Ерохин Г.П. Основы градостроительства

Подождите немного. Документ загружается.

Рис. 178. Территории железнодорожных вокзалов Мюнхен (слева),

Франкфурт-на-Майне (справа)

Воздушный транспорт

Из-за шумового воздействия аэропорты размещаются, как правило, на удалении от

жилья ( 5-10 км в зависимости от класса аэропорта). Аэровокзалы (наземное обслуживание

пассажиров, регистрация на рейс и пр.) в зависимости от положения в структуре города

разделяются на центральные, эксцентричные и периферийные.

Водный транспорт

Речной и морской, функционирование ограничено сезонностью и конфигурацией рек,

грузовые порты занимают значительные территории, в крупных исторических городах часто

препятствуют выходу центра к реке.

Автомобильный транспорт

Наиболее динамично развивающийся в настоящее время вид внешнего транспорта,

характеризуется вариативностью, внесезонностью, маневренностью, скоростью. В перспективе

- формирование единой системы скоростных автомагистралей.

В структуре города скоростные автомагистрали и многоуровневые развязки могут

занимать значительные территории (рис. 179).

Рис. 179. Транспортные развязки и магистрали в крупнейших городах

Скоростные автомагистрали стараются трассировать в обход городов или по касательной

к ним, с тем чтобы избежать транзита автотранспорта и расчленения тела города магистралями

(рис. 180).

Рис. 180. Обводные автомагистрали, Испания

Перспективными видами внешнего транспорта считаются: трубопроводный, подвесной

(монорельсовый, струнный), на магнитной, воздушной подушке и др. (рис. 181)

Рис. 181. Внеуличный, надземный транспорт (монорельсовый, струнный, подвесной)

Тема 15. Городской транспорт и пешеходное движение в городе.

Городской транспорт. Транспортная инфраструктура города. Улично-дорожная

сеть, принципы ее организации. Организация транспортного обслуживания. Основные

приемы разделения транспортного и пешеходного движения в городе. Компоновка

городской среды по принципу пешеходной доступности

Определение: городской транспорт обслуживает внутригородские перевозки

пассажиров и грузов, связывает все функциональные элементы города в единую

градостроительную систему.

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов.

1. Период конной тяги (последняя четверть XVII в. - середина XIX в.).

В конце XVIII в. в городах появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.

С середины XIX в. появились конные железные дороги - конки (Нью-Йорк, Петербург,

Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортно-

го кризиса, возникшего в связи с ростом городов.

2. Период использования паровой тяги (вторая половина XIX в.).

Городские железные дороги с паровой тягой были проложены в Лондоне (1863 г.) под

землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way. Метро появляется в Берлине

(1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстака-

дах, т.е. вне улиц). В это же время в Лондоне впервые были построены уличные железные доро-

ги с паровой тягой. Они получили название Tram-Way. Впоследствии метрополитеном стали

называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные.

3. Период использования электрической тяги (с конца XIX в.).

Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в

Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве.

В 1882 г. в Германии был опробован опытный образец безрельсового экипажа, питаю-

щийся от контактных проводов – прообраз троллейбуса. Первый отечественный троллейбус по-

явился на улицах Москвы в 1933 г.

4. Период автомобилизации (с 1920-х гг.).

Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы

различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд не-

благоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

5. Период использования информационных систем в управлении городскими перевозка-

ми связан с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава.

При организации и регулировании работы городского пассажирского транспорта используются

средства связи и компьютерного управления.

В эволюции крупных градостроительных систем можно проследить зависимость между

уровнем развития городского транспорта (вида сообщения) и территориальным ростом города

(рис. 182).

Рис. 182. Возможности различных видов транспорта по обеспечению одночасовой доступности

городского центра

Современные виды городского транспорта:

Уличные (наземные) виды транспорта Внеуличные виды транспорта

 Автотранспорт (индивидуальный автомо-

биль, автобус), троллейбус;

 Рельсовый уличный транспорт (трамвай);

 Подземный транспорт (метрополи-

тен);

 Надземный транспорт (подвесной,

монорельсовый, струнный и т.д.).

Основные характеристики современных видов транспорта

В крупнейших городах для внутригородских перевозок могут использоваться некоторые

виды внешнего транспорта (железнодорожный, речной).

В некоторых случаях наземные транспортные линии переходят в подземные или надземные и

наоборот. Например: эстакады, тоннели и путепроводы для пропуска трамвайных путей и авто-

транспорта, выход линий метрополитена на поверхность земли и др. (рис. 183).

Рис. 183

Транспортная инфраструктура города

Определение: городская транспортная инфраструктура - это совокупность всех

транспортных коммуникаций (магистралей и улиц, подземных и надземных транспортных

линий) и средств передвижения (подвижного состава).

Основной задачей транспортной инфраструктуры является взаимосвязь функциональных

элементов города (жилые районы, места приложения труда, центры различных категорий, места

отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и

возможности их пространственного развития.

Основными критериями оценки эффективности транспортной инфраструктуры являются

скорость, доступность и затраты времени на передвижения.

Основные требования к транспортной инфраструктуре:

− рациональное распределение объемов движения;

− сочетание скорости передвижения с комфортностью;

− способность к развитию;

− возможность выбора вида транспорта,

− безопасность.

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть

разделены на три типа:

1) тяготеющие к транспортным коммуникациям, находящиеся в активном и постоянном

контакте с транспортной системой (промышленные коммунально-складские и логистические

предприятия с крупным грузооборотом, деловые и торговые центры, и др.);

2) требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские

учреждения и т.д.);

3) требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Улично-дорожная сеть

Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система во

взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети

определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его

частей (рис. 184).

Рис. 184. Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания

Принято выделять следующие принципиальные схемы организации

улично-дорожной сети города:

Радиальная Радиально-

кольцевая

Прямоугольная

(квартальная)

Прямоугольно-

диагональная

Органичная

(древовидная)

Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации

движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной

нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто

дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать

движение и сократить перепробег транспорта.

В реальной градостроительной практике чаще встречаются смешанные или

комбинированные схемы организации улично-дорожной сети, это особенно характерно для

крупнейших городов, прошедших значительный путь эволюции городского плана (рис. 185).

Рис. 185. План Москвы, 1937 г., комбинированная схема

организации улично-дорожной сети

В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 188).

Классификация дорог и улиц города (СНиП 2.07.01-89*)

Категория дорог и улиц Основное назначение дорог и улиц.

Магистральные дороги:

скоростного движения

3,75/4-8/120*

Скоростная транспортная связь между удаленными

промышленными и планировочными районами в крупнейших и

крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги.

Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных

уровнях (рис. 186).

регулируемого движения

3,5/2-6/80*

Транспортная связь между районами города, выходы на внешние

автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как

правило, в одном уровне.

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного

движения

3,75/4-8/100*

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и

общественными центрами в крупнейших, крупных и больших

городах, а также с другими магистральными улицами, городскими

и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения

транспорта по основным направлениям в разных уровнях.

регулируемого

движения

3,5/4-8/80*

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и

центром города, центрами планировочных районов; выходы на

магистральные улицы . Пересечения с магистральными улицами и

дорогами, как правило, в одном уровне.

районного значения:

транспортно-

пешеходные

3,5/2-4/70*

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а

также между жилыми и промышленными районами,

общественными центрами, выходы на другие магистральные

улицы.

пешеходно-

транспортные

4/2/50*

Пешеходная и транспортная связи (преимущественно

общественный пассажирский транспорт) в пределах

планировочного района.

Улицы и дороги местного

значения:

улицы в жилой застройке

3/2-3/40*

Транспортная (без пропуска грузового и общественного

транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов

(микрорайонов), выходы на магистральные улицы.

улицы и дороги в научно-

производственных зонах

3,5/2-4/50*

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового

транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные

городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами

устраиваются в одном уровне.

пешеходные улицы и

дороги

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и

предприятиями обслуживания, в том числе в пределах

общественных центров, местами отдыха.

парковые дороги Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков

преимущественно для движения легковых автомобилей.

Проезды

основные 2,75/2/20*

второстепенные 3,5/1/20*

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным

зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам

городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

велосипедные дорожки Проезд на велосипедах, связь в пределах планировочных районов.

* ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 187).

Рис. 186. Примеры решения пересечений транспортных магистралей

в разных уровнях

Рис. 187. Примеры решения поперечных профилей главных улиц

в крупных городах мира

Рис. 188. Схема проектной классификации улично-дорожной сети г. Новосибирска.

НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.

Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение

общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней

плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и

составляет 3.5-4.5 км/км кв.

Организация транспортного обслуживания

Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства

и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного

обслуживания.

В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приво-

дит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному кол-

лапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кри-

зиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет

развития маршрутизированного пассажирского транспорта.

Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной систе-

мы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигу-

рации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных

сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение

эффективности работы городского транспорта в целом.

Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся

на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток вре-

мени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.

Различают следующие виды передвижений населения:

Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам

приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как по-

казывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.

Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего

дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи

и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.

Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связа-

ны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости

и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.

Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к фор-

мированию потоков пассажиров.

Определение: пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части

транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пасса-

жиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).

Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы

транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности

транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью по-

строения картограммы пассажиропотоков, годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., макси-

мальных часовых – пасс./часпик (рис. 189, 190).

Рис. 189. Построение картограммы

пассажиропотоков

Рис. 190. Картограмма пассажиропото-

ков в составе генерального плана

Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций

вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.

Определение: транспортные районы – это элементы территории населенного пункта,

образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые,

культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.

Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными

улицами (рис. 191).