Фаминский И.П., Афанасьев А.К. и др. Основы внешнеэкономических знаний

Подождите немного. Документ загружается.

281

означает, что продавец оплачивает стоимость перевозки

товара до обусловленного контрактом купли-продажи пун-

кта назначения. Однако риск гибели или повреждения това-

ра переходит с продавца на покупателя в момент передачи

товара в ведение первого перевозчика, а не в обусловленном

пункте назначения.

Согласно условию «фрахт/провозная плата оплачены

до...» продавец обязан заключить договор о перевозке

груза до обусловленного контрактом пункта назначения и

оплатить фрахт. В его обязанность входит также полу-

чение экспортной лицензии. Покупатель обязан принять

товар в обусловленном пункте назначения, оплатить при

этом все расходы, кроме фрахта, связанные с доставкой

товара до пункта назначения (такие как погрузочно-

разгрузочные операции в пути следования).

«Фрахт/провозная плата и страхование оплачены до...»

(название пункта назначения) — Freight/Carriage and

Insurance Paid to... (CIP).

Это условие аналогично условию «фрахт/провозная

плата оплачены до...» с тем дополнением, что продавец

обязан обеспечить транспортное страхование риска гибе-

ли или повреждения товара во время перевозки. Прода-

вец заключает договор со страховщиком и оплачивает

ему страховую премию.

Страхование должно покрывать стоимость товара по

контрактной цене плюс 10 % и должно быть по возмож-

ности выражено в валюте контракта.

Приведенные базисы поставок имеют множество моди-

фикаций, используемых в одних случаях продавцами, в

других — покупателями для наиболее выгодного отраже-

ния в свою пользу транспортного фактора в договорах

купли-продажи.

§ 3. Сущность и виды международных транспортных

операций

Обычно процесс доставки товара в международной

торговле включает прежде всего его перевозку от внутрен-

него пункта производства А до пограничного пункта (порта)

Б страны-продавца; далее международную транзитную или

морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта

282

(порта) В страны-покупателя (если страны-партнеры не

имеют общей сухопутной границы); и, наконец, транспор-

тировку от пункта В до внутреннего пункта потребления

товара Г (см. схему 4).

Под транспортными операциями в их непосредствен-

ном значении понимается обеспечение перевозки груза

на участках А — Б, Б — В и В — Г. Эти операции осу-

ществляются по договору грузовладельцев с перевозчи-

ками соответствующих видов транспорта общего пользо-

вания, к которому относятся перевозочные средства и

постоянные устройства, принадлежащие транспортным ор-

ганизациям, предоставляемые по договорам грузовла-

дельцам.

Транспортные операции считаются международными,

если они связаны с перемещением внешнеторговых гру-

зов на внешних относительно страны-продавца и страны-

покупателя участках маршрута перевозки Б — В. Правоот-

ношения, возникающие в таких транспортных операциях

между отправителями и получателями грузов, а .также

между ними и перевозчиками, имеют международный ха-

рактер.

Осуществляя международные транспортные операции,

перевозчики оказывают грузовладельцам транспортные ус-

луги, которые являются специфическим товаром между-

народной торговли. Международные транспортные услуги

продаются и покупаются на международных транспорт-

ных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия

их предоставления в одних случаях являются предметом

переговоров между заинтересованными сторонами, в дру-

гих — устанавливаются самими перевозчиками.

К международным транспортным операциям относятся

также и перевозки пассажиров в сообщениях между

различными государствами. Услуги по доставке пассажи-

ров в международных сообщениях продаются и покупа-

ются на соответствующих транспортных рынках. Важ-

283

ную роль при этом играют туристические агентства и дру-

гие подобные организации, имеющие тесные связи с пред-

приятиями воздушного, морского, речного, автомобиль-

ного и железнодорожного транспорта.

Таким образом, услуги по перевозкам грузов и пас-

сажиров являются предметом купли-продажи на различных

международных транспортных рынках. Страны, участвую-

щие в международных экономических связях, продавая и

покупая через свои грузовладельческие, транспортные, ту-

ристические и другие организации транспортные услуги,

осуществляют их экспорт или импорт.

Советский Союз является крупным экспортером и им-

портером транспортных услуг как в грузовых, так и пасса-

жирских сообщениях. Специфическим видом экспорта тран-

спортных услуг СССР являются международные транзит-

ные перевозки по советской территории грузов иностранных

фирм в рамках Транссибирского контейнерного сервиса

(ТСКС). В этом сообщении японские грузоотправители

передают контейнеры с грузами для получателей в Западной

Европе на суда советско-японской линии, которые достав-

ляют их до советского порта Восточный. Здесь форми-

руются цельные составы (маршрутные контейнерные по-

езда), следующие до западных границ (морских портов)

СССР. Далее контейнеры передаются на железные до-

роги соседних стран или отправляются морем в страны

назначения. Аналогичный поток транзитных контейнеров

следует в восточном направлении из Западной Европы

в Японию и некоторые другие страны. В данном случае

экспорт транспортных услуг осуществляет не только мор-

ской транспорт СССР на восточном и западном концах

маршрута ТСКС, но и главным образом советский же-

лезнодорожный транспорт на сухопутном «плече» протя-

женностью более 10 тыс. км.

§ 4. Посредничество в международных транспортных

операциях

В более широком значении понятие «международные

транспортные операции» включает, помимо непосредствен-

но перевозочной деятельности, различные сопутствующие

операции, такие как доставка груза от склада отправи-

теля до ближайшего грузового терминала, его погрузка в

магистральные транспортные средства, перегрузка на дру-

гие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгруз-

ка в пункте назначения. При этом часто возникает необ-

284

ходимость во временном хранении груза в промежуточ-

ных пунктах, а также в переоформлении перевозочных

документов, особенно при пересечении грузами нацио-

нальных границ, где требуется выполнение таможенных

и других формальностей.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих

транспортных операций, накладываются на затраты по

перевозке груза магистральными видами транспорта, об-

разуя полные транспортные расходы грузовладельца, ко-

торые в конечном итоге ложатся на покупателя товара.

Из сказанного видно, что в международном транспорт-

ном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков

участвуют различные предприятия, организации и лица,

включая операторов грузовых терминалов (стивидоров)

в морских и речных портах, аэропортах, на железнодо-

рожных станциях и автостанциях. При любой междуна-

родной перевозке, особенно готовой продукции и полу-

фабрикатов, груз многократно (в среднем 7—10 раз) по-

следовательно переходит от перевозчиков к операторам

терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Вместе с

этим меняются и субъекты ответственности за груз. Воп-

рос о защите коммерческих интересов грузовладельца,

когда груз фактически отчужден от него и находится в

ведении перевозчиков и других участников перевозочного

процесса, имеет первостепенное значение в международ-

ной торговле. В случае потери или повреждения груза

грузовладельцу должно быть точно известно, кому предъ-

являть претензию.

Грузовладелец не может иметь своих представите-

лей во всех географических пунктах, где осуществляются

операции с его грузами. Содержание сети таких предста-

вительств было бы экономически неоправданно. С давних

времен грузовладельцы используют посредников, именуе-

мых в большинстве зарубежных стран экспедиторами

(в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами,

комиссионерами, брокерами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспе-

дитору выполнение точно оговоренных операций с его гру-

зами, например организацию грузовых работ и хранения

груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец

может доверить экспедитору заключение от его имени и

по его поручению договоров с перевозчиками; выполне-

ние расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидор-

ные работы с операторами терминалов; выступление в

судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспе-

285

дитор, являющийся по законам многих зарубежных стран

комиссионером, получает за свои услуги комиссионное

вознаграждение, обусловленное в договоре экспедиции.

Используя развитую сеть посреднических организаций

в большинстве стран мира, грузовладельцы могут заклю-

чать договоры непосредственно с экспедиторскими пред-

приятиями в каждом из интересующих их пунктов или

иметь договор с одним генеральным экспедитором, кото-

рому поручается организовать перевозку в целом. Гене-

ральный экспедитор заключает от имени грузовладельца

договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с

экспедиторскими предприятиями в пунктах прохождения

грузов.

В Советском Союзе ведущим экспедитором предприя-

тий внешнеэкономического комплекса является Всесоюз-

ное внешнеэкономическое объединение «Союзвнештранс»

(СВТ) МВЭС СССР. СВТ занимается экспедированием

внешнеторговых грузов советских организаций в морских

портах СССР и на сухопутных пограничных переходах,

в аэропортах, а также на зарубежных участках — в тех

случаях, когда обязанности по организации транспорти-

ровки груза согласно контракту купли-продажи лежат на

советском продавце или покупателе.

§ 5. Конвенции и соглашения о международных

перевозках

Перевозочные средства, транспортные сети и терми-

нальные комплексы, используемые в международных пе-

ревозках грузов и пассажиров, отличаются большой капи-

талоемкостью объектов и во многих случаях низкой фон-

доотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный

бизнес относится к разряду наиболее рискованных для

частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятель-

ности своих национальных транспортных предприятий в

международных сообщениях, всегда стремились к между-

народному сотрудничеству в целях выработки единообраз-

ных (унифицированных) условий перевозок грузов и пас-

сажиров, а также согласования юридических норм, от-

носящихся к режиму нахождения перевозочных средств

и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции

договаривающихся сторон и по многим другим вопросам.

В результате этих усилий на межгосударственном уров-

не заключено значительное число международных согла-

286

шений по отдельным видам транспорта, получивших назва-

ние «транспортные конвенции». В отдельных случаях

многосторонние соглашения о международных перевозках

заключены на уровне транспортных предприятий разных

стран.

В большинстве международных транспортных конвен-

ций имеются положения, касающиеся договора перевоз-

ки грузов или пассажиров в соответствующих между-

народных сообщениях. Согласно договору, одна сторона —

транспортная организация (перевозчик) — принимает на

себя обязательство доставить груз или пассажира в обус-

ловленный пункт назначения, а другая сторона — грузо-

владелец (пассажир) — обязуется уплатить перевозчику

провозную плату. Остальные условия договора перевозки

дополняют, конкретизируют и расшифровывают указан-

ные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные рекви-

зиты, а в ряде случаев и форму транспортных докумен-

тов, которые должны применяться в международных пе-

ревозках. Наиболее распространены два типа транспорт-

ных документов: накладная (для железнодорожных, воз-

душных и автомобильных сообщений) и коносамент (для

морских и речных сообщений).

Международные морские сообщения. Основным между-

народным соглашением, определяющим взаимоотношения

участников договора морской перевозки и правовой статус

коносамента, является Брюссельская конвенция об уни-

фикации некоторых правил о коносаменте от 1924 года

(Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года

в эту конвенцию были внесены некоторые изменения.

В настоящее время в Брюссельской конвенции участ-

вуют более 70 государств. Хотя СССР не является ее

участником, положения этой конвенции нашли отражение

в ряде статей Кодекса торгового мореплавания СССР.

Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу

об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской кон-

венции 1924 года со стороны грузовладельцев разных

стран, особенно развивающихся, в 1978 году была приня-

та Конвенция ООН о морской перевозке грузов, извест-

ная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все

еще не вступила в силу, она, тем не менее, оказывает зна-

чительное влияние на практику международных морских

перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавне-

287

го времени регламентировались Международной конвен-

цией об унификации некоторых правил, относящихся к пе-

ревозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году всту-

пила в силу новая конвенция о морских перевозках пас-

сажиров, их багажа, транспортных средств и ручной кла-

ди (Афинская конвенция). СССР является участником

Афинской конвенции.

Международные речные сообщения. Комплекс вопро-

сов, связанных с организацией международных перевозок

по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашени-

ями, заключенными речными пароходствами придунайских

стран. Участниками первого из них — Соглашения об

общих условиях перевозки грузов по р. Дунай 1955 года —

явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР

и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присо-

единились речные пароходства Югославии, а в 1968 го-

ду — Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение

в 1978 году всеми этими пароходствами Международного

соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по

р. Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили

соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения. К числу меж-

дународных соглашений по воздушному транспорту от-

носится Конвенция для унификации некоторых правил,

касающихся международных воздушных перевозок, подпи-

санная в Варшаве в 1929 году и дополненная в после-

дующем протоколами: Гаагским 1955 года. Гватемальским

1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвует

большинство стран мира, в том числе СССР.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воз-

душных сообщениях. Правовой основой договора о воз-

душной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообще-

ниях являются положения Гвадалахарской конвенции об

унификации некоторых правил, касающихся международ-

ных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения. Наибо-

лее универсальными многосторонними соглашениями

о международных железнодорожных сообщениях явля-

ются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокра-

щенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), перво-

начально заключенные в конце прошлого века между не-

сколькими европейскими странами. В последующем они

многократно пересматривались. В настоящее время дей-

ствует единая Конвенция о международных железно-

дорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ),

288

содержащая объединенный текст Бернских конвенций.

Участниками Бернских конвенций являются большинство

европейских и ряд азиатских и африканских стран. СССР

не входит в их число. В последние годы неоднократно

поднимался вопрос о целесообразности присоединения

СССР к Бернским конвенциям.

Социалистические страны, включая КНР, КНДР и

МНР, заключили в 1950 году Соглашение о междуна-

родном железнодорожном грузовом сообщении, (СМГС)

и Соглашение о международном пассажирском сообщении

(СМПС). В настоящее время действует СМГС в редакции

1974 года и СМПС в редакции 1978 года.

Международные автомобильные сообщения. Этот вид

сообщений регулируется Конвенцией о договоре междуна-

родной перевозки грузов автомобильным транспортом

(КДПГ) и Европейским соглашением о международных

автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ),

вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах.

Участниками этих соглашений являются большинство

европейских стран (СССР участвует в КДПГ и не участ-

вует в ДОПОГ). СССР и страны — члены СЭВ заключи-

ли в 1974 году Соглашение об общих условиях междуна-

родных перевозок грузов автомобильным транспортом.

В целях упрощения таможенных процедур в междуна-

родных автомобильных сообщениях европейских стран в

1959 году была заключена Таможенная конвенция о меж-

дународной перевозке грузов с применением книжки меж-

дународной дорожной перевозки (МДП) (Конвенция

МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция. Уча-

стниками Конвенции МДП являются практически все

европейские страны, в том числе СССР.

Большинство социалистических стран — членов СЭВ

заключили Соглашение о таможенном оформлении между-

народных перевозок, осуществляемых автомобильным

транспортом (Соглашение АГТ). Это соглашение имеет

целью ускорить и упростить таможенное оформление гру-

зов, перевозимых автотранспортными средствами между

договаривающимися сторонами.

Международные смешанные сообщения. В 70-х годах

в рамках нескольких международных организаций прово-

дилась разработка проекта соглашения о договоре прямой

смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году бы-

ла принята Конвенция ООН о международных смешан-

ных перевозках грузов. По состоянию на 1 января 1990 г.

Конвенция в силу не вступила.

289

Прямые смешанные сообщения широко используются

для обслуживания внешней торговли европейских стран —

членов СЭВ, заключивших еще в 1959 году Соглашение о

международном прямом смешанном железнодорожно-вод-

ном сообщении (МЖВС). Указанное соглашение бази-

руется на нормах СМГС и Братиславских соглашений.

§ 6. Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и

условия перевозок грузов и пассажиров в международных

сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и

международных соглашениях, часть из которых приве-

дена в § 5. В действительности число таких конвенций

и соглашений значительно больше. Вопросы правового регу-

лирования перевозок являются также содержанием мно-

гих двусторонних соглашений, заключенных на межго-

сударственном уровне или между транспортными пред-

приятиями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую

регламентированы внутренним транспортным законода-

тельством отдельных стран. Но и отсутствие междуна-

родного регулирования перевозок грузов и пассажиров не

препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажи-

рам) вступать в отношения по поводу международной

перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее

универсальным видом транспорта, специализированным на

обслуживании международной торговли. Здесь зародились

и получили развитие основные правовые институты и ор-

ганизационные формы международных перевозок грузов

и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участника-

ми перевозочного процесса на других видах транспорта

происходило под большим или меньшим влиянием меж-

дународной практики морского торгового судоходства.

Поэтому при изучении вопросов организации перевозок

в международных сообщениях этой практике целесообраз-

но уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы

организации перевозок — линейная (регулярная) и трам-

повая



(нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международ-

ные линейные сообщения организуются морскими перевоз-



От англ. tramp — бродяга.

290

чиками на устойчивых географических направлениях

международной торговли готовой промышленной продук-

цией, полуфабрикатами, продовольствием и другими то-

варами. Международные линии связывают между собой

основные мировые экономические центры (Западную Ев-

ропу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры

с другими регионами. Порты СССР и других социалисти-

ческих стран обслуживают десятки судоходных линий оте-

чественных и зарубежных судоходных предприятий. Осо-

бенностью линейного судоходства является закрепление

судов на данном направлении и их регулярные заходы

в определенные порты по заранее объявленному распи-

санию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по

ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линей-

ные тарифы стабильны в течение продолжительных пе-

риодов времени.

Объем услуг, оказываемых морскими линейными пере-

возчиками грузоотправителям и грузополучателям, значи-

тельно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно

морские линейные перевозчики принимают на себя обя-

зательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту

отправления и выгрузки — в порту назначения. Дополни-

тельные издержки судовладельцев, связанные со специ-

фикой линейных условий, возмещаются в тарифах линей-

ного судоходства. Конкретное толкование линейных ус-

ловий перевозок дается в проформах линейных коноса-

ментов.

Международная линейная перевозка оформляется ко-

носаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузо-

отправителю в момент передачи груза в ведение перевоз-

чика. По своей юридической природе коносамент явля-

ется доказательством принятия перевозчиком поименован-

ных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие

договора перевозки между перевозчиком и грузоотпра-

вителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотпра-

вителю или иному обозначенному в нем лицу право рас-

порядиться грузом и потребовать его выдачи в порту на-

значения против предоставления этого документа. Таким

образом, коносамент является товарораспорядительным

документом. В последние годы в практику международ-

ных линейных перевозок вместо коносамента начал вхо-

дить другой транспортный документ — морская наклад-

ная. Этот документ, не являющийся товарораспорядитель-

ным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначе-

ния.