Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право: Теоретичні та прикладні аспекти

Подождите немного. Документ загружается.

лення чи призначення, зупиняючи його в дорозі під час посадки або

віддаючи наказ про видачу його в місці призначення чи в дорозі

іншій особі, ніж одержувач, зазначений в повітряноперевізному до

кументі; вимагаючи його (товару) повернення на аеродром відправ

лення, оскільки здійснення цього права не завдає збитку ні пе

ревізникові, ні іншим відправникам, із зобов’язанням відшкодуван

ня їхніх витрат, які з цього випливають.

Право відправника припиняється в той момент, коли виникає пра

во одержувача. Проте, якщо одержувач відмовляється від прийняття

перевізного документа чи товару або вони не можуть бути йому вру

чені, відправник знову отримує своє право розпорядження. Також пе

редбачено обов’язок відправника надати відомості та додати до

повітряноперевізного документа інші документи, які до передання то

вару одержувачеві необхідні для виконання митних, міських (митних

чи поліцейських) вимог. Відправник відповідає перед перевізником за

всі збитки, що могли б виникнути через відсутність, недостатність або

неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків прови

ни з боку перевізника або осіб, які працюють на нього (ст. 16).

Глава III “Відповідальність перевізника” регламентує відпові

дальність його за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи

будьякого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний

випадок, що заподіяв шкоду, відбувся на борту повітряного судна

або під час посадки чи висадки (ст. 17). Крім того, перевізник

відповідає за шкоду, спричинену знищенням, втратою або ушкод

женням зареєстрованого багажу чи товару, якщо подія, що заподіяла

шкоду, відбулася під час повітряного перевезення (період часу, про

тягом якого багаж або товар перебувають під охороною перевізника,

незалежно від того, відбулося це на аеродромі, на борту повітряно

го судна або в якомунебудь іншому місці, у разі посадки поза аерод

ромом) (ст. 18).

Перевізник також несе відповідальність за шкоду, що виникла

внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, бага

жу чи товарів (ст. 19).

Конвенція встановлює обмеження відповідальності перевізника.

Так, згідно зі ст. 22, під час перевезення пасажирів відповідальність

перевізника перед кожним пасажиром обмежується сумою 250 тис.

франків. Якщо відповідно до закону суду, в якому розглядається по

зов, відшкодування може бути встановлене у вигляді періодичних

411

платежів, еквівалентна капіталізована сума зазначених платежів не

може перевищувати 250 тис. франків. Проте за допомогою особливої

угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу

відповідальності.

Під час перевезення зареєстрованого багажу і товарів відпові

дальність перевізника обмежується сумою в 250 тис. франків за

кілограм

, за винятком випадків, коли пасажир чи відправник у мо

мент передання місця перевізникові подають спеціальну заяву про

зацікавленість у доставці до місця призначення і сплачують за пот

реби додатковий збір. У цьому разі перевізник зобов’язаний сплати

ти суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не до

веде, що ця сума перевищує таку, щоб задовольнити справжню

зацікавленість пасажира чи відправника в доставці до місця призна

чення.

У разі втрати, ушкодження, затримки в дорозі частини зареєстро

ваного багажу або товару чи якогонебудь предмета, що входить до їх

складу, маса, що повинна братися до уваги при визначенні суми,

якою обмежується відповідальність перевізника, повинна бути тіль

ки загальною масою зазначеного місця або місць. Проте, якщо втра

та, ушкодження, затримка зареєстрованого багажу або вантажу чи

якогонебудь предмета, що входить до їх складу, позначається на

вартості інших місць, внесених до тієї самої багажної квитанції або

того самого повітряноперевізного документа, то загальна маса тако

го місця або місць повинна також братися до уваги при визначенні

межі відповідальності.

Стосовно предметів, що залишаються пасажиром при собі, відпо

відальність перевізника обмежується 5 тис. франків на пасажира.

Але перевізник звільняється від відповідальності, згідно зі ст. 20

Конвенції, якщо він доведе, що ним і особами, які працюють на ньо

го, було вжито всі необхідні заходи для уникнення шкоди.

Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно міжнародних

перевезень повітряним транспортом, що виконуються особами, які

не є перевізниками за договором. Укладена 1961 р. у м. Гвадалаха

412

___________

Валютна одиниця, що складається із 65,5 мг золота відповідної проби. Ці суми

можуть переводитися в національну валюту в округлених цифрах. Перерахунок сум у

національну валюту, що не має золотого вмісту, у разі судових розглядів здій

снюватиметься відповідно до золотої вартості таких валют на дату судового рішення.

ра. Доповнила згадану Варшавську конвенцію. Істотно була змінена

Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальськими протокола

ми 1975 р.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена 7 грудня

1944 р. у Чикаго. Стосується адміністративних питань повітряного

транспорту (стандартів, процедур, правил тощо). Складовою Кон

венції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО),

яка має статус спеціалізованої агенції ООН. Конвенція містить 18

додатків, набула чинності 4 квітня 1947 р., для України — 9 вересня

1992 р.

Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин. У час

тині 1 “Аеронавігація” розглянуто питання сфери застосування Кон

венції, регулярних та нерегулярних польотів, безпілотних польотів,

заборонених зон, запобігання поширенню захворювань, обладнання

суден та ін. У частині 2 “Міжнародна організація цивільної авіації”

зазначено структуру, цілі та положення Міжнародної організації

цивільної авіації. Частина 3 “Міжнародний повітряний транспорт”

присвячена питанню вдосконалення аеронавігаційних засобів та ме

тодам їх фінансування. Частина 4 містить заключні положення щодо

шляхів вирішення суперечок, що виникають при застосуванні Кон

венції.

У Додатку 1 до Конвенції “Видача свідоцтв особовому складові”

розглянуто стандарти і практику щодо видачі свідоцтв членам льот

ного екіпажу (пілотам, бортінженерам), диспетчерам і персоналові

технічного обслуговування.

Додаток 2 “Правила польотів” містить правила, розроблені

ІКАО, та загальні правила, стосовно візуального польоту та польо

тів за приладами, що застосовуються без винятку над відкритим мо

рем і над територіями держав, за умови, що вони не суперечать пра

вилам, чинним у державах, над територіями яких виконуються

польоти.

Додаток 3 “Метеорологічне забезпечення міжнародної аеро

навігації” полягає в рекомендаціях з безпечного, ефективного та ре

гулярного здійснення аеронавігації. Це досягається шляхом надання

необхідної інформації про погоду експлуатантам, членам льотних

екіпажів, органам обслуговування повітряного руху, органам пошу

коворятувальної служби, адміністрації аеропортів та інших органів,

що мають відношення до авіації.

413

Додаток 4 “Аеронавігаційні карти” — серії аеронавігаційних

карт ІКАО 17 типів, кожний з яких призначений для спеціальних

цілей. Діапазон цих карт широкий — від докладних карт для окре

мих аеродромів, до дрібномасштабних карт для цілей планування

польотів.

Додаток 5 “Одиниці вимірювання, що підлягають використанню”

містить норми, щодо уніфікації одиниць вимірювання.

Додаток 6 “Експлуатація повітряних суден” за змістом зводиться

до того, що для забезпечення максимальних рівнів безпеки й ефек

тивності ступінь стандартизації при експлуатації повітряних суден,

використовуваних для міжнародних повітряних перевезень, повин

на бути за можливості найвищою.

Додаток 7 “Національні та реєстраційні знаки повітряних суден”

дає змогу визначити класифікацію та орієнтацію повітряних суден,

їх національну належність.

Додаток 8 “Льотна придатність повітряних суден” містить стан

дарти широкого плану, які визначають для застосування національ

ними повноважними органами льотної придатності мінімальні

вимоги, що є основою для визнання державами посвідчень про при

датність до польотів повітряних суден інших держав з метою вико

нання ними польотів на їхню територію або над їх територією, за

безпечуючи тим самим захист інших повітряних суден, третіх осіб і

майна.

Додаток 9 “Спрощення процедур” присвячений розгляду питан

ня прискорення прибуття і вильоту повітряних суден, людей, ван

тажів та інших об’єктів перевезень у міжнародних аеропортах. Він

містить також положення стосовно таких питань, як дезинсекція

повітряних суден, помилки в оформленні документів (і міри пока

рання за них), спрощення процедури при пошуку і рятуванні,

розслідуванні авіаційних подій і рятуванні майна, польотах для на

дання допомоги в разі стихійного лиха і застосування міжнародних

правил охорони здоров’я.

Додаток 10 “Авіаційний електрозв’язок” складається з двох томів.

У томі I розглядаються устаткування, системи і радіочастоти, а в

томі II — правила зв’язку, що підлягають дотриманню при польотах

повітряних суден міжнародної цивільної авіації.

Додаток 11 “Обслуговування повітряного руху” містить визна

чення елементів обслуговування повітряного руху, всесвітні стан

414

дарти і практику, що застосовуються для надання цього обслугову

вання.

Додаток 12 “Пошук і рятування” охоплює стандарти й практику,

розроблені ІКАО і погоджені на міжнародній основі з урахуванням

необхідності якнайшвидшого виявлення осіб, які залишились у жи

вих за авіаційних подій.

Додаток 13 “Розслідування авіаційних подій” складається із семи

глав і чотирьох доповнень. У перших трьох главах розглянуто за

гальні положення, визначення, питання, пов’язані із збереженням

речовинних доказів, відповідальністю держави місця події щодо охо

рони і видалення повітряного судна з місця події, а також порядком

розгляду цією державою звернень з боку держави реєстрації, держа

виексплуатанта і державивиробника.

Додаток 14 “Аеродроми” охоплює широкий діапазон питань: від

планування аеропортів до таких деталей, як час, необхідний для пе

реходу на резервні джерела енергоживлення; від цивільного будів

ництва до вимог щодо освітлювальної техніки; від забезпечення

складного рятувального і протипожежного устаткування до вимог

щодо видалення з аеропортів птахів.

Додаток 15 “Служби аеронавігаційної інформації” містить різно

манітну аеронавігаційну інформацію, необхідну цивільній авіації

для досягнення максимальної безпеки польотів в усіх аспектах

повітряних операцій.

Додаток 16 “Охорона навколишнього середовища” присвячений

питанням охорони довкілля від впливу авіаційного шуму.

Додаток 17 “Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від

актів незаконного втручання” покладено в основу програми ІКАО з

безпеки цивільної авіації. Мета його — забезпечення захисту цивіль

ної авіації та її служб від актів незаконного втручання.

Додаток 18 “Безпечне перевезення небезпечних вантажів повіт

рям” містить стандарти і практику, дотримання яких дає змогу без

печно перевозити небезпечні вантажі.

Двосторонні угоди України з іноземними державами. До них,

зокрема, належить Угода між Урядом України та Урядом Рес

публіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.

415

ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються

відповідальності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві

15 березня 1960 р.

Визначає порядок відшкодування збитків, за

подіяних зіткненням суден внутрішнього плавання у водах однієї з

договірних сторін або шкоди суднам, особам чи речам, що перебува

ли на них. Нею визначається також порядок відшкодування будь

яких збитків, спричинених виконанням або невиконанням маневру

чи недотриманням судном правил внутрішнього плавання у водах

однієї з договірних сторін, або іншим суднам внутрішнього плаван

ня, особам чи предметам, що перебували на борту цих суден, навіть

якщо зіткнення не відбулося.

Конвенція побудована за тими самими принципами що і Міжна

родна конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно зіткнення

суден 1910 р. Відповідальність базується на принципі провини; коли

збиток є наслідком випадку, зумовленого непереборною силою, чи в

разі неможливості визначення його причини вона покладається на

осіб, яким було завдано шкоди. Якщо шкоду заподіяно з вини одно

го судна, то воно повинне її відшкодувати. За змішаної провини

збитки відшкодовуються пропорційно ступеню вини кожного учас

ника зіткнення.

Солідарну відповідальність передбачено за шкоду, заподіяну осо

бам, а також невинним у зіткненні суднам та предметам, що перебу

вають на їх борту. Судно, що сплатило більше від своєї частки за

солідарної відповідальності, має право на регресію. Для вимог про

відшкодування збитків через зіткнення встановлено дворічний

термін позовної давності.

Конвенція набула чинності в 1966 р., була підписана Австрією,

Бельгією, Німеччиною Нідерландами і Францією, її договірними

сторонами є 10 держав: Австрія, Угорщина, Німеччина, Нідерланди,

Польща, Російська Федерація, Румунія, Франція, Швейцарія та

Югославія.

Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні 1921 р.

Формально стосується всіх видів транспорту, а реально застосо

вується лише у сфері транспорту внутрішніх водойм, оскільки цей

416

___________

Е/ЕСЕ/388Е/ЕСЕ/TRANS/515.

вид транспорту має обмаль власних конвенцій, які б регулювали ці

та інші питання.

Конвенція про обмеження відповідальності власників суден

внутрішнього плавання — КОВВ (Convention Relating to the Limitation

of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels — CLN). Укладена

у Женеві 1 березня 1973 p.

Поправки внесено на підставі Протоколу від

1978 р.

Мета Конвенції — забезпечити можливість власника судна

внутрішнього плавання обмежити свою відповідальність за деякими

претензіями. Це здійснюється шляхом створення при компетентному

органі договірної сторони лімітованих фондів у розмірах, визначе

них Конвенцією. Передбачено фонди трьох видів:

1) за ушкодження вантажу;

2) за нанесення шкоди навколишньому середовищу;

3) за нанесення шкоди особам.

Конвенція не набула чинності. Була підписана Німеччиною і

Швейцарією. До неї приєдналася Російська Федерація. Протокол до

Конвенції було підписано тільки однією державою — Німеччиною.

Оскільки конвенція КОВВ застаріла до набуття чинності, Комітет

внутрішнього транспорту ЄЕК ООН на своїй 52й сесії, що відбула

ся в лютому 1990 р., погодився з необхідністю розроблення нового

правового режиму обмеження відповідальності власників суден

внутрішнього плавання на загальноєвропейській основі. Нині розг

лядаються дві альтернативні можливості розроблення нового право

вого режиму — або приєднання держав, що не є членами Централь

ної комісії із судноплавства Рейном, до КОВВ, або упорядкування

нового загальноєвропейського документа.

Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і

багажу внутрішніми водними шляхами — КППВ (Convention on the

Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by

Inland Waterways — СVN). Укладена у Женеві 6 лютого 1976 p.

Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.

Конвенцією передбачено відповідальність перевізника за шкоду,

заподіяну пасажиру або його багажу, і встановлено межі такої

417

___________

ЕСЕ/TRANS/3.

ЕСЕ/TRANS/32.

ЕСЕ/TRANS/20.

ЕСЕ/TRANS/33.

відповідальності. Вона застосовується до кожного договору переве

зення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами,

якщо за умовами цього договору перевезення повинне здійснюватися

у водах не менше двох держав і місце посадки й прийняття багажу на

борт судна або місце висадки і розвантаження чи обидва ці місця

знаходяться на території однієї з договірних держав. Положення цієї

конвенції застосовуються навіть тоді, коли судно не є судном

внутрішнього плавання, незалежно від прапора, реєстрації судна і

місця постійного проживання або громадянства сторін.

Робоча група Європейської економічної комісії ООН з водно

го транспорту постійно здійснює моніторинг щодо оцінки різни

ми країнами правових документів з тим, щоб розглянути питання

про оновлення застарілих положень, враховуючи загальні прин

ципи Роттердамської декларації 2001 р. та її заклик до “гармо

нізації правових положень” в галузі водного транспорту. Кон

венція разом з поправками досі не набула чинності. Вона була

підписана однією державою — Австрією, до неї приєдналася

Російська Федерація.

Опитування урядів Австрії, Білорусі, Угорщини, Литви, Польщі,

Словаччини та Фінляндії свідчить, що ратифікація Конвенції не

відбулася з тієї причини, що обсяг міжнародних пасажирських пере

везень у цих країнах досить незначний або вони повністю відсутні, й

як, наслідок, — відсутність аварій. Деякі країни зазначили, що ра

тифікація не відбулася через відсутність інтересу до Конвенції з бо

ку інших держав. Уряд Фінляндії повідомив, що в цій країні застосо

вується національне законодавство, засноване на Афінській кон

венції зі змінами 1990 р.

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів

внутрішніми водними шляхами (КПГВ)

. Укладена 2001 р., Україна

приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до

будьякого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження

або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де зда

ється вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна

є учасницею Конвенції (ст. 2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є пере

везення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами,

418

___________

ЕСЕ/TRANS/CMNI/CONF/2.

так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Ви

нятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського зако

нодавства було складено морський коносамент або коли морське за

конодавство поширюється на більшу частину шляху, який має прой

ти судно з вантажем.

За Конвенцією “договір перевезення” — це “будь який договір, неза

лежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту

зобов’язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами”. Кон

венція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник —

будьяка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезен

ня з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будьяка особа,

що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено

здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції

стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а поло

ження щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.

Доручення фактичному перевізнику на здіснення всього переве

зення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про пе

ревезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник за

лишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями

Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізника застосовуються такі

самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли пе

ревізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність,

вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у

відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок

втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він

прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або

після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду

зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і

наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за

шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до

завантаження його на судно або після його вивантаження із судна

визначається відповідно до законодавства держави, що застосо

вується до договору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за

дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він викорис

товує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як

і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх

службових обов’язків (ст. 17).

419

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відпо

відальності, а також визначає межі його відповідальності. Пере

візник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відпові

дальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження

або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин.

До таких обставин належать:

• дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує ван

таж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

• переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу

безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала

вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

• перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про

це була домовленість або це відповідає звичаям;

• перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втра

чений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

• відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає

втрат;

• недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

• втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або нама

гання здійснити операції, пов’язані з рятуванням життя або майна

на внутрішніх водних шляхах;

• перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не

вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгод

женої в договорі перевезення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нарахо

вується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відпо

відальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка

дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно

до договору перевезення. Причому здавання вантажу неуповнова

женій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати

або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в

обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж

внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування

може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину

збитку, яка перевищує природний збиток (за об’ємом та вагою). Сто

рони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час

укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керу

ються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

420