
468
Часть
IV.
Управление снабжением
Стремясь продать потребителю именно такой автомо-
биль,
какой ему нужен, и обеспечить доставку заказан-
ного товара в пределах суток с момента заказа, компания
General
Motors
всерьез задумалась над изменением способа
поставки
готовой продукции своим дилерам.
По
утверждению хорошо осведомленных людей, в со-
ответствии с новой программой, которая должна охватить
все модели GM, большие запасы легковых автомобилей и
легких грузовиков
будут
храниться не на складах, принад-
лежащих дилерам, а в региональных сбытовых центрах,
размещенных по всей территории США. В
результате
ди-
лер,
на складе которого нет нужной модели, сможет в те-
чение суток получить ее в соответствующем региональном
центре.
По
оценкам GM, примерно 35% покупателей автомоби-
лей не
могут
найти у дилеров именно ту модель, которая
им
нужна, и вынуждены идти на тот или иной компро-
мисс;
еще 21% прибегают к
услугам
другого
дилера, а 11%
просто покупают автомобили
других
изготовителей. Ос-
тальные покупают тот тип автомобиля, о котором у них
сложилось некое обобщенное представление.
План,
разработанный в GM, заключается в том, чтобы
существенно расширить программу под названием Custom
Xpress
Delivery,
которая уже выполняется в подразделе-
нии,
отвечающем за сбыт автомобилей марки Cadillac.
GM использовала программу Cadillac (реализация которой
началась два
года
тому
назад, с ввода в действие регио-
нального сбытового центра в Орландо, штат Флорида) с
экспериментальной
целью для выявления и устранения
ошибок,
которые неизбежно
присутствуют
в лю-
бых новых системах, и чтобы
дать
дилерам воз-
можность привыкнуть к переменам
(http://gm.com).
По
утверждению
Ford
Motor,
они рассматривали кон-
цепцию
региональных сбытовых центров, но решили все
же проверить
другую
концепцию, которая сохраняет в
неизменном
виде их прежнюю систему сбыта, однако
предусматривает изменение системы производства для
сокращения
времени исполнения в основном специаль-
ных заказов до
15—20
дней.
Ford
испытывает эту про-
грамму применительно к автомобилям марки
Mustang и собиралась распространить ее на авто-
мобили
других
марок к концу 1998
года
(http:
//ford.
com).
Источник.
Gabriella
Stern, "GM
Expands
Plan
to Speed
Cars
to
Byers", The
Wall
Street
Journal,
October
21,
1996.
Перепечатано
с
разрешения The
Wall
Street Journal © 1996 Dow Jones & Com-
pany, Inc. Все права защищены по всему миру.
Зададим себе вопрос: зачем GM нужно вносить подоб-
ные
изменения в свою систему сбыта? Ответить на этот
вопрос не так-то просто. Все сводится к проблеме
обслу-
живания
и затрат. Что лучше: множество небольших
складов, принадлежащих разным дилерам, или несколько
крупных складов, в которых потребители
могут
быстро
получить приглянувшийся им автомобиль? Математиче-
ски
можно показать, что GM могла бы обеспечить более
качественное обслуживание и сократить затраты на под-
держание товарно-материальных запасов, отдав предпоч-
тение варианту со сбытовыми центрами. Есть ли еще ка-
кие-то
факторы? Действительно ли потребители
хотят
иметь все разнообразие вариантов? Может быть, потреби-
тель предпочел бы обратиться к крупному
дилеру,
на
площадке которого можно найти весь спектр выпускае-
мых автомобилей? Интересно было бы убедиться в дее-
способности
подхода,
избранного GM.
Рассмотрим следующие соображения. Средние затраты
на
поддержание запасов по всем производителям в Со-
единенных Штатах Америки составляют 30-35% стоимо-
сти этих запасов. Если, например, фирма хранит запас
стоимостью 20 миллионов долларов, это обойдется фирме
в
6 миллионов долларов в год. Эти расходы связаны со
старением и износом, страхованием, издержками неис-
пользованных возможностей и т.п. Если, например, объ-
ем запасов сократить до 10 миллионов долларов, фирма
сэкономила
бы свыше 3 миллионов долларов, которые
стали бы ее чистой прибылью. Другими словами,
эконо-
мия
в
результате
сокращения запасов оборачивается по-
вышением
прибыли.
В этой
главе
мы представляем стандартные модели то-
варно-материальных запасов, которые должны помочь ру-
ководству сэкономить часть расходов, удовлетворив одно-
временно
с этим производственные требования, а также
требования к обслуживанию потребителей. Кроме того,
здесь приведено описание моделей специального назна-
чения
(например, при ступенчатом снижении цены —
Price-Break), а также
ABC-метода.
В этой
главе
мы также
обсудим понятие точности запаса и продемонстрируем
применение
описанных моделей в магазинах и системах
снабжения
запчастями для автомобилей.
Что касается методики изложения классических моде-
лей управления товарно-материальными запасами, то на
этот
счет
существуют
противоположные точки зрения.
Одни
утверждают,
что модели экономичного размера за-
каза
(Economic Order Quantity — EOQ) неправильны.
Другие, наоборот, настаивают на необходимости их ис-
пользования.
Мы полагаем, что правы обе стороны — ка-
ждая со своих собственных позиций. Если подходить к
использованию этих моделей с известной осторожностью,
то в некоторых ситуациях, нередко встречающихся в про-
изводстве, применение EOQ-моделей вполне оправданно.
Например,
ЛТ-производство основано на обсуждаемой в
этой
книге классической модели управления товарно-
материальными запасами для производства и потребле-
ния.
Классические модели вполне подходят для многих
тысяч компаний, занимающихся сбытом продукции и
комплектующих.
Что же касается ЛТ и резервного (буферного) запаса,
то можно вспомнить, что ЛТ предусматривает резервный
запас!
Это объем или количество заготовок в контейнерах
между
каждыми
двумя
соседними участками (станциями)
в
производственной цепочке. Кроме того, системами, по-
добными ЛТ, пользуются все изготовители, поставляю-
щие
запчасти и комплектующие. Изготовитель, исполь-
зующий у себя систему ЛТ, комплектующие для которой
поставляются на производственную линию
дважды
в
день, наверное удивится, узнав, что его поставщик одно-