Снопков В.И. Управление судном

Подождите немного. Документ загружается.

Управление судном

616

реальное поведение во время несчастного случая/происшествия; позиция

(отношение к происходящему).

Судовая организация: распределение задач и ответственности; со-

став экипажа (национальность/компетентность); уровень численного со-

става экипажа; загруженность работой/сложность задач; часы рабо-

ты/часы отдыха; процедуры и распоряжения; общение (внутреннее и

внешнее); управление на судне и контроль за исполнением; организация

на судне подготовки персонала и проведения учебных тревог; работа в

коллективе, включая управление человеческими возможностями; плани-

рование (рейсов, груза, технического обслуживания и ремонта).

Условия работы и жизни на судне: уровень автоматизации; эргоно-

мическое проектирование условий работы, жизни, мест отдыха и обору-

дования; достаточность условий жизни; возможность восстановительного

отдыха;

достаточность питания; уровень качки, вибрации, жары и шума.

Судовые факторы: конструкции и уровень содержания судна; обо-

рудование (наличие, надежность); характеристики груза, включая креп-

ление, обращение с грузом и его сохранность; свидетельства.

Управление на берегу: политика найма на работу; политика безопас-

ности и философии (культура, позиция и доверие); приверженность

управления вопросам

безопасности; составление графиков отпусков; об-

щая политика управления; расписание заходов в порты; конкретные

и/или отраслевые договоры и соглашения; распределение обязанностей;

связь «судно-берег».

Внешние воздействия и окружающая среда: состояние погоды и

моря; условия в порту и на переходе морем (УДС, лоцманы и т. д.); плот-

ность судопотока; ледовые условия

; организации, представляющие су-

довладельцев и моряков; правила, освидетельствование и инспекции

(международные, национальные, портовые, классификационных обществ

и т. д.).

Человеческий элемент является центральной компонентой, поскольку

каждая личность обладает своими способностями и имеет ограничения,

будь они физические, психосоциальные, физиологические или психоло-

гические. Эта компонента может применяться к любому лицу, вовлечен-

ному в

работу, или в помощь в работе. Рассматриваемое лицо взаимодей-

ствует напрямую с каждым из четырех других элементов. Личность и

каждое взаимодействие представляют собой потенциальные области ис-

следования деятельности человека. Но поскольку человек всегда управ-

ляет судном в условиях окружающей среды, то большое влияние на про-

исходящие события оказывает еще и

человеческая периферийная компо-

Глава 15. Человеческий фактор

617

нента. Человеческая периферийная компонента — это система взаимо-

действий человека с человеком, с учетом таких факторов, как управле-

ние, контроль за исполнением, взаимоотношения в экипаже и общение.

При расследовании аварии руководство предусматривает, что для

выяснения причин необходимо сделать анализ деятельности человека

и ряд обстоятельств, имеющих отношение к происшествию:

1. Политика компании в вопросах безопасности мореплавания.

2. Деятельность человека до инцидента.

3. Обязанности во время несчастного случая.

4. Фактическое поведение в момент несчастного случая.

5. Подготовка (образование) и профессиональный уровень (дипло-

мирование).

6. Физическое состояние.

7. Психологические, эмоциональные, умственные способности и ус-

ловия труда.

8. Загруженность работой и сложность труда.

9. Рабочее время, время отдыха и характер

активного отдыха.

10. Взаимоотношения с другими членами экипажа, командным соста-

вом и с подчиненными.

11. Условия жизни и окружающая обстановка на судне.

12. Уровень численного состава экипажа.

13. Распоряжения капитана.

14. Уровень автоматизации и надежность оборудования.

15. Конструкция судна, качка и характеристики груза.

Учитывая официальные требования авторитетной Международной

морской организации рассматривать человека (оператора) как

главный

составной компонентой в системе обеспечения безопасности мореплава-

ния, становится совершенно необходимо включить в курс обучения про-

блемы, связанные с влиянием этих причин на управление судном. Иными

словами, изучить и принять в расчет два обстоятельства:

– степень возможности человека;

– степень надежности человека, как элемента системы управления.

Кроме того, необходимо изменить

традиционный сложившийся

взгляд при оценке событий, что причиной происходящих событий явля-

ются, в основном, «халатность», «разгильдяйство» или иные нарушения

предписанных правил. В ряде случаев человек в силу своих природных

свойств не мог выполнить возложенные на него обязанности. Примером

тому могут служить два аналогичных случая, имевших место в системе

Минморфлота СССР. Первый

случай — посадка судна с полного хода на

Управление судном

618

скалы в Финском заливе, второй — столкновение на полном ходу танкера

с сухогрузом на Дальнем Востоке. В том и другом случае старпомы ус-

нули на вахте, поскольку оба отработали непрерывно по 24 часа до за-

ступления на ночную вахту. Суд «справедливо» и «по закону» пригово-

рил их к длительным срокам заключения без права амнистии. Это можно

считать так же справедливым, как справедливо осудить человека за то,

что он не догнал зайца в поле.

Введение в действие нормативных документов ИМО по учету влия-

ния «человеческого фактора» заставляет по-иному взглянуть на сущест-

вующую систему учета и расследования причин морских аварий.

Методология расследования аварий должна

основываться на следую-

щих принципах:

1. Искать нужно истину, а не вину. Ни в коем случае недопустима

подмена этих понятий, что, к сожалению, практикуется достаточно

широко.

2. Состав экспертов должен быть независим настолько, насколько

это возможно от ведомства или судовладельца. Следует включать

специалистов по поведению человека (психологов), которые

должны в основном

дать ответ на вопрос: мог ли человек в данных

конкретных условиях найти другое решение? Необходимо уста-

навливать не только «Что нарушено?», но и «Почему нарушено?»

В этом ответе зачастую содержится оправданность действий.

3. Слишком неопределенное и широкое понятие «преступной халат-

ности» необходимо конкретизировать, ограничив его случаями ал-

когольного и наркотического опьянения,

или намеренного само-

устранения от выполнения функциональных обязанностей.

4. В ходе расследования нужно установить: где, когда, как, кем и по-

чему была допущена ошибка, какие обстоятельства способствова-

ли этому?

5. Учитывая научную необоснованность, противоречивость, невы-

полнимость многих положений ведомственной нормативной базы,

следует отказаться от практики перечисления ее нарушенных

пунктов, оставив это прерогативой

юридических инстанций, а при

оценке действий должностных лиц исходить единственно из целе-

сообразности принимаемых ими решений.

6. При вынесении суждения экспертам следует делать поправку на

известный в психологии «эффект обратного мышления», заклю-

чающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельст-

вами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода

Глава 15. Человеческий фактор

619

при таком образе действий, в то время как для человека, предпри-

нимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко

не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в

непрофессионализме и неразумности действий. Чтобы избежать

этого, эксперту необходимо ставить себя в положение судоводите-

ля с имеющейся у него на тот момент информацией.

7. Следует учитывать, что экспертиза проводится в статике, а реаль-

ная авария протекает в динамике. Экспертиза располагает полной

информацией, а судоводитель в условиях реальной аварии прини-

мает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследо-

вать аварию значительно легче, чем найти единственно правильное

решение в реальных условиях.

Здесь важно отметить,

что из текста изданных Международной мор-

ской организацией нормативных документов в данный момент центр тя-

жести ответственности за обеспечение безопасности мореплавания сме-

щен от судового экипажа к руководству судоходной компании.

Статистика и международная практика по расследованию морских

аварий постоянно подтверждали особую значимость ошибок человека в

аварийности, несмотря на технический прогресс, ужесточение

организа-

ционных мероприятий и повышение уровня подготовки кадров. Любая

недооценка роли человеческого фактора и непонимание его сути является

заслоном на пути борьбы с аварийностью и ориентацией этой борьбы на

ложные направления. Одно из положений эргономики утверждает, что

если на каком-либо оборудовании происходит ряд несчастных случаев,

то это означает, что

оно имеет серьезные недостатки и требует серьезной

доработки. По аналогии с этим, авария — это тот же несчастный случай,

только более масштабный, а это означает, что возникли обстоятельства, с

которыми человек не мог справиться в силу природных ограничений

своих возможностей. Следовательно, условия деятельности требуют при-

способительных мер, которые, как правило, лежат в

области совершенст-

вования техники, технологии и организационных структур.

Анализ аварий, лежащих в области действия человеческого фактора,

показывает, что они произошли в результате неверно принятых решений,

либо вообще не принятых решений, иными словами — бездействия. Это

означает, что для поисков путей воздействия на этот вид аварийности

необходимо ответить на вопрос о причинах

принятия неверных решений

операторами или их бездействия. Так, при анализе аварийных ситуаций,

когда речь идет, как правило, лишь о нахождении виновных и определе-

нии степени их виновности, прежде всего, нужно исследовать и учесть

Управление судном

620

целый ряд обстоятельств психологического характера, связанных с пси-

хофизиологическими особенностями и возможностями конкретных лю-

дей и психологической спецификой воздействовавшей на них ситуации.

Условия аварии почти всегда носят экстремальный характер. Причи-

ны того, что оператор оказался не в состоянии овладеть ситуацией и не

допустить аварии, могут быть никак не связаны с небрежностью или не-

компетентностью. Так, правильность принятия решения в нетипичной

обстановке зависит от таких качеств психики, которые обусловливают

способность осознать в данный промежуток времени изменившиеся ус-

ловия и на основе поступившей информации выбрать единственно вер-

ный способ действия. При этом нужно учитывать, что поведение челове-

ка, особенно в критической ситуации, определяется

не только и не столь-

ко общими психофизиологическими закономерностями, но и теми инди-

видуально-психологическими особенностями, которые присущи данной

личности. Более того, психологи давно отмечают тот факт, что профес-

сиональные психологические качества оператора, необходимые для эф-

фективного функционирования в экстремальной ситуации, не только су-

щественно отличаются от тех качеств, которые

необходимы и важны для

успешной работы в обычном, нормальном режиме деятельности, но ино-

гда и вступают в противоречие с ними. Надо учесть, что специальная

подготовка судоводителей к действиям в критической ситуации, трени-

ровка в принятии решений в аварийной ситуации не предусмотрена в

учебных программах и в настоящее время в морских учебных

заведениях

не проводится, хотя внедрение тренажерной практики по расхождению

судов с помощью РЛС и САРП дает хорошие результаты.

Таким образом, применительно к аварийным ситуациям в системе

«человек—машина—окружающая среда» на морском флоте психологи-

ческий анализ просто необходим для установления истинных причин

аварийности. Это должно способствовать, во-первых, оправданию неви

новных людей; во-вторых, изменению отношения общества к профессио-

нально-психологическим проблемам специалистов плавсостава; и, в-

третьих, развитию системы средств обеспечения безопасности морепла-

вания, включая профотбор, оптимизацию процесса подготовки и повы-

шения квалификации, профессионально-психологическую аттестацию

кадров, внедрение на флоте психологических разработок и рекоменда-

ций, повышающих надежность человека-оператора.

сожалению, и общественное мнение, и судопроизводство рас-

сматривают человека, причастного к аварии, как безотказный автомат,

игнорируя, как правило, чисто человеческие особенности мышления и

Глава 15. Человеческий фактор

621

поведения. Более того, сам обвиняемый зачастую не верит в возможность

какой-либо иной оценки его поведения, кроме традиционных: «халатно-

сти», «безответственности», «беспечности», «небрежности», «грубой не-

осторожности» и т. п.

Кроме того, недостаток знаний о психологических механизмах регу-

ляции поведения, закономерностях проявления индивидуально-

психологических особенностей личности в различных условиях дея-

тельности,

а также отсутствие навыков саморегуляции и управления по-

ведением других людей зачастую мешают эффективному функциониро-

ванию самих профессионалов. Особенно это касается капитанов ввиду их

особой роли на судне и особой ответственности, поскольку капитан явля-

ется не только судоводителем, но и руководителем производства.

Все вышеизложенное свидетельствует о несомненной важности роли

человеческого фактора

в проблеме безопасности мореплавания и необхо-

димости его всестороннего изучения и учета на всех этапах профессио-

нального становления специалистов морского флота, особенно судоводи-

телей, так как значительная часть аварий приходится именно на судово-

дителей.

15.2. Надежность оператора

Одной из основных проблем в обеспечении безопасности морепла-

вания является проблема надежности систем «человек—машина».

Впервые научное содержание понятия «надежность» было сфор-

мулировано в применении к техническим средствам. Современная наука

добилась значительных результатов в развитии теории надежности пол-

ностью автоматизированных систем, однако в отношении систем «чело-

век—машина» достижения пока еще очень скромны, что объясняется

особой сложностью этих систем. Здесь требуется комплексный подход,

позволяющий охватить не только технические, но также биологические,

психологические и социально-психологические аспекты проблемы. Эф-

фективность и надежность функционирования любой системы управле-

ния с участием человека зависит от того, насколько своевременно, точно

и безошибочно, т. е., надежно, сможет выполнять при заданных условиях

возложенные на него функции человек-оператор. Проблема надежности

человека

-оператора является одной из центральных в инженерной психо-

логии — отрасли психологической науки, призванной решать проблемы

взаимодействия человека и современной техники. Важность проблемы

надежности оператора для обеспечения безопасности мореплавания свя-

Управление судном

622

зана с тем, что в системе управления судном ведущая роль — роль

управляющего звена — принадлежит человеку.

Существует ряд определений понятия «надежность оператора» и тож-

дественного ему понятия «надежность деятельности оператора», разрабо-

танных применительно к выполнению человеком функций контроля и

управления в системе «человек—машина». Большинство из них подобны

определению надежности технических средств и не отражают специфики

работы человеческого организма. Этому условию в большей степени от-

вечает следующее определение: надежность деятельности оператора —

это способность человека выполнять предписанные функции с заданным

качеством и своевременно при сохранении в допустимых пределах пси-

хофизиологической «цены» этой деятельности.

«Цена» деятельности — это величина физиологических и психо-

логических затрат,

обеспечивающих выполнение профессиональной за-

дачи на заданном уровне. Что касается количественной оценки психофи-

зиологической «цены» деятельности, то она может быть получена путем

измерения сдвига психофизиологических показателей состояния орга-

низма в процессе деятельности. Изменения состояния обеспечивающих

данную деятельность систем организма соотносятся с двумя полюсами:

исходными значениями показателей указанных систем и их предельными

значениями, которые оцениваются путем применения функциональных

проб, доводящих организм до предельных состояний. «Цена» деятельно-

сти будет тем ниже, чем ближе текущее значение показателей оценивае-

мых систем к исходным и дальше от предельных значений. Таким обра-

зом, под «ценой» деятельности понимают степень изменения в ходе дея-

тельности соотношения между текущим, исходным

и предельным со-

стояниями функциональных систем организма, которые являются веду-

щими для обеспечения данной деятельности. Наиболее информативными

из показателей вегетативного обеспечения надежности операторской дея-

тельности, особенно тех ее видов, которые связаны с высокой сложно-

стью решаемых задач и высокой ответственностью за принимаемые ре-

шения (что имеет место в судоводительской деятельности), признаны

показатели уровня функционирования сердечно-сосудистой системы,

получаемые с помощью электрокардиограммы.

Структура модели надежности деятельности оператора приведена на

рис. 15.2. Схема отражает тот факт, что надежность деятельности опера-

тора связана как с результативностью, так и с «ценой» деятельности. На-

дежность оператора тем выше, чем выше результативность и чем ниже

при этом «цена»

деятельности, причем эти показатели взаимосвязаны:

Глава 15. Человеческий фактор

623

высокая результативность достигается ценой больших или меньших пси-

хофизиологических затрат в зависимости от степени напряженности опе-

раторской деятельности и уровня его профессионализма. Так, например,

высокая результативность деятельности опытного профессионала связана

с более низким напряжением регуляторных механизмов сердечно-

сосудистой системы по сравнению с новичком или менее квалифициро-

ванным оператором.

Состояние функциональных

систем оператора, обеспечивающее не-

обходимую результативность и определяющее «цену» деятельности, за-

висит от психофизиологических возможностей и способностей оператора

по переработке информации, которые определяются, во-первых, характе-

ристиками, присущими человеку вообще, как представителю вида Homo

sapiens, и имеющими определенные природные ограничения, и, во-вто-

рых, индивидуальными свойствами и качествами конкретной личности.

Человек действует,

осознавая цели и задачи своей профессиональной

деятельности; они руководят его деятельностью, и в то же время от того,

насколько ясно и четко они отражаются в его сознании, зависит в конеч-

ном итоге надежность деятельности. Искажение или неполное осознание

целей и задач деятельности приводит к ошибкам оператора.

Внешние воздействия — факторы окружающей среды

, а также харак-

теристики объекта управления несут необходимую для решения профес-

сиональных задач информацию и одновременно влияют на состояние

функциональных систем оператора.

Штриховой линией на рис. 15.2 дан контур обратной связи, по кото-

рому к оператору идет информация из внешней среды — о достигнутых

результатах и из внутренней среды — о затратах организма

на проделан-

ную работу. Информация обратной связи необходима для коррекции по-

ведения оператора. С ее помощью осуществляется самоконтроль — важ-

нейшая составляющая надежности оператора. Если в ходе деятельности

получена информация о рассогласовании достигнутых результатов с тре-

буемыми по условиям решаемой задачи, оператор принимает решение об

изменении своих действий. Информация из внутренней среды

, например

чувство усталости, тоже является сигналом для изменения поведения, для

принятия каких-то мер по повышению надежности оператора: это сигнал

о необходимости отдыха или замены оператора. Своевременное и адек-

ватное осознание информации обратной связи — необходимое условие

надежной работы судоводителя.

Управление судном

624

Рис. 15.2. Структурная схема основных составляющих

надежности деятельности оператора

Понятие надежности человека-оператора тесно связано с понятием

профессиональной пригодности. Существуют такие профессии, и к ним

относится профессия судоводителя, необходимым условием овладения

которыми является определение психологической профессиональной

пригодности кандидатов с помощью процедуры профессионального от-

бора. При проведении профотбора обследуемые лица по результатам

психологического тестирования делятся, как правило, на три основные

категории: абсолютно пригодных, относительно пригодных и непригод-

ных. Для выявления непригодных к данной профессиональной деятель-

ности личности при профотборе должны быть, прежде всего, учтены

психологические противопоказания, такие как: низкие показатели харак-

теристик внимания — его объема, концентрации, распределения и пере-

ключения; плохая оперативная память; низкий уровень логического

мышления; недостаточное пространственное воображение; плохая

про-

странственная ориентация; эмоциональная неустойчивость и другие.

Даже если согласиться со спорным, но достаточно распространенным

мнением о том, что каждого здорового человека можно обучить и натре-

Глава 15. Человеческий фактор

625

нировать так, что он сможет выполнять любую профессиональную дея-

тельность, надо принять во внимание, каких усилий, каких затрат средств

и времени может стоить обучение малопригодных людей. Безусловно,

многие психологические качества оператора формируются и развиваются

в процессе профессиональной подготовки или в самой деятельности. При

этом некоторые свойства при необходимости замещаются или компенси-

руются другими, более развитыми. Поэтому наиболее важным этапом

обеспечения надежности оператора является этап профессиональной

подготовки.

Однако есть такие качества и свойства личности, недостаток которых

трудно чем-нибудь компенсировать. Так, например, недостаток интел-

лекта в принципе может компенсироваться волей и высокой мотиваци-

ей — сильным желанием добиться успеха, старанием и трудолюбием, но

это характерно для овладения достаточно простыми видами деятельно-

сти. Деятельность судоводителя — одна из наиболее сложных, и недоста-

ток интеллектуальных способностей сильно снижает надежность судово-

дителя.

Отсутствие или низкий уровень развития некоторых важных психоло-

гических качеств может и не проявить себя отрицательно на этапе обуче-

ния, но в дальнейшем, в профессиональной

деятельности сыграет свою,

возможно, роковую роль. Это относится к таким качествам, как, напри-

мер, низкая эмоциональная устойчивость.

Профессиональный психологический отбор важен не только для

обеспечения эффективности деятельности, он может помочь самому че-

ловеку в сохранении физического и душевного здоровья, предотвращая

неверный выбор профессии. Если кандидат относится к категории лиц, не

пригодных

к овладению данной профессией, то ему, по всей видимости,

придется очень трудно уже на этапе обучения. Не сумев закончить учебу,

он потеряет зря годы. Если же сможет завершить свое образование, вряд

ли сумеет стать специалистом высокой квалификации, что особенно важ-

но в наше время, в условиях дефицита рабочих мест. Даже кандидат,

признанный относительно пригодным, которому потребуются меньшие

усилия для успешного обучения, чем непригодному, все же в реальной

профессиональной деятельности может испытывать чрезмерные пере-

грузки нервной системы. Возможно, он сумеет достаточно хорошо

справляться со своими обязанностями даже в сложных, экстремальных

условиях, но это будет достигаться за счет разрушения его здоровья. Воз-

вращаясь

к вопросу о психофизиологической «цене» деятельности, надо

отметить, что многие судоводители «расплачиваются» за свою деятель-