не сделали судоходными круглый год.

На решение этой задачи у инженеров и строителей ушли первые четыре

десятилетия после создания

компании. На реке Майн инженеры возвели 27

шлюзов и установили барьерные сооружения, обеспечивающие необходи-

мую для прохода крупных судов большую глубину с одной стороны реки.

Проект строительства на Майне, был реализован в 1962 г. На Дунае ком-

пания выполнила работы по созданию судоходного русла и возвела пять

шлюзов. Последний участок был готов в

1985 г.

На самом канале Майн-Дунай сооружено 16 крупных шлюзов. Беря

свое начало у города Бамберг на Майне, канал поднимается по реке Регниц

до континентального водораздела; далее он опускается по долинам Суль-

ца, Оттмаринга и Альтмюля, соединяясь с Дунаем у города Кельхайм.

Искусственный ландшафт вдоль канала скрывает сложные механизмы

и ничем

не выдает колоссальную работу, проделанную на каждом участке

трассы. Во-первых, компания, контролирующая работу тысячи проектно-

строительных субподрядчиков, провела необходимые работы по углубле-

нию дна русла рек. Нередко приходилось на время перекрывать дамбами

целые участки, с тем, чтобы бульдозеры могли проложить трассу будущей

водной магистрали. Затем наступил черед самих шлюзов. Самые

крупные