Снопков В.И. Управление судном

Подождите немного. Документ загружается.

Управление судном

606

ности, недостаточного обеспечения безопасности работающих людей,

аварийных происшествий, нервно-психического расстройства. На пасса-

жирских судах вероятность этого происшествия относительно больше,

чем на грузовых, так как на пассажирском судне по сравнению с грузо-

вым количество находящихся на борту людей, которые не являются про-

фессионалами, значительно больше, поэтому поступки их в ряде случаев

непредсказуемы.

Любой член экипажа, заметивший человека за бортом, обязан бросить

ему спасательный круг, если человек сможет им воспользоваться (нет

смысла бросать круг, если человек в бессознательном состоянии или на-

ходится на расстоянии более двух кабельтовых от судна), доложить об

этом вахтенному помощнику, по возможности не теряя человека за бор-

том

из поля зрения.

Вахтенный помощник осуществляет наиболее эффективный в данных

обстоятельствах маневр судна, одновременно с этим объявляет тревогу

«Человек за бортом» с указанием номера шлюпки к спуску и выставляет

наблюдателя, который постоянно указывает направление на человека за

бортом. По прибытии капитана на мостик докладывает ему о принятых

мерах.

Маневрирование судном

сводится к трем возможным вариантам: ос-

тановка судна без изменения курса, циркуляция с остановкой у места

нахождения человека в воде, маневр Бутакова.

Разберем последовательно достоинства, недостатки и возможность

осуществления каждого из способов маневрирования.

При остановке судна вахтенный помощник переводит машинный те-

леграф на «Полный назад» и наблюдает за процессом погашения

инерции

судна. В темное время суток или при свежей погоде момент остановки

судна бывает зафиксировать трудно, поэтому существует правило, позво-

ляющее достаточно хорошо ориентироваться в этих условиях: когда

кильватерная струя от работающего назад винта доходит примерно до

миделя, инерция судна считается погашенной и можно останавливать

машину. Этот способ маневрирования возможен и

применяется в ограни-

ченном числе случаев: на тихоходных судах, на малотоннажных судах,

при плавании во льду и в системах разделения движения, на судах с тя-

жело нагруженными винтами (буксирах, ледоколах), на некоторых судах

с винтом регулируемого шага. На быстроходных судах (пассажирские,

трансокеанские контейнеровозы, банановозы) установлены двигатели

большой мощности с большими

инерционными массами, и время оста-

новки двигателя, работающего в морском режиме, его реверсирование,

Глава 14. Управление судном в нештатных ситуациях

607

запуск на задний ход и доведение оборотов до номинала занимает

90–120 с. Следовательно, погасить инерцию такое судно сможет, только

пройдя около одной мили от места падения человека, на что расходуется

время, и возрастает вероятность потерять человека из вида.

На крупнотоннажных судах тормозной путь составляет до 4000 м.

При плавании во льду, в канале остановка судна торможением машиной

вообще является единственным способом остановки, так как сколько-

нибудь серьезный лед просто не позволит совершить маневр отворотом,

и, кроме того, лед сам является довольно эффективным тормозящим фак-

тором. При плавании в системе разделения движения, на фарватерах, в

узкостях остановка торможением тоже является единственным способом,

так

как во всех других случаях может возникнуть реальная опасность

сесть на мель или на бровку или возможность столкновения с судами,

движущимися в том же направлении. Суда с тяжело нагруженными вин-

тами имеют хорошие тормозные характеристики, и поэтому этот способ

торможения для них вполне приемлем.

Циркуляция судна с остановкой у места нахождения

человека в воде

совершается в том случае, если человек за бортом находится на виду.

При этом необходимо сделать отворот в сторону упавшего человека на

240° от первоначального курса. Уязвимость этого требования заключает-

ся в том, что оно не учитывает условий погоды и маневренных характе-

ристик судна. Далеко не на всех судах

и не во всех случаях этот маневр

осуществим, так как путь на этом отрезке циркуляции соизмерим с тор-

мозным путем крупнотоннажных судов, а это означает, что торможение

нужно начинать в начале циркуляции, что в свою очередь приводит к

потере управляемости, и все маневрирование сводится к пассивному на-

блюдению за поведением

судна. Большой проблемой при этом является

определение момента начала торможения на криволинейной траектории.

Вероятность остановить судно у места нахождения человека в воде при

этом маневре весьма незначительна, а это означает, что эффективность

замысла может быть сведена на нет необходимостью дополнительного

маневрирования после остановки судна. Кроме того, довольно трудно

предсказать в начале

маневра, в каком положении остановится судно отно-

сительно ветра и волны, а это означает потерю времени на подготовку

шлюпки (с какого борта). Тем не менее, на небольших теплоходах этот

способ осуществим.

Маневр Бутакова осуществляется в условиях плохой видимости или

когда время падения человека за борт неизвестно. Маневрирование за-

ключается в

изменении первоначального курса на 50–60° в любую сторо-

Управление судном

608

ну, затем перекладка руля на противоположный борт до выхода на курс,

обратный первоначальному в свою кильватерную струю. Угол первона-

чального отворота (50–60°) зависит от типоразмера судна, является вели-

чиной практически постоянной для данного судна и определяется опыт-

ным путем. Маневр надежен для любых погодных условий и любых су-

дов, проверен временем и опытом многих поколений мореплавателей,

однако несколько длительнее, чем маневр циркуляцией.

В любом случае для каждого судна опытным путем должен быть ус-

тановлен наиболее эффективный способ маневрирования в различных

условиях. Так как жесткая регламентация этого вопроса в условиях

большого количества типов судов просто невозможна, то на каждом суд-

не целесообразно рассчитать

маневр Бутакова, предварительно выпол-

нить его в процессе проведения учебной тревоги и схему маневра выве-

сить в рулевой рубке.

Глава 15

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР,

ЕГО РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ

В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

15.1. Понятие «человеческий фактор» и требования

нормативных документов по его учету в процессе

разбора аварий

В предыдущих разделах книги нами были подробно рассмотрены ос-

новные, традиционные методы и принципы управления судном для дости-

жения главной цели управления — безопасности мореплавания. Однако

традиционные методы управления оставляли в стороне важнейший аспект,

оказывающий весьма существенное влияние на безопасность мореплава-

ния — «человеческий фактор».

В абсолютном большинстве аварийных происшествий прослеживает-

ся совокупность

причин и обстоятельств, которые обусловливают кон-

кретное аварийное происшествие. К таким причинам относятся:

– техническое состояние объекта управления;

– организационно-технологические мероприятия;

– окружающая среда и ее воздействие на управляемый объект;

– действие человеческого фактора.

Под человеческим фактором в контексте безопасности мореплавания

следует понимать возможности и способности человека по приему, обра-

ботке

информации и принятию решений в различных условиях его функ-

ционирования.

Статистика аварийности в мировом морском судоходстве свидетель-

ствует о том, что 75–80 % всех аварий происходит при непосредственном

участии человека, поэтому очень важно наполнить реальным содержани-

ем понятие «человеческий фактор», данное в главе 1.1. Учет влияния че-

ловеческого фактора на происходящие события имеет особое

значение

при управлении судном вообще и, особенно в нештатных ситуациях.

Управление судном

610

Система Международного морского судоходства относится к поли-

эргатической системе, составными элементами которой являются «че-

ловек — машина — окружающая среда». Человек входит в данную сис-

тему как оператор, который осуществляет функции управления, т. е. он

планирует, оценивает планы, состояния окружающей среды и на осно-

вании этого принимает решения. Для того, чтобы принятые решения

соответствовали сложившейся ситуации, ему необходимо постоянно по-

лучать информацию о состоянии самой системы и изменениях состояния

окружающей среды. Поэтому очень важное значение имеют информаци-

онные и концептуальные модели, а также процессы принятия оператором

решений.

На судне в роли операторов выступают судоводители, механики и дру-

гие специалисты, осуществляющие контроль за движением

судна. Из этого

числа специалистов можно выделить две группы:

– оператор-наблюдатель;

– оператор-руководитель.

Оператор-наблюдатель (контролер) выполняет свои функции в реаль-

ном масштабе времени. Контролируя все процессы движения судна и

работу его механизмов, оператор-руководитель отличается от оператора-

наблюдателя тем, что для него механизмы интеллектуальной деятельно-

сти играют главенствующую

роль. К этой категории относятся организа-

торы и руководители различных уровней, которые обязаны принимать

ответственные решения в системе «человек—машина» (СЧМ). Для этого

они должны иметь не только хорошую профессиональную подготовку,

но и обладать высокой интуицией. К этой категории специалистов отно-

сятся капитан, старший механик и старший помощник капитана. В дея

тельности оператора-манипулятора большую роль играет сенсомоторная

координация (например, непрерывное слежение за движущимся объек-

том) и моторные (двигательные) навыки. Хотя механизмы моторной дея-

тельности имеют для него главенствующее значение, он использует так-

же аппарат понятийного и образного мышления. В функции оператора-

манипулятора входит управление манипуляторами, машинами-усилите-

лями мышечной энергии

человека (экскаваторы, погрузо-разгрузочные

средства и т. п.).

Исследования, проведенные на морском транспорте в целях изучения

влияния внешней среды на членов экипажей судов, показали целый ряд

неблагоприятных воздействий, которые вызваны спецификой труда плав-

состава. Это в первую очередь качка. вибрация, шум и т. д., что в значи-

тельной мере снижает работоспособность

оператора, причем каждый их

Глава 15. Человеческий фактор

611

этих факторов например, качка, действует по-своему,. При качке человек

подвержен действию четырех видов ускорений: линейного, центростре-

мительного углового и ускорения Кориолиса. Особенно вредны сложные

и быстро меняющиеся ускорения. Укачивание вызывается не только вер-

тикальным перемещением судна и непосредственным раздражением же-

лудочно-кишечного тракта из-за периодического опускания и подъема

органов брюшной полости, но и зрительным восприятием кажущихся

перемещений предметов на судне, меняющимся видом взволнованной

водной поверхности. Степень укачивания зависит от возбудимости вес-

тибулярного аппарата, состояния коры головного мозга и эмоциональных

ощущений. Действие качки сопровождается различными психофизиче-

скими реакциями — побледнением кожных и слизистых покровов, хо-

лодным потом на лбу, затруднением дыхания

, ощущением тяжести в го-

лове, головокружением, иногда тошнотой и рвотой; появлением устало-

сти, мышечной слабости, отсутствием аппетита и др. При качке может

нарушиться координация движений человека.

Усугубляет действие качки на организм переутомление, бессонница,

угнетенное состояние, продолжительное воздействие шума, вибрация и

отсутствие свежего воздуха. Укачивание влияет на членов экипажа, не-

смотря

на привычку, и снижает надежность их работы. Однако при силь-

ных эмоциях, например в аварийной ситуации, болезненное влияние кач-

ки на человека может иногда временно исчезать.

Серьезное влияние на работоспособность экипажей судов оказывает

шум и вибрация. Шум вызывает изменения в физиологических и психо-

логических процессах человека, в особенности при умственном труде

. На

судне шум мешает приему и исполнению команд. Приводит к ослабле-

нию сумеречного и ночного зрения, нарушению функций вестибулярного

аппарата и способствует преждевременному утомлению членов экипажа.

Вибрация — это колебания с частотой 16–18 Гц, которые человек

воспринимает не изолированно друг от друга, а слитно. Вибрация воз-

действует на человека в зависимости от

направления действия по отно-

шению к продольной оси тела, соприкасающегося с вибрирующей по-

верхностью, причем воздействие меньше при большей поверхности со-

прикосновения и при расслабленных мышцах. Способность переносить

вибрацию у различных людей неодинакова. Под действием вибрации

повышается общий обмен веществ, снижается острота зрения, наруша-

ется механика мышц. Например, при вибрации с

частотой 38 Гц острота

зрения понижается на 25 %. Длительное воздействие вибрации на судо-

водителя вызывает утомление и головную боль. Совместное воздейст-

Управление судном

612

вие вибрации и шума значительно усиливает их вредное влияние на ор-

ганизм.

Кроме того, члены экипажей судов испытывают на себе постоянное

воздействие таких неблагоприятных факторов, как: резкие смены темпе-

ратуры, изменения атмосферного давления, смена часовых поясов и кли-

матических зон, воздействие электромагнитных полей, разлука с семьей,

всевозможные физиологические ограничения, недостаток впечатлений,

монотонность труда, напряженность из-за высокой степени ответствен-

ности, ограниченность общения и др. Все это порождает постоянную

психическую напряженность.

Экипажи морских судов, как правило, работают в различных клима-

тических условиях — от тропиков до полярных зон. Влияние климатиче-

ских факторов на человека проявляется в уменьшении комфорта для опе-

ратора и ремонтника

и в физиологических изменениях в организме чело-

века. Ухудшение комфортабельности увеличивает время реагирования

оператора на изменение технологической обстановки, снижает точность

и надежность его работы. Физиологические изменения в организме могут

привести к различным заболеваниям. На эргатическую систему влияет

весь комплекс климатических факторов, причем интенсивность их воз-

действия характеризуется жесткостью климата.

Рассматривая

операторскую деятельность применительно к судовым

условиям, следует отметить, что она носит характер «групповой» опера-

торской деятельности, при которой межличностные отношения внутри

коллектива, моральные, эмоциональные и психофизические свойства и

особенности каждого оператора оказывают существенное влияние на

эффективность решения общей задачи.

Степень централизации управления судном и судовой техникой, со-

став и число операторов

, участвующих в управлении, определяют иерар-

хическую структуру уровней управления на судне. Система управления

первого уровня состоит из одного или нескольких операторов, выпол-

няющих одну функцию и обслуживающих одно или несколько техниче-

ских звеньев. В двухуровневую систему управления могут входить ло-

кальные СЧМ с обслуживающими их операторами (первый уровень) и,

например,

вахтенный механик с пультом управления техническими сред-

ствами судна (второй уровень). Высшим, третьим, уровнем управления

считается система «капитан — средства управления судном». В зависи-

мости от иерархических уровней управления на судне и содержания вы-

полняемых задач операторы одного уровня управления могут работать

параллельно (независимо друг от друга), последовательно или комбини-

Глава 15. Человеческий фактор

613

рованно, а операторы разных уровней управления, кроме того, работают

под контролем и регулированием их деятельности старшим оператором.

Основу деятельности оператора при решении оперативных задач со-

ставляет образно-концептуальная модель (ОКМ) — комплексный, соот-

несенный с объектом и решаемой задачей динамический образ, складыва-

ющийся в результате отражения в представлении оператора динамики

объекта управления. Составляющими ОКМ являются ее временная и се-

мантическая структуры, причем первая имеет преобладающее значение.

Оператор основное внимание сосредоточивает не на протекании процес-

са, а на его отклонениях от нормы с известным упреждением, предвиде-

нием дальнейшего хода решения оперативной задачи. На основании это-

го формируют ситуативные оперативные модели, гипотезы, план и

про-

грамму действий, систему подзадач, т. е. подготавливают решения с уче-

том тех технических средств, при помощи которых его можно реализо-

вать.

В соответствии с критериями, определяющими характер переработки

информации в процессе труда, трудовая деятельность может быть трех

типов: энергетическая, для которой характерны непосредственные меха-

нические воздействия человека на предметы

труда; управляющая, заклю-

чающаяся в преобразовании энергии внешних по отношению к человеку

источников; эвристическая, которая дает увеличение количества инфор-

мации путем творческого процесса. Управляющий труд охватывает опе-

раторский класс, заключающийся в управлении техникой, и оператив-

ный, заключающийся в руководстве людьми. Деятельность судовых спе-

циалистов нельзя отнести к тому или иному типу

в чистом виде. Как пра-

вило, она охватывает несколько типов и классов, один из которых явля-

ется преобладающим, другие — второстепенными.

В системе «человек—судно—среда» судоводитель выступает в роли

оператора, хотя для его деятельности характерна широкая направлен-

ность, поскольку судовождение нельзя втиснуть в чисто технические

рамки: в определенном смысле судовождение —

это искусство. Деятель-

ность судоводителя имеет иногда большую логическую сложность, он

должен обладать интуицией и умением предвидеть развитие складываю-

щейся обстановки.

При рассмотрении их профессиональных особенностей целесообразно

выделить две группы: руководители (капитаны и старшие помощники

при выполнении обязанностей капитана) и операторы (вахтенные по-

мощники капитана). Для первой группы характерны переработка боль

шого количества одновременно и последовательно поступающей инфор-

Управление судном

614

мации, обработка ее при дефиците времени, умение брать ответствен-

ность на себя, принимать вовремя необходимые решения и отдавать

своевременные и четкие распоряжения, умение контролировать как себя,

так и подчиненных, сосредотачивать свое внимание на фактах действи-

тельности, а не на собственных переживаниях. Для второй группы также

характерны поступление значительного количества информации, умение

ее обрабатывать, выполнение командных функций, однако в сложных

экстремальных ситуациях, как правило, вся ответственность обычно пе-

реходит на лиц первой группы, что и определено нормативными доку-

ментами, а для вахтенных помощников остаются в основном подчинен-

ные функции. От них требуется в первую очередь большая надежность

как исполнителей, хорошая реакция, умение

быстро соображать и пони-

мать капитана, большая выносливость к нагрузкам.

Изучением влияния человеческого фактора на аварийность судов за-

нимались и занимаются достаточно давно целый ряд научных организа-

ций и учебных заведений. Так в ГМА им. адм. С. О. Макарова в бытность

автора данной книги начальником кафедры «Управления судном» была

организована

лаборатория «Профессиональной психологии», которой

руководил КДП, доцент Г. И. Конопелько. В работе лаборатории прини-

мали участие специалисты психологии, в том числе В. Б. Васильева. На

основе полученных в лаборатории результатов в 1993 г. нами был опуб-

ликован учебник «Безопасность мореплавания». В этом учебнике рас-

сматривались вопросы возможности и способности человека по приему

обработке информации и принятию решений в различных условиях его

деятельности. После расформирования лаборатории эти работы были

возобновлены на тренажере по управлению судном под руководством

КДП к. т. н. доцента В. Д. Клименко. Изложенные в данной главе мате-

риалы базируются на научных разработках КДП, доцента Г. И. Коно-

пелько.

В данный

момент вопросу о роли человеческого фактора в авариях и

происшествиях на море большое внимание уделяет Комитет по безопас-

ности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО). Эту

проблему рассматривал и комитет по защите окружающей среды. В

1996 г. была создана совместная с МОТ специальная рабочая группа экс-

пертов по человеческому фактору.

Эта группа разработала проект Руко-

водства по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах

на море. КБМ в 1997 г. поручил Подкомитету по выполнению требований

ИМО рассмотреть и доработать указанное Руководство, но это Руковод-

Глава 15. Человеческий фактор

615

ство не вошло в Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов

на море 1997 г. (резолюция А. 849/20).

В 1999 г. Руководство было одобрено на сессиях КБМ и КЗМС и при-

нято в окончательном виде на 21-й сессии Ассамблеи ИМО (резолюция

А.884/21) в качестве поправок к Кодексу проведения расследования ава-

рий и инцидентов на море.

Содержание и требования вышеуказанного руководства обязывают

Администрацию страны флага судна и владельцев судоходных компаний

при организации службы на судах и при расследовании аварий и инци-

дентов на море учитывать влияние «человеческого фактора» на причины,

обусловившие данную аварию. Отмечая во введении, что исторически в

международном морском судоходстве проблемы аварийности на флоте

решались в основном за счет технической стороны вопроса, в то время,

как анализ аварийности за последние 30 лет вынудил отойти от односто-

роннего подхода и обратить внимание на роль человека, который участ-

вует во всех аспектах деятельности на море, а его поведение, в свою оче-

редь, связано с воздействием на человека

целой системы факторов

(рис. 15.1). Каждый из указанных на рисунке факторов включает в себя

следующие аспекты:

Рис. 15.1. Система факторов воздействующая на человека

Социальные факторы: способности, навыки, знание (результат под-

готовки и опыта); личностные (менталитет, эмоциональное состояние);

физическое состояние (состояние здоровья, лекарства-наркотики, уста-

лость); вид деятельности перед несчастным случаем/происшествием;

предписанные обязанности во время несчастного случая/происшествия;